Сальков Федор Федорович
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ.
К сожалению, не читал твои книги по безопасности полётов, поэтому возможно где-то и повторюсь с твоими рассуждениями по этому вопросу. Но во всех случаях хочу рассказать, как всё это вижу я сам, естественно, не претендуя на исключительность моего мнения…
В начале девяностых годов прошлого века по всем полкам разослали "Концепцию предотвращения лётных происшествий", утверждённую Главкомом ВВС маршалом авиации А.Ефимовым. Не помню уже всех положений этого документа, но отдельные положения, что называется, запали в душу. Красной нитью проходила мысль о том, что фатальной неизбежности лётных происшествий не существует! И дальше развивается мысль, что причиной большинства лётных происшествий является деятельность людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих её. Указывалось, что на всех этапах подготовки и выполнения полётов имеют место быть опасные факторы, которые в обязательном порядке должны поддаваться корректировке и устранению. Судьбы этого документа я не знаю, хотя по тем временам это был очень передовой взгляд на безопасность полетов.
Ладно. Теперь изложил свое видение этого вопроса. Вся деятельность осуществляется на основе законов, которые отражаются в разных документах: наставлениях, руководствах, приказах, указаниях, директивах и так далее. Всё это относится к нормативному обеспечению полётов.
Так вот, - все эти документы я для себя поделил условно на две части.
Первая часть документов отвечает на вопрос: что делать?
И вторая часть документов отвечает на не менее важный вопрос: как делать?
Документы буду называть так, как они назывались в мои времена, так как новые название я воспринимаю не очень-то …
Что делать?, - отвечают НПП, ОПП, НШС, НИАС.
Как делать?, - отвечают различные инструкции, методические разработки, памятки экипажу и так далее. И, Казалось бы, выполняй всё, что потребует от тебя вся эта нормативная база и требует того же выполнения от своих подчиненных, и всё будет нормально.
Но не все так просто.
В авиации все неприятности делятся на происшествия и предпосылки к лётным происшествиям, сейчас они почему-то называются инцидентами, хотя мне лично такое определение не совсем нравится. Объясню почему. Слово инцидент от латинского incidentis означает - случающиеся, то есть случай, недоразумение, происшествие, столкновение. Слова предпосылка (по словарю Ожегова) - исходный пункт какого-нибудь рассуждения. То есть, если исходить из буквальность определения, инцидент это уже то, что случилось, а предпосылка это повод порассуждать, чтобы подобное не переросло в происшествие, повод обнаружить и исключить опасный фактор.
Как было раньше?
С конструктивно-производственными недостатками (КНП) всё ясно. ИАС отправляла рекламацию на завод-изготовитель, там эти недостатки устраняли и затем присылали бюллетени. Намного сложнее было с предпосылками на различных этапах полёта. Ну допустил лётчик крен больше допустимого, сбросил штурман бомбу за 5ВО, ну руководитель полётов допустил опасное сближение летательных аппаратов в воздухе... И какие последствия для нарушителей? В лучшем случае - погрозят пальчиком на разборе полётов, худшим - объявят выговор, при самом плохом раскладе отстранять от полётов. На самом деле вся работа по расследованию предпосылок была поставлена не на должном уровне. Чем отличаются предпосылки от самих лётных происшествий? Да только тяжестью последствий, ну и ещё частотой повторения.
Поэтому - работа по постоянному поиску опасного фактора, зачастую “зарытого” в дебрях самой предпосылки, должна быть постоянной.
Сейчас, анализируя некоторые лётные происшествия, прихожу к выводу: а ведь опасные факторы были заранее предопределены и просто ждали создания ситуации, при которой они, что называется, вылезли наружу и погибли наши боевые товарищи. Приведу несколько примеров...
Катастрофа Ка-25. Экипаж Г.Гуринёв, М.Левчук. Ночь СМУ. Причина - столкновение с естественным препятствием. Где же здесь проявился опасный фактор? И вообще - откуда он взялся? Он годами "таился” в предполетных указаниях, согласно которым экипаж после бомбометания должен был возвратиться "водным” по приведённому давлению на высоте 200 метров. Что значит “водным”? Это значит, что вертолёт должен был лететь только над водной поверхностью, а именно - над Кильдинским проливом и Кольским заливом. Так делалось много лет, ещё со времён Ка-15 и Ми-4. Экипажи за эти годы просто привыкли и ни у кого и никогда не возникало вопроса: - А ведь даже при небольшом отклонении от линии заданного пути (ЛЗП) вертолёт неизбежно столкнётся с какой-нибудь сопкой! Тем более, - ночью, когда практически весь полет выполняется по приборам.
Так и случилось. Вертолёт шёл на высоте 200 метров и уклонился от ЛЗП на оценку “хорошо”. Темная ночь, плюс небольшой вынос облачности, - и “въехали” Генка и Мишка в горушку под названием Топоркова Пахта, высота которой 226 метров, кстати, всё по тому же приведённому минимальному давлению. Вот так опасный фактор, что называется, ждал своего часа и в итоге привел к катастрофе.
Ещё был один пример. Катастрофа вертолета Ка-29, экипаж Ю.Блатцев, В.Корзинин. Ночь СМУ. Полёты выполнялись с эсминца проекта 956.
Здесь следует уточнить, что Ю.Блатцев был опытным лётчиком и к моменту катастрофы выполнил не менее 1000 посадок на палубу корабля на вертолётах Ка-25 и Ка-27, имел опыт инструкторской работы по данному виду подготовки, участвовал во многих дальних походах. Короче, повторюсь, - это был опытный лётчик. Теперь о корабле проекта 956. Во-первых - расположение вертолётной площадки. Она находится не в кормовой части корабля, а ближе к центру. во-вторых - расположена довольно-таки высоко от ватерлинии, то есть при качке создается серьезная амплитуда колебаний. И в третьих - опасное расположение грот-мачты. Если колёса переднего шасси упереть в ограничительный брус вертолётной площадки, то расстояние от законцовок лопастей верхнего несущего винта до грот-мачты будет не более 1.5-2 метров. Плюс добавляется сложность в том, что вертолёт штурмовик Ка-29, в отличии от вертолетов Ка-25 и Ка-27, не имеет остекления кабины экипажа, хотя для опытного лётчика, умеющего правильно распределять внимание, это обстоятельство особых трудностей не составляет. Летая с кораблей данного проекта, а мне пришлось полетать на всех типах корабельных вертолётов, сделал для себя несколько выводов:
- При посадке особенно при взлёте следить за килевой качкой корабля, обращая внимание в первую очередь на зарывание корабля (положение - дифферент на нос).
- При отрыве от площадки, строго сохранять положение вертолёта, не допуская даже малейшего смещения вперёд.
- Оптимальный способ взлёта - отрыв с тенденцией смещения назад. Такой способ взлёта, кстати, прописан в инструкции по производству полётов на ПКР “Москва” и “Ленинград” при взлёте с передних площадок.
Не могу сейчас сказать, знал ли об этих опасных факторах Ю.Блатцев. Взлетая, видимо, чуть сместился вперед и развернувшись на курс взлёта и создав тангаж на разгон, зацепился лопастями за грот-мачту. Пытаясь развернуться и произвести посадку на палубу, вертолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул. Экипаж погиб. Ю.Блатцева подняли через несколько дней, а останки В.Корзинина в МСК обнаружили через пару лет рыбаки на берегу Кольского полуострова.
Сейчас в авиации ФСБ служит сын Юрия Ивановича Блатцева. Дай Бог ему счастливый летный судьбы! Подводя итоги по этой катастрофе, хотелось бы ещё остановиться на следующем моменте. Не знаю, - как обстоит дело сейчас, но в мои времена уже в период предварительной подготовки к полётам был известен корабль, выделенный для обеспечения наших полётов. Поэтому экипажи могли спокойно повторить все ограничения и особенности полётов именно с корабля конкретного проекта. Да, случалось иной раз, что по различным причинам проект корабля менялся и об этом узнавали только в день полётов. В таких случаях командир эскадрильи, его заместитель собирали летчиков в период предполётной подготовки, а то и после дачи предполетных указаний и кратко инструктировали лётчиков по особенности взлёта и посадки именно с корабля данного проекта.
Вспоминается ещё одна катастрофа. Вертолет Ка-27ПС, экипаж А.Алтышкина. Раннее утро. Низкая облачность. Вылет из ДС по тревоге для доставки врачей в отдаленный гарнизон. При попытке выйти из облаков вёртолет столкнулся с естественным препятствием. Погиб командир экипажа, штурман, бортовой техник, бортовой фельдшер. Остальные ранены. Где же здесь искать этот самый опасный фактор? А здесь его особо-то искать и не надо. Он лежал, что называется, на поверхности. Андрей Алтышкин на почве сложных семейных отношений стал потихоньку пьянствовать. В день вылета из ДС тоже был в своём обычном состоянии. Во-первых не надо было назначать его в состав ДС, а во-вторых надо было командованию отстранить его от полётов, до тех пор, пока не разберётся со своими семейными отношениями. Я хорошо знал А.Алтышкина, вместе переучивались на Ка-29 в г. Николаеве. Неплохой лётчик, очень хороший человек, но несколько мягок характером. И вот, видимо, когда начались у него проблемы в семье, не оказалось рядом с ним человека, способного поддержать его в трудную минуту и Андрей пошёл не по самому лучшему пути - стал пить.
Можно ли было исключить этот опасный фактор? Да легко! Поступила команда на вылет, и, увидев командира экипажа не в совсем боевом состоянии, надо бы штурману и бортовому технику подойти к нему и сказать примерно следующее:
- Андрюха! Ты нас извини, но мы с тобой не полетим. Предлагаем, - позвони командиру и скажи, что очень плохо себя чувствуешь и просишь прислать замену на вылет.
И все! Командир тут же бы выхватил подготовленный экипаж, а то и сам бы полетел. И не погиб бы экипаж и был бы цел вертолёт и не стояли был очередной раз все части гарнизона у матросского клуба...
Ну ладно, хватит грустных примеров. Хотелось бы ещё сказать, что нельзя упрощать работу по расследованию предпосылок (инцидентов). Каждый случай необходимо рассматривать как предупреждение к более тяжким последствиям. Если это ошибка в технике пилотирования, то самым тщательным образом, в том числе посредством объективного контроля, убедиться, что это случайность, а не системная ошибка лётчика.
Убедиться, что лётчик знает особенности техники пилотирования на данном этапе полёта, умеет правильно распределять внимание и так далее. Всё это я веду к тому, что предпосылки подлежат, практически, такому же расследованию, что и лётные происшествия. Командир любого ранга должен для себя чётко уяснить, что всякая предпосылка, расследования “спустя рукава”, это существенный вклад в будущую катастрофу. Опасный фактор в этой предпосылке может годами ждать, когда сойдутся нужные условия и обязательно выползет наружу. Зачастую бывает, что и в самой нормативной базе невозможно найти ответа на отдельные вопросы функционирования авиационной системы.
Приведу простой пример. Казалось бы, обычное дело - поставлена задача перебазироваться на корабль, выполнить полёты в море, перелететь обратно на аэродром, доложить командиру о выполнении задачи.
Я как-то разложил перед собой основные руководящие документы и проследил их участие на том или ином этапе поставленной задачи. Нашел очень много “черных дыр”.
Не было ни слова сказано ни в одном из документов как правильно организовать объективный контроль, какие особенности полётов в зоне ответственности КП ВВС флота и вне её, какие особенности подготовки при получении задачи перебазирования в плановом порядке и при перебазирование по тревоге. А ведь это все те же опасные факторы и, не учитывая которые, можно всегда “наломать дров”. Поэтому я сам, немного подумал и написал Памятку для экипажей, выполняющих полеты, где постарался учесть основные моменты, на которые необходимо обратить внимание. Это своего рода алгоритм действий командира экипажа. Все просто, - читай Памятку и помечает для себя: “выполнено” или “не выполнено”. Это памятка никем не утверждена, делал для себя. На всякий случай высылаю. Может не всё, но отдельные моменты действующим лётчикам могут пригодиться.
Да, ещё о чем хотелось бы сказать. Бывает так, что опасный фактор зарыт в самом летчики, в его отношении к лётному делу, требовательности к самому себе. За годы летной службы, особенно, летая в качестве инструктора, сделал для себя вывод: у лётчиков, регулярно летающих, годам к 30-ти и техника пилотирования примерно одинаковая. Что такое в наше время летчик в 30 лет? Это уже минимум как командир отряда, лётчик 1-го класса, инструктор. Ну, а бывает, что в силу своих психо-физиологических особенностей, лётчик доходит до определенного “потолка” своих летных способностей и возможностей и дальше уже не способен расти. Знал одного лётчика (не буду называть фамилию) с которым летал инструктором, будучи командиром эскадрильи. В полёте в зашторенной кабине, при напоминании инструктора “Скорость!”, он тут же начинал “гонять” эту самую скорость, забыв про крен, высоту, курс. Стоило мне напомнить ему “Курс!”, как он сразу забывал про скорость, высоту и крен. Помню, что тогда я очень подробно разобрал с ним все его ошибки, рассказал как правильно распределять внимание по приборам, как развивать в себе объемное внимание, то есть пилотировать вертолёт, видя всё приборы. Посоветовал ему почаще сидеть в кабине вертолёта и, мысленно распределять внимание на различных этапах полёта.
Прошло несколько лет. Я стал контролировать этого же летчика уже будучи инспектором. Чтобы вы думали? За эти годы в его технике пилотирования не изменилось ничего! Всё также при подсказки инструктора “Курс!”, он тут же забывал про всё остальное. Ну, ничего. По моим данным, - он сейчас на пенсии, жив-здоров.
Бывает и по-другому. Лётчик прекрасно знает инструкцию, руководящие документы, особые случаи в полёте, неплохо пилотирует вертолёт, но при даже незначительном изменении воздушной обстановки или ситуации в кабине, напрочь забывает все свои знания и наставления командиров, начинает суетиться, не может (как у нас говорят) “собрать все стрелки в кучу”. Привожу пример. Контролирую лётчика с одним двигателем. Всё идет нормально. Один двигатель уже выключен, мы над полосой. И тут я, (чего уж греха таить) в нарушение Инструкции, говорю СПУ: "Вводная. Отказ второго двигателя!” и перевожу РУД работающего двигателя в положение “Холостой ход”. Видели бы вы как лётчик побледнел, как тут же “каменными” стали все органы управления… Хотя ситуация простая, - мы над полосой, скорость посадочная.
Чтобы не усугублять положение, пришлось сказать: "Отдаю управление", создать больше угол тангажа и выбрать остатки шага. Вертолёт плавно коснулся бетонки и прокатился несколько метров. "Вот видишь, - ничего сложного нет!” – подбодрил я лётчика, а про себя думал: - Cтрессоустойчивость у парня оставляет желать лучшего...
Другой случай.
Случай, когда через несколько лет казнил себя за проявление мягкости, за то, что пошёл на поводу вышестоящих начальников. А суть в следующем. Ночь. Полеты с БПК на ходу. Лётчик готовится к первому самостоятельному вылету. После контрольных полётов, подходит ко мне командир отряда и докладывает, что лётчика он в самостоятельные полёты не выпустит ни за что. Стали разбираться. Выяснилось, что лётчик неплохо освоил полёты с корабля на “стопе” и на ходу днём, и ночью на “стопе” отлетал нормально, но на ходу в открытом море при отсутствии береговой черты и естественного горизонта, что называется, начались проблемы. Я тогда был командиром эскадрильи и своим решением добавил ещё 5 полетов с корабля на ходу. Тут следует сделать отступление и пояснить, что такое на нашем языке - корабль “стоп”. Это означает, что корабль находится в главной базе на рейде, а чаще всего на причале. Даже в самую тёмную ночь все причалы освещены, естественный горизонт “нарисован” фонарями набережной, короче, - полная иллюминация! И, естественно, посадка на этот самый “стоп” не представляет собой трудности. И совсем другое дело, когда корабль находится ночью в открытом море...
Вот и наш лётчик испытал трудности. По докладу командира отряда на взлёте и на других этапах полёта особых проблем не возникало. Они начинались после выполнения 4-го разворота и выхода на посадочный курс. Лётчик “цеплялся” за огни корабля, упускал показания приборов, не выдерживал глиссаду снижения, начинал нервничать, движения органами управления становились резкими и так далее.
Я доложил ситуацию командиру полка и он порекомендовал мне слетать самому с этим лётчиком. Так и сделали. Полетели. Вышли на привод корабля, стали строить схему захода. Выполни 3-й разворот, 4-й ... и вот тут началось самое интересное. Не буду описывать все подробности захода, но скажу, что в управление я не вмешивался до самого последнего момента, а точнее момента, когда я понял, что через 5 секунд мы разобьёмся. Ладно, всё-таки сели. Хорошо. Давай попробуем, согласно методике лётного обучения, способы “показ” и “совместное управление”. Сделали 5 посадок. Перед крайней посадкой сказал руководителю полётов, чтобы после посадки вертолёта подошёл хронометражист и попросил его не фиксировать последующие полёты. Сделали ещё 8 посадок, результат прогресса, практически, нулевой. Мне еще подумалось: - A ведь сейчас идеальная погода! А если качка корабля, а если это безлунная ночь в Средиземном море или в Южной Атлантике? Видя, что лётчик начал уставать, мы взяли курс на аэродром. По окончании полётов доложил командиру полка. Я предложил командиру, - может есть смысл парню перейти в соседний полк на Ми-14, тем более, что он с этого типа и пришел в палубную авиацию? Командир был настроен более оптимистично - возить дальше. В итоге я “возил” его ещё две лётных смены (дал порядка 12-14 контрольных полёта) и выпустил его самостоятельно в ясную, лунную ночь… Отлетал он крайние и контрольные и самостоятельные (по СОК), скажем так, - на “троечку”. А теперь посчитаем: 5 контрольных полётов дал командир отряда, плюс 13 полётов со мной в первую смену, плюс 12-14 полётов опять последующие две смены. Итог – 30-32 полёта с корабля на ходу до самостоятельного вылета. А самый главный итог своей лётной деятельности подвёл он сам. Столкнулся с водной поверхностью, вертолёт затонул, экипажа, к счастью, остался жив. Правда, это произошло уже через несколько лет. Я потом ещё долго казнил себя, - ну почему я настоял на своём решении в беседе с командиром полка? Отправили бы мы его на Ми-14 или на Ми-8 и, глядишь бы, долетал лётчик спокойно и счастливо до самой пенсии. В этой ситуации нельзя сказать, что я выпустил в полёт неподготовленный экипаж. Нет. По всем параметрам техники пилотирования лётчик вписывался в нормативы. Но все-таки этот самый пресловутый опасный фактор, по всей видимости, остался жить в самом летчике...
Ну вот, собирался написать о наших авианосцах, о других кораблях, о полётах с аэродрома, а в итоге в основном получились мои рассуждения о безопасности полётов. Да, не скрою - эта тема будет волновать меня до конца дней. Уж очень многих моих боевых друзей мне пришлось похоронить.
Хотелось бы еще немного остановиться на братском 279 ОКШАП. Кто для нас лётчики, инженеры и техники этого полка? Как правильно сказал А.Демьяненко (погиб при выполнении учебного полета на Су- 25) – “Мы братья по крови! Только у вас скорость поменьше”. Прав Саша. Как можно относиться к людям, с которыми прошёл не один дальний поход, с которыми хоронили вместе и наших и ихних боевых товарищей? Горжусь, что лично знал и со многими из них дружил, да и сейчас поддерживаю связь. Особенно хочется вспомнить фамилии лётчиков-штурмовиков, которые стояли у самых истоков
Палубной авиации. Это В.Ратненко, С.Бивзюк, А.Кондратьев, А.Демьяненко, к сожалению, погибшие при выполнении полётов. Ныне здравствующие Герои России И.Бохонко, Н.Едуш, Е.Алифанов, Н.Руденко, Н.Шаров, В.Колесниченко, В.Глушко и, конечно же командир 1-й корабельной дивизии Т.Апакидзе, так безвременно покинувший нас.
Короче, - братья по крови! По другому и не скажешь.
И крайнее. Не зря говорят: кто не помнит прошлого, не имеет будущего. Проходят годы, забываются даты, забываются имена. А ведь у нас на памяти есть те, кто стоял у самых-самых истоков палубной авиации. Взять, к примеру, Н.Логачева - первого в истории морской авиации заместителя по корабельной авиации. Я помню, ещё будучи лейтенантом, как Николай Федорович ни на минуту не отходил от руководителя полётов на КДП, следил за каждым и посадкой Як-38, как потом просматривал каждую видеозапись. И это всё при том, что после лётной смены штурмовиков ему ещё предстояло летать лётную смену на вертолётах. Как-то умудрялся час-другой вздремнуть между сменами. Я никогда не встречал Человека, так “болеющего” за палубную авиацию. Он вникал, буквально, в любую мелочь в вопросах организации полётов, в каждую деталь, в каждую нестыковку. Излишне говорить о его человеческих качествах. Строгий, требовательный к себе и к другим, но в тоже время исключительно справедливый. Уже больше 10 лет нет с нами генерала Николая Федоровича Логачёва, но еще летают его ученики и те, кто учился у учеников Н.Ф.Логачева.
Я думаю, было бы справедливо, подключить какие-то структуры, посоветоваться с Ассоциации Героев России и Советского Союза, наградной отдел президента, может ещё кого-то. Если надо - собрать подписи нескольких поколений полка, написать обращение ветеранов. В общем, - надо подумать. Это я к чему говорю? Пусть в догонку через несколько лет, пусть посмертно, но присвоить генерал-майору авиации Логачёву Н.Ф. звание Героя России. Думаю, это будет справедливо. И ещё об одном моменте. В своё время за освоение самолета Як-38 правительство СССР “выкатило” три звезды героя Советского Союза. Одну летчику-испытателю поднявшему в небо Як-38, вторую летчику-испытателю MАП, и третью действующему командиру полка. Первые две звезды вручили быстро, а вот третья звезда не могла найти своего Героя очень долго. Могу где-то ошибаться в деталях, но всё происходило примерно так. Собрались давать героя новому командиру 279 ОКШАП Ф.Матковскому. Он, к сожалению, погиб на аэродроме Саки, при выполнении полёта на МиГ-21. Звезду, видимо, посмертно вручать не стали. Проходит какое-то время и пошли слухи, что готовят документы на героя Советского Союза В.Ратненко, но тот, вскоре, погибает на аэродроме Североморск-3 и тоже при выполнении полёта на самолете МиГ-21. Командиром 279 ОКШАП становится Николай Петрович Едуш. Прекрасный летчик, хороший командир и, вообще, человек очень много сделавший для становления палубной авиации. Николай Петрович первым в истории авиации ВМФ сделал 200 посадок на палубу. И стоило Н Едушу поступить в академию, как тут же пришла разнарядка на Героя. - А, так как он слушатель академии, а не действующий командир полка. Тогда Звезда пусть еще полежит... Вот так, ныне здравствующий, Н.Едуш, Как говорится, “пролетел” мимо Звезды Героя.
Ну а тут подоспел случай. Командир полка на ТОФ Ю.Чурилов выполнил посадку на палубу “Минска” (или “Новороссийска”) с отказавшими струйными рулями и стал Героем Советского Союза.
Когда на 279 ОКШАП обрушился целый “звездопад” я подумал: - А как же Едуш? Ведь Николай Петрович должен быть первым, кому надо присваивать звание Героя России! Но Едуш к тому времени служил старшим- инспектором лётчиком в Москве и его просто забыли. Да сейчас бывает, что находят Героев войны, которым в своё время “забыли” их героизм и вручают Звезды Героев. А здесь вот он, - живая легенда корабельной авиации Николай Петрович Едуш!
И так незаслуженно забыт. Тоже считаю, что надо подключать все вышеназванные инстанции и решать этот вопрос.
Не знаю. Может я в чем-то и не прав, но считаю, что всё должно быть справедливо.
Ладно, на этом буду заканчивать. Скажу сразу, что написал всё честно, именно так, как оно было. С тех пор прошло немало лет и, хотя на свою память не жалуюсь, возможно где-то допустил неточности в названиях, в датах, в географии. На некоторые моменты написал своё видение, может даже субъективное. Но ещё раз повторюсь, - всё что написано, написано честно.
В заключении хотелось бы обратиться к молодым лётчиком, к тем, кто будет по новой возрождать палубную авиацию, кто будет ходить в дальние походы и летать с корабля во всех условиях днем и ночью.
Пацаны! Запомните одну очень простую вещь можно быть на должности лётчика, а можно быть лётчиком!
Тот, кто понимает о чем я говорю, не сомневаюсь - будет лётчиком!
В общем – читайте книги Валеры Алексеева и черпайте в них нужное, полезное и, во многом поучительное.