Pilotiaga
Старожил
И не только в воздухе, но и на море тоже...
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
MARCELL
Старожил
Ребята, дорогие мои, большое спасибо!
Я даже не подумала о том, что вы устроите сбор. Видит Бог, даже в мыслях не было. Мы справляемся.
Просто у папы не осталось в живых его друзей, его лучший друг молодости ушёл вообще очень давно. В позапрошлом году ушёл последний из друзей. Да и родственников осталось теперь немного. Это у старшего поколения была туча двоюродных братьев и сестёр. А папа был среди родственников младшим, наверное даже самым младшим.
Потому я хотела, чтобы вы его ещё раз увидели и вспомнили. Спасибо, кто помянул.
kuv56
Сафоновец
Галина, расскажите о Вашем папе.
MARCELL
Старожил
Папа Петров Эдуард Васильевич не был идеальным человеком, но в гражданском смысле он был абсолютным праведником.
Родился 1 марта 1936 г. в г. Петрозаводске, вот не дожил ровно 1 месяц до 88-летия.
Окончил Лодейнопольский Ж/Д техникум по специальности машиниста паровоза и тепловоза (в 1956 или 1957 г.).
Отслужил срочную службу сначала в зенитной артиллерии в Архангельске, затем, как образованного человека, перевели старшим на РЛС в районе Оленегорска. Отличился там, их РЛС дольше всех из ПВОшников вела один из самолётов-разведчиков, нарушителей советского воздушного пространства. Истребителей поднимали с аэродрома Кица (там вроде был штаб соединения ПВО), но не догнали, супостаты шли слишком высоко для наших.
В 2018 г. мы нашли методом "следствие ведут колобки" место, где находилась РЛС. По смутным папиным указаниям, она была на самой высокой сопке в районе Оленегорска, и с этой сопки был виден аэродром Оленья, издалека даже видны были полёты самолётов Ту-16 (в то время дальники). Сопка оказалась не самой высокой, но место нахождения РЛСки мною было обнаружено как "сараи" на пиндосовской разведывательной карте начала 1950-х гг. (если что, карта с сайта "Это место.ру"). В общем, мы туда добрались, там развалины уже от гарнизончика ЗРД, который был развёрнут примерно 1960 г.
После срочной папа работал машинистом в Петрозаводске. Окончил заочно ЛИИЖТ в конце 1960-х гг., после чего до выхода на пенсию работал приёмщиком тепловозов в локомотивном депо Петрозаводск. Должность достаточно редкая, их по штату было двое, а станция Петрозаводск узловая, достаточно крупная.
Отличился во время учений "Двина-1970". В отсутствии старших командиров запаса, в звании лейтенанта запаса ж/д войск был назначен ответственным за сбор и отправку войск региона по ЖД на учения. С задачей справился успешно, за что был награждён медалью к 100-летию Ленина.
На пенсию его выпроводили в 1994 г., т.к. начались сокращения, к тому времени было уже 4 должности приёмщиков, 2 из них сокращали, а там относительно молодые люди, семьи надо кормить. В целом, справедливо, ничего не поделать. Папа, конечно, хотел ещё поработать, он был очень знающим специалистом, всю жизнь повышал квалификацию самоподготовкой, много читал специальной литературы. В этом можно вполне убедиться по ролику, который я размещала.
В части хобби был заядлым дачником, просто отъявленным, обожал копаться в огороде. Дача была куплена в 1979 г., дом он строил один своими руками, нанимал людей только для покрытия крыши и окна с дверями заказывал. Даже печь клал сам, и она отлично работала. Дача была продана в 2013 г., в связи со смертью мамы. С 2015 г. папа почти постоянно, а с 2018 г. постоянно жил в Питере.
Маму он очень любил, женился в 1960 г. на Петровой (Цветковой) Ираиде Сергеевне. Оба они замечательные родители. У них две дочери, я - старшая.
Папа никогда не курил, пил только по праздникам. Всё в дом, как говорится. Человек он с хорошим чувством юмора, что ему передалось от его родителей.
Таким был мой папа.
Pilotiaga
Старожил
Спасибо, Галя... Мой тоже родился в Петрозаводске (только на 30 лет раньше)...
МИ-14
Старожил
Ответки нет, только отход за очередные красные линии.
ПРодолжаем продавать уран, титан, металл, удобрения...... ,деньги тоже выводятся туда. Чего им бояться???
Буран
Буран
Здуард Васильевич рассказывал про
паровоз с большим диаметром колёс
МИ-14
Старожил
На днях разговаривал с Камовскими, мы тут одну задачку решаем.
Может вам уже известно. С Ка-52 за время СВО выполнено три катапультирования.
Все удачные. Как говорят первому экипажу выполнившему практическое катапультирование С.В.Михеев обещал Героев.
Все три катапультирования успешные, система отработала на отлично,тем более,что высоты были минимальные.
Катапультное кресло отличное.Отстрел лопастей,фонаря и уход под углом 20* от вертикальной оси, кресло остается в кабине, а летчик покидает ЛА вместе с ракетной установкой расположенной за заголовником. В одном случае вертолет получил удар в левый бок,говорят,что чуть ли не Джавелином.
Штурман увидел,что командир в отключке,горят и принудительно всех катапультировал.Штурмана поисковая группа нашла, а КВСа нет. Думали попал в плен,тем более,что укры заявили,что он у них.
Со временем территорию,где упал вертолёт, освободили и поднимая борт обнаружили тело командира.
Оказалось,что вертолёт упал на приземлившегося командира. КВС погиб от удара ЗРК.
Мужики благодарны группам спасения экипажей. Эти ребята рискуя жизнью бросаются на помощь.
А ещё артиллеристам,которые с ювелирной точностью уничтожают противника,делая проходы для выхода групп спасения с той стороны.
Много положительного,но много и косяков от верхних....Всего не написать.
Может вам уже известно. С Ка-52 за время СВО выполнено три катапультирования.
Все удачные. Как говорят первому экипажу выполнившему практическое катапультирование С.В.Михеев обещал Героев.
Все три катапультирования успешные, система отработала на отлично,тем более,что высоты были минимальные.
Катапультное кресло отличное.Отстрел лопастей,фонаря и уход под углом 20* от вертикальной оси, кресло остается в кабине, а летчик покидает ЛА вместе с ракетной установкой расположенной за заголовником. В одном случае вертолет получил удар в левый бок,говорят,что чуть ли не Джавелином.
Штурман увидел,что командир в отключке,горят и принудительно всех катапультировал.Штурмана поисковая группа нашла, а КВСа нет. Думали попал в плен,тем более,что укры заявили,что он у них.
Со временем территорию,где упал вертолёт, освободили и поднимая борт обнаружили тело командира.
Оказалось,что вертолёт упал на приземлившегося командира. КВС погиб от удара ЗРК.
Мужики благодарны группам спасения экипажей. Эти ребята рискуя жизнью бросаются на помощь.
А ещё артиллеристам,которые с ювелирной точностью уничтожают противника,делая проходы для выхода групп спасения с той стороны.
Много положительного,но много и косяков от верхних....Всего не написать.
Баштык
военпенс
За подвесную систему вытягивает, что ли? От пороховых газов чем защищает? Нашёл...
МИ-14
Старожил
И твоего папу, и наших родных, и наших товарищей, которые сверху ...на нашем фото.
Царствия Небесного и Светлая Память ....
Прокопыч
Старожил
Если это работа фирмы СЕВЕРИНА то им СПАСИБО.Хотя если К-37 то это их детище.До этого много было разговоров о невозможности выполнить катапультирование из ВЕРТИХВОСТА,и упоминали всевозможные причины,и даже как в войну хотели установить СИНХРОНИЗАТОР винта,что бы катапультировать через винт.Доведут до ума и проблем не будет.
MARCELL
Старожил
Да, никого и никогда не забудем.
От моей сестры всем, кто помог, огромная благодарность!
Буран
Буран
Для Анатолия Ильича
Аэродинамические портреты трёх планеров. В том числе возможный прототип ...Бро-9.
Аэродинамические портреты трёх планеров. В том числе возможный прототип ...Бро-9.
Буран
Буран
Для Анатолия Ильича
Pilotiaga
Старожил
Не дай бог даже малейшей ошибке в синхронизации в этом случае... Фарша будет - не меряно...
БГВ
Старожил
Сергей Борисович, как тесен наш Мир. У меня в Петрозаводске, почти всю жизнь, прожили и похоронены там две двоюродных сестры. А сейчас живут там- старшая моя
дочь Лариса с моей первой женой, кстати, её девичья Фамилия Петрова А.В. Дочь
Лариса работала на ж.д. проводником в поезде до Петербурга. Сейчас там расплодились мои наследники -внук, внучка, и три правнука. Я бывал в Петрозаводске ,
начиная с 1960 года- 5 раз, зимой катался там на лыжах и коньках. Летом ловил
рыбу и собирал грибы. Теперь зовут в гости, но съездить нет возможности.
Последнее редактирование:
ВВВ
Старожил
Сергей Васильевич Елизов
Посвятить свою жизнь делу защиты Отечества и службе в Вооружённых Силах я хотел ещё с детства. Было с кого брать пример и на кого равняться.
Дед-фронтовик, Пётр Иванович Шумский, познал все ужасы Великой Отечественной войны. Он был пленён немецкими захватчиками на территории Белоруссии, но сбежал из немецкого плена. Спустя несколько дней, при попытке пробраться в свою деревню, был обстрелян немецким патрулём. Дедушка чудом выжил, долго лечился, а после восстановления успел ещё повоевать в рядах Красной Армии.
Отец, Василий Васильевич Елизов, – кадровый офицер Советской Армии, подполковник, отдавший службе в Вооружённых Силах 32 года.
Старший брат, Александр Васильевич Елизов, – тоже кадровый офицер, связал свою жизнь с небом и летал бортовым техником на вертолётах Ми-8. Закончил службу в районном военкомате в звании «подполковник».
Никогда не забуду тот день, когда через окно нашей квартиры я впервые увидел летящую пару боевых вертолётов Ми-24. В них было всё: мощь, грация, изящество, боевой потенциал и определённая независимость и уверенность в себе. Это была любовь с первого взгляда! Глядя в окно как заворожённый, я тогда сказал сам себе: «Я хочу стать лётчиком, я хочу летать на таких же боевых вертолётах и прикрывать своего старшего брата». Брат в то время воевал в Афганистане. Юношеская мечта, не более того, но ни о чём другом я больше мечтать и не хотел.
Родители поддержали мой выбор, и после окончания школы я поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков имени 60-летия СССР – на тот период времени единственное училище, где курсанты летали на вертолётах Ми-24. Но путь до первого самостоятельного вылета был ещё ох как далёк и тернист…
Вступительные экзамены я сдал на «хорошо» и «отлично». Очень интересно было проходить этапы профессионального отбора, который включал ряд специальных тестов – «полёт» на так называемой «синусоиде», тесты на зрительную память и испытание в барокамере.
Но до полётов ещё всё равно было далеко, почти два года. И эти два года тянулись очень долго. Много различных событий произошло за это время, но в мае 1990 года, пройдя всю теоретическую подготовку в стенах училища, я был готов к своему первому полёту. В первый год лётного обучения мне и моим товарищам предстояло летать на вертолётах Ми-2 на полевом аэродроме «Звезда», который находился в Безенчукском районе.
Вывозная программа с лётчиком-инструктором до первого самостоятельного вылета включала полёты на висение, по кругу, в зону на простой пилотаж и по кругу с одним выключенным двигателем, и составляла 15 часов. За эти 15 часов налёта я обязан был научиться безопасно пилотировать вертолёт, выполнять взлёт, посадку, фигуры простого пилотажа, посадку с одним выключенным двигателем. Особенностью вертолёта Ми-2 было то, что на нём нет автопилота.
Многие опытные инструкторы нам говорили: – Если научитесь летать на вертолёте Ми-2, потом сможете летать на любом вертолёте.
Эти слова оказались истинной правдой. Далеко не все курсанты в итоге смогли освоить этот норовистый вертолёт, и в итоге им пришлось завершить свое лётное обучение.
Для того чтобы набить руку и привыкнуть к двойным движениям при управлении вертолётом Ми-2, многие курсанты изготавливали специальное приспособление. У обычной теннисной ракетки для настольного тенниса отпиливали ручку, а затем прибивали её по центру к одной из сторон самой ракетки. Рукоятка ракетки имитировала ручку управления вертолётом, а поверхность ракетки с теннисным шариком имитировали колебания и перемещения вертолёта на висении. Задача курсанта – при помощи движений рукояткой удержать теннисный шарик на поверхности ракетки.
И вот он, долгожданный день первого полёта…
Запредельное волнение, азарт, адреналин на пределе. В первых полётах мы учились выполнять висение. Сначала я просто мягко держался за управление, а мой инструктор, капитан Губин Владимир Владимирович, показывал и рассказывал особенности отрыва, зависания, висения и приземления, а также особенности в работе с органами управления вертолётом. Затем инструктор по очереди дал мне возможность управлять вертолётом одним из трех органов управления: сначала педалями, потом рычагом «шаг-газ», а затем и ручкой управления. Естественно, с первого раза всё получалось не очень хорошо, но постепенно, освоив пилотирование с контролем одного из органов управления, немного стало получаться. Но радоваться, как оказалось, было ещё рано, потому что в одном из следующих полётов на висение инструктор дал мне команду взять управление вертолётом полностью на себя…
И началась коррида, или танец с саблями…
Ничего абсолютно не получалось. Зависнуть и сохранять место висения мне никак не удавалось. Бедный вертолёт с бортовым номером 79 «метался» по всему «квадрату» размером 50х50 метров, ограждённому флажками, периодически пытаясь выйти за пределы квадрата. Тогда уже инструктор брал управление вертолётом на себя, исправлял мои ошибки и возвращал вертолёт в центр «квадрата». Потом терпеливо указывал мне на мои ошибки, после чего я выполнял очередной взлёт…
На тот момент мне казалось, что научиться управлять вертолётом у меня не получится и лётчиком я никогда не стану. Шёл день за днём, я продолжал свою вывозную программу. Остальные виды полётов, за исключением висения, я выполнял хорошо. Приходилось вместе с инструктором немного хитрить. Полёты по кругу и в зону на простой пилотаж по времени мы немного сокращали, а сэкономленные минуты уходили на дополнительные полеты на висение. Лимит в 15 часов налёта в процессе вывозной программы был «потолком», потому что далее должно уже было приниматься решение индивидуально по каждому курсанту по перспективам и целесообразности лётного обучения…
И вот в одну из очередных лётных смен мы с инструктором приступили в очередной раз к отработке висения…
Дело было под вечер, шла вторая смена полётов в этот день. Солнышко уже потихоньку клонилось к горизонту. Погода стояла солнечная, было довольно жарко. Мне в очередной раз предстояло «попотеть», управляя вертолётом, поэтому я открыл сдвижной блистер, чтобы было не так жарко. Пока вертолёт находился на земле, в кабину через открытый проём блистера залетел комар. Я ещё про себя подумал, что раз комар летает, значит, он мой коллега, тоже лётчик. Но этот коллега оказался очень агрессивным.
Сделав небольшой полёт вокруг меня, комар выполнил посадку прямо мне на лоб под обрез шлемофона, чуть выше переносицы. Тут же я получил команду от инструктора начать работу на висении. Я выполнил взлёт, но почувствовал, как комар буквально «вгоняет» мне в лоб своё жало, чтобы вдоволь попить моей пролетарской крови. Хотелось бросить управление и поскорее прихлопнуть этого кровопийцу! Мне показалось, что я даже вижу краем глаза, как комар на моём лбу толстеет и буквально наливается моей кровью! Место укуса, естественно, начало зудеть и чесаться, но прихлопнуть этого комара у меня не было никакой возможности. В моих руках были органы управления вертолётом…
Спустя некоторое время, вдоволь напившись крови, комар произвёл взлёт с моего лба. Было видно, что взлетел он с предельным взлётным весом, потому что резко пошёл на снижение и вскоре затерялся где-то внизу кабины. Лоб ужасно чесался, я только и думал о том, чтобы скорее приземлиться и его почесать.
Вскоре я выполнил посадку, рукавом комбинезона вытер пот и почесал наконец-то лоб. А ещё я заметил недоуменный взгляд инструктора. Вопрос не заставил себя долго ждать, и он спросил: – Что это было?
Сути вопроса, если честно, я не понял. Но надо было ответить что-то инструктору. – Да комар меня прямо в лоб укусил, товарищ инструктор, – пояснил я.
На лице инструктора появилась улыбка, но это не помешало ему весьма эмоционально отчитать меня: – Елизов, тебе что, надо полную кабину комаров перед каждым вылетом напускать? Ты же сам сейчас висел! Сам! Понимаешь? Как привязанный висел! У тебя всё получается, ты всё делаешь правильно! Тебе просто надо отвлечься и не зацикливаться на движениях органами управления, не надо думать о том, куда и как переместить ручку управления, педали и рычаг «шаг-газ»! Ты сейчас отвлёк своё внимание на комара, глаза твои видят все отклонения вертолёта по крену, тангажу и курсу, передают информацию в мозг, который отвлечён от полёта и занят мыслями о комаре. Мозг, в свою очередь, автоматически зрительную информацию обрабатывает и передаёт управляющие сигналы на руки и ноги для перемещения органов управления. Просто расслабься и не зацикливайся на выдерживании параметров висения! Ты всё понял? Давай, взлетай!
Я кивнул головой и аккуратно «оторвал» непослушную стрекозу от земли. Думал о чём угодно, мечтал об отпуске после окончания вывозной программы, представлял, как встречусь с любимой девушкой, как поедем на речку с отцом и братом на рыбалку.
Светлых и добрых мыслей в голове было много, а вертолёт в этот момент действительно висел как привязанный.
Через несколько дней, 30 июня 1990 года, выполнив контрольные полёты на висение и по кругу перед самостоятельным вылетом, я закончил свою вывозную программу с налётом 14 часов 51 минута.
Следующий полёт на висение уже был самостоятельным, и рядом со мной в кабине вертолёта уже сидел не инструктор, а такой же курсант, как и я. Радости и гордости после первого самостоятельного вылета не было предела!
Меня, конечно, в первую очередь поздравили мои друзья из нашей лётной группы, наш лётчик-инструктор и командир учебной вертолётной эскадрильи подполковник Г. Щёжин, с которым я летал контрольные полёты перед самостоятельным вылетом.
Командир эскадрильи прямо на старте аэродрома расписал мне проверки и допуск в лётную книжку и торжественно вручил мне «путёвку в Небо», которую я бережно храню вот уже 30 лет…
Спасибо Вам, командир эскадрильи Г. Щёжин!
Спасибо Вам, командир звена А. Романов!
Спасибо Вам, товарищ инструктор Владимир Владимирович Губин!
Спасибо Вам, товарищ Комар!
Посвятить свою жизнь делу защиты Отечества и службе в Вооружённых Силах я хотел ещё с детства. Было с кого брать пример и на кого равняться.
Дед-фронтовик, Пётр Иванович Шумский, познал все ужасы Великой Отечественной войны. Он был пленён немецкими захватчиками на территории Белоруссии, но сбежал из немецкого плена. Спустя несколько дней, при попытке пробраться в свою деревню, был обстрелян немецким патрулём. Дедушка чудом выжил, долго лечился, а после восстановления успел ещё повоевать в рядах Красной Армии.
Отец, Василий Васильевич Елизов, – кадровый офицер Советской Армии, подполковник, отдавший службе в Вооружённых Силах 32 года.
Старший брат, Александр Васильевич Елизов, – тоже кадровый офицер, связал свою жизнь с небом и летал бортовым техником на вертолётах Ми-8. Закончил службу в районном военкомате в звании «подполковник».
Никогда не забуду тот день, когда через окно нашей квартиры я впервые увидел летящую пару боевых вертолётов Ми-24. В них было всё: мощь, грация, изящество, боевой потенциал и определённая независимость и уверенность в себе. Это была любовь с первого взгляда! Глядя в окно как заворожённый, я тогда сказал сам себе: «Я хочу стать лётчиком, я хочу летать на таких же боевых вертолётах и прикрывать своего старшего брата». Брат в то время воевал в Афганистане. Юношеская мечта, не более того, но ни о чём другом я больше мечтать и не хотел.
Родители поддержали мой выбор, и после окончания школы я поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков имени 60-летия СССР – на тот период времени единственное училище, где курсанты летали на вертолётах Ми-24. Но путь до первого самостоятельного вылета был ещё ох как далёк и тернист…
Вступительные экзамены я сдал на «хорошо» и «отлично». Очень интересно было проходить этапы профессионального отбора, который включал ряд специальных тестов – «полёт» на так называемой «синусоиде», тесты на зрительную память и испытание в барокамере.
Но до полётов ещё всё равно было далеко, почти два года. И эти два года тянулись очень долго. Много различных событий произошло за это время, но в мае 1990 года, пройдя всю теоретическую подготовку в стенах училища, я был готов к своему первому полёту. В первый год лётного обучения мне и моим товарищам предстояло летать на вертолётах Ми-2 на полевом аэродроме «Звезда», который находился в Безенчукском районе.
Вывозная программа с лётчиком-инструктором до первого самостоятельного вылета включала полёты на висение, по кругу, в зону на простой пилотаж и по кругу с одним выключенным двигателем, и составляла 15 часов. За эти 15 часов налёта я обязан был научиться безопасно пилотировать вертолёт, выполнять взлёт, посадку, фигуры простого пилотажа, посадку с одним выключенным двигателем. Особенностью вертолёта Ми-2 было то, что на нём нет автопилота.
Многие опытные инструкторы нам говорили: – Если научитесь летать на вертолёте Ми-2, потом сможете летать на любом вертолёте.
Эти слова оказались истинной правдой. Далеко не все курсанты в итоге смогли освоить этот норовистый вертолёт, и в итоге им пришлось завершить свое лётное обучение.
Для того чтобы набить руку и привыкнуть к двойным движениям при управлении вертолётом Ми-2, многие курсанты изготавливали специальное приспособление. У обычной теннисной ракетки для настольного тенниса отпиливали ручку, а затем прибивали её по центру к одной из сторон самой ракетки. Рукоятка ракетки имитировала ручку управления вертолётом, а поверхность ракетки с теннисным шариком имитировали колебания и перемещения вертолёта на висении. Задача курсанта – при помощи движений рукояткой удержать теннисный шарик на поверхности ракетки.
И вот он, долгожданный день первого полёта…
Запредельное волнение, азарт, адреналин на пределе. В первых полётах мы учились выполнять висение. Сначала я просто мягко держался за управление, а мой инструктор, капитан Губин Владимир Владимирович, показывал и рассказывал особенности отрыва, зависания, висения и приземления, а также особенности в работе с органами управления вертолётом. Затем инструктор по очереди дал мне возможность управлять вертолётом одним из трех органов управления: сначала педалями, потом рычагом «шаг-газ», а затем и ручкой управления. Естественно, с первого раза всё получалось не очень хорошо, но постепенно, освоив пилотирование с контролем одного из органов управления, немного стало получаться. Но радоваться, как оказалось, было ещё рано, потому что в одном из следующих полётов на висение инструктор дал мне команду взять управление вертолётом полностью на себя…
И началась коррида, или танец с саблями…
Ничего абсолютно не получалось. Зависнуть и сохранять место висения мне никак не удавалось. Бедный вертолёт с бортовым номером 79 «метался» по всему «квадрату» размером 50х50 метров, ограждённому флажками, периодически пытаясь выйти за пределы квадрата. Тогда уже инструктор брал управление вертолётом на себя, исправлял мои ошибки и возвращал вертолёт в центр «квадрата». Потом терпеливо указывал мне на мои ошибки, после чего я выполнял очередной взлёт…
На тот момент мне казалось, что научиться управлять вертолётом у меня не получится и лётчиком я никогда не стану. Шёл день за днём, я продолжал свою вывозную программу. Остальные виды полётов, за исключением висения, я выполнял хорошо. Приходилось вместе с инструктором немного хитрить. Полёты по кругу и в зону на простой пилотаж по времени мы немного сокращали, а сэкономленные минуты уходили на дополнительные полеты на висение. Лимит в 15 часов налёта в процессе вывозной программы был «потолком», потому что далее должно уже было приниматься решение индивидуально по каждому курсанту по перспективам и целесообразности лётного обучения…
И вот в одну из очередных лётных смен мы с инструктором приступили в очередной раз к отработке висения…
Дело было под вечер, шла вторая смена полётов в этот день. Солнышко уже потихоньку клонилось к горизонту. Погода стояла солнечная, было довольно жарко. Мне в очередной раз предстояло «попотеть», управляя вертолётом, поэтому я открыл сдвижной блистер, чтобы было не так жарко. Пока вертолёт находился на земле, в кабину через открытый проём блистера залетел комар. Я ещё про себя подумал, что раз комар летает, значит, он мой коллега, тоже лётчик. Но этот коллега оказался очень агрессивным.
Сделав небольшой полёт вокруг меня, комар выполнил посадку прямо мне на лоб под обрез шлемофона, чуть выше переносицы. Тут же я получил команду от инструктора начать работу на висении. Я выполнил взлёт, но почувствовал, как комар буквально «вгоняет» мне в лоб своё жало, чтобы вдоволь попить моей пролетарской крови. Хотелось бросить управление и поскорее прихлопнуть этого кровопийцу! Мне показалось, что я даже вижу краем глаза, как комар на моём лбу толстеет и буквально наливается моей кровью! Место укуса, естественно, начало зудеть и чесаться, но прихлопнуть этого комара у меня не было никакой возможности. В моих руках были органы управления вертолётом…
Спустя некоторое время, вдоволь напившись крови, комар произвёл взлёт с моего лба. Было видно, что взлетел он с предельным взлётным весом, потому что резко пошёл на снижение и вскоре затерялся где-то внизу кабины. Лоб ужасно чесался, я только и думал о том, чтобы скорее приземлиться и его почесать.
Вскоре я выполнил посадку, рукавом комбинезона вытер пот и почесал наконец-то лоб. А ещё я заметил недоуменный взгляд инструктора. Вопрос не заставил себя долго ждать, и он спросил: – Что это было?
Сути вопроса, если честно, я не понял. Но надо было ответить что-то инструктору. – Да комар меня прямо в лоб укусил, товарищ инструктор, – пояснил я.
На лице инструктора появилась улыбка, но это не помешало ему весьма эмоционально отчитать меня: – Елизов, тебе что, надо полную кабину комаров перед каждым вылетом напускать? Ты же сам сейчас висел! Сам! Понимаешь? Как привязанный висел! У тебя всё получается, ты всё делаешь правильно! Тебе просто надо отвлечься и не зацикливаться на движениях органами управления, не надо думать о том, куда и как переместить ручку управления, педали и рычаг «шаг-газ»! Ты сейчас отвлёк своё внимание на комара, глаза твои видят все отклонения вертолёта по крену, тангажу и курсу, передают информацию в мозг, который отвлечён от полёта и занят мыслями о комаре. Мозг, в свою очередь, автоматически зрительную информацию обрабатывает и передаёт управляющие сигналы на руки и ноги для перемещения органов управления. Просто расслабься и не зацикливайся на выдерживании параметров висения! Ты всё понял? Давай, взлетай!
Я кивнул головой и аккуратно «оторвал» непослушную стрекозу от земли. Думал о чём угодно, мечтал об отпуске после окончания вывозной программы, представлял, как встречусь с любимой девушкой, как поедем на речку с отцом и братом на рыбалку.
Светлых и добрых мыслей в голове было много, а вертолёт в этот момент действительно висел как привязанный.
Через несколько дней, 30 июня 1990 года, выполнив контрольные полёты на висение и по кругу перед самостоятельным вылетом, я закончил свою вывозную программу с налётом 14 часов 51 минута.
Следующий полёт на висение уже был самостоятельным, и рядом со мной в кабине вертолёта уже сидел не инструктор, а такой же курсант, как и я. Радости и гордости после первого самостоятельного вылета не было предела!
Меня, конечно, в первую очередь поздравили мои друзья из нашей лётной группы, наш лётчик-инструктор и командир учебной вертолётной эскадрильи подполковник Г. Щёжин, с которым я летал контрольные полёты перед самостоятельным вылетом.
Командир эскадрильи прямо на старте аэродрома расписал мне проверки и допуск в лётную книжку и торжественно вручил мне «путёвку в Небо», которую я бережно храню вот уже 30 лет…
Спасибо Вам, командир эскадрильи Г. Щёжин!
Спасибо Вам, командир звена А. Романов!
Спасибо Вам, товарищ инструктор Владимир Владимирович Губин!
Спасибо Вам, товарищ Комар!
Буран
Буран
В 1965 году в МАИ проводилась встреча сотрудников и студентов с Михаилом Леонтьевичем Милем. Он рассказывал о своём творческом пути и проблемах вертолётостроения. Слушали его затаив дыхание. Двери в зал были открыты и в длинном коридоре
стояли люди и слушали. Мне по "блату" повезло. Сидел в четвёртом ряду от стола президиума. В процессе выступления Милю
передавали записки с вопросами. Я передал три вопроса. Первый - может ли дирижабль стать конкурентом вертолёта? Второй-
на какие скорости полёта выйдут вертолёты будущего и проблемы высшего пилотажа? Третий - проблемы спасения экипажа. Отстрел лопастей? Катапультирование? После выступления он сначала разговаривал с профессорами - коллегами. Потом просмотрев записки сказал - На все отвечать, времени до утра не хватит. Я выбрал самые проблемные и на них отвечу.
Моя записка попала в число проблемных.
На ветке вскользь затронули вопрос о переодевании МА в армейскую зелёную форму. Я тоже оказался пострадавшим. Ещё в
Костроме мы узнали что будем служить в МА Северного флота. Прибываем Североморск во Флотский экипаж. В уме уже надели на
себя морскую форму. Увы. Одели нас в зелёнку. Первая зелёная волна. На большом соловецком острове с октября 1957 по июль 1958 учились в ШМАС МА СФ. Нам выдали неполный комплект верхней и нижней одежды. Новые: шинель, ремень ,ушанка, пилотка,
пара портянок, сапоги. Старые: бэушные гимнастерка ,брюки, нижнее бэушное бельё один комплект. Когда белье отдавали в стирку,
гимнастёрка и брюки на голое тело. В апреле месяце 1958 года переодели в морскую форму. Воодушевились. Но в связи с тем что
мы часть срока прошли в зелёной форме, многое не до получили по морскому довольствию. Зато есть что вспомнить. Молодые,
здоровые, служили не тужили. Да в боевом полку мы были первыми авиамеханиками с денежным довольствием не 400 рублей
в месяц , а только 30 рублей в месяц. Маршал отменил.
Между прочим - помог мне попасть на встречу с Милем в МАИ мой сослуживец по школе младших авиаспециалистов на Соловках.
стояли люди и слушали. Мне по "блату" повезло. Сидел в четвёртом ряду от стола президиума. В процессе выступления Милю
передавали записки с вопросами. Я передал три вопроса. Первый - может ли дирижабль стать конкурентом вертолёта? Второй-
на какие скорости полёта выйдут вертолёты будущего и проблемы высшего пилотажа? Третий - проблемы спасения экипажа. Отстрел лопастей? Катапультирование? После выступления он сначала разговаривал с профессорами - коллегами. Потом просмотрев записки сказал - На все отвечать, времени до утра не хватит. Я выбрал самые проблемные и на них отвечу.
Моя записка попала в число проблемных.
На ветке вскользь затронули вопрос о переодевании МА в армейскую зелёную форму. Я тоже оказался пострадавшим. Ещё в
Костроме мы узнали что будем служить в МА Северного флота. Прибываем Североморск во Флотский экипаж. В уме уже надели на
себя морскую форму. Увы. Одели нас в зелёнку. Первая зелёная волна. На большом соловецком острове с октября 1957 по июль 1958 учились в ШМАС МА СФ. Нам выдали неполный комплект верхней и нижней одежды. Новые: шинель, ремень ,ушанка, пилотка,
пара портянок, сапоги. Старые: бэушные гимнастерка ,брюки, нижнее бэушное бельё один комплект. Когда белье отдавали в стирку,
гимнастёрка и брюки на голое тело. В апреле месяце 1958 года переодели в морскую форму. Воодушевились. Но в связи с тем что
мы часть срока прошли в зелёной форме, многое не до получили по морскому довольствию. Зато есть что вспомнить. Молодые,
здоровые, служили не тужили. Да в боевом полку мы были первыми авиамеханиками с денежным довольствием не 400 рублей
в месяц , а только 30 рублей в месяц. Маршал отменил.
Между прочим - помог мне попасть на встречу с Милем в МАИ мой сослуживец по школе младших авиаспециалистов на Соловках.
Последнее редактирование:
Баштык
военпенс
Удивило качество 90 у ASW-27/// Проверил, понял. Вероятно, опечатались, Сергей Борисович, максимальное качество его 48. Но, тоже очень высокое...
Интересно, совпали ответы Миля с теми, что дала жизнь, на Ваши проблемные вопросы ему?
Баштык
военпенс
Сама природа подсказала, как надо летать...
А то придумали какой-то шарик, на ракетке от пинг-понга.