kvi4971
Старожил
Последнее редактирование:
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
ДАЛЬНИК
Местный
Приветствую морских братьев , копаясь в своём видеоархиве наткнулся на два моих старых видеофильма.
В преддверии 110 -й годовщины ДА заделился ими с Ютубом кому интересно пусть смотрят.
Планируют проведение юбилея 20 декабря, там же.
и ещё традиционная встреча в 3ю субботу апреля.
В преддверии 110 -й годовщины ДА заделился ими с Ютубом кому интересно пусть смотрят.
Планируют проведение юбилея 20 декабря, там же.
и ещё традиционная встреча в 3ю субботу апреля.
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
В Китае сейчас два прототип Су-57...
Sohu: русские пошли на хитрость - Россия спасла Су-57 от копирования Китаем // АвиаПорт.Новости
Россия пошла на хитрость, чтобы спасти свой лучший самолет от копирования Китаем. Такими выводами поделились журналисты из КНР
www.aviaport.ru
БГВ
Старожил
Да, Сергей Борисович, всякое пришлось пережить летая на этом "Ревущем
Звере". С приключениями девяткой, во главе с полковником В.А.Мышко,
побывали на Севере в Оленегорске. В Калининград (Чкаловское), пришлось летать раз пять в одиночку, раза два парой, один раз восьмёркой во главе с Ком. Полка Фесенко, зимой один раз целый АЭ,
во главе с Н.В.Зайцевым. И всегда были приключения.
Расскажу о двух случаях. Сам помнишь, что " Чкаловцы" свои ТУ-22 ПП
на земле уничтожили, когда техник гонял движки и самолёт перескочил
через колодки, врезался в напротив стоящие самолёты. Сгорело два
техника и три самолёта. Летом 1968 года я один полетел на ТУ-22 ПП
днём в ГДР. Там на высоте 400 метров покружился (забыл город), но
помню на берегу моря в порту стояла надпись гостиницы "NEPTYN".
При возвращении было задание сфоткать стоянку аэродрома. Смотрю,
в лоб нам летит МИГ-21. Говорю штурману Славе Самсоненко, что делать?
Идёт прямо в лоб. А он отвечает- я уже включил фотоаппараты . МИГ-21
проскочил рядом. А мы ушли в море. Удивило, огромное количество ,
тысячами с разноцветными парусами, шли вдоль берега яхты. У них
был выходной день. В гостинице узнал, что местный экипаж над
морем, раньше меня летел на высоте 600 м и у них остановились оба
двигателя. Экипаж катапультировался. КК и оператора подобрал катер,
а штурман спортсмен, очень крепкий парень увидел катер, снял с себя ботинки и САЖ, положил в МЛАС-1, и поплыл навстречу катера.
Не рассчитал силы и утонул. А я, при посадке на ВПП, поймал колесом
единственный металлический прут, который потеряла машина. Диск
колеса разлетелся и сделал две пробоины в фюзеляже, в районе
седьмого бака, и в стабилизаторе. А мне на завтра вылет. Выручили
мастера с Казанского АРЗ, за три ведра шлёмки.
Второй случай пострашнее. Прилетели парой, Зимой с Н.В.Зайцевым.
Были большие Учения. Нам вылет назначили на два часа ночи. Мороз
-10. Самолёты в разных капонирах. Голубое небо. Экипаж занял свои
места. У меня взлёт через одну минуту за Н.В.Зайцевым. Я открыл левую
форточку, снял перчатку и ласково гладил прохладный металл своего
"Зверя". По руке ударила капля воды, величиной с полрюмки и как
врезал дождь. Откуда взялись тучи? Мороз и вдруг такой ливень.
РД, ВПП и наши самолёты покрылись толстым слоем льда. Техник
закрыл люк и стал под крыло. Поступила нам команда на Запуск. Запустили, прогрели движки, получили команду выруливать. Первым
порулил Н.В.Зайцев, следом порулил и я. При повороте из капонира, самолёт немного пошёл юзом. Смотрю, глазам своим не верю, вокруг
отражаются огни ВПП, как в зеркале. Мелькнула мысль- если самолёт
Зайцева сойдёт с ВПП, мне дадут взлёт? И что будет? Ждали долго, минут
10, что решит Москва? Поступила команда, зарулить осторожно к своим
капонирам. Хорошо ценила наши жизни МО.
as23jp
Новичок
Почему ты это так назвал?Вспомнился комполка (на постановке задачи, ОДРАП, С-1), полковник Григорьев: "... летаем мы и прищепки".Прищепками он называл Як-38.
Баштык
военпенс
Потому что походил на прищепку.
Pilotiaga
Старожил
Да, дорогой мой однополчанин - Геннадий Васильевич, хорошо помню многочисленные перегоны наших ТУ-22 в Калининград на АРЗ и обратно и тоже казусы иногда случались в тех полётах... Тоже расскажу про два подобных случая, правда, оба они довольно весёлые, обошлись без всяких ЧП...
Вот первый (лёгкий)... У словно назвал его -
Балтийский лётчик
Сначала два слова о спарке 08... Я на ней переучивался, гонял её на завод в Кёнигсберг и забирал её оттуда. Так вот когда забирал, в задней кабине у меня был мой же однокашник Володя Сисюк (как он себя всегда гордо называл - "балтийский лётчик", типа - балтийские лётчики чем-то превосходят черноморских). Он пришёл к нам как раз оттуда, с Кёнигсберга. И когда меня послали туда - перегнать спарку 08, то он пошёл к КП (ком-ру полка) и попросился ко мне в заднюю кабину, в кабину инструктора (там в гарнизоне пока ещё жила его семья - жена Галина и сын - Генка)... Командир полка издал приказ, где он был назван - пассажиром, так как он был с другой эскадрильи, к тому же, я был уже ком. отряда, а он - рядовой ком.корабля, но не оператор (а мой оператор был болен). Здесь надо сказать, что 08 была немного"кривая", то есть, если её сбалансировать триммерами, то шарик стоит не в центре. Это знали только те, кто на ней летал, естественно и я. На облёте в Балтийском море, извиняюсь за каламбур,"балтийский лётчик" говорит мне : "Что это ты летишь, а шарик не в центре? В училище не учили этому, что ли?". Я говорю: "Так надо", но об особенности 08 не сказал, ведь я начинал выполнять программу облёта и было не до объяснений)... Он говорит: "Смотри, как летают балтийские лётчики" и отбалансировал так, что шарик стал в центре (но при этом её всё время кренит и ведёт в сторону). Я ему: "Ну теперь и держи её около часа, а я пока буду проверять всё по программе облёта". Покорячился "балтийский лётчик" 5 минут, потом и говорит: "Ладно, согласен, пусть шарик будет не в центре, не хочу всё время заниматься этим шариком.., видимо, черноморские лётчики умнее балтийских...". С тех пор он очень редко называл себя "балтийским лётчиком"...Чуть позже расскажу и о втором весёлом случае...
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
Рассказ - рассуждение одного из лучших корабельных летчиков
нашего полка, выпускника СВВАУЛ 1976 года
Салькова Федора Федоровича.
ok.ru
нашего полка, выпускника СВВАУЛ 1976 года
Салькова Федора Федоровича.
Сальков Федор Федорович
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ.
К сожалению, не читал твои книги по безопасности полётов, поэтому возможно где-то и повторюсь с твоими рассуждениями по этому вопросу. Но во всех случаях хочу рассказать, как всё это вижу я сам, естественно, не претендуя на исключительность моего мнения…
В начале девяностых годов прошлого века по всем полкам разослали "Концепцию предотвращения лётных происшествий", утверждённую Главкомом ВВС маршалом авиации А.Ефимовым. Не помню уже всех положений этого документа, но отдельные положения, что называется, запали в душу. Красной нитью проходила мысль о том, что фатальной неизбежности лётных происшествий не существует! И дальше развивается мысль, что причиной большинства лётных происшествий является деятельность людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих её. Указывалось, что на всех этапах подготовки и выполнения полётов имеют место быть опасные факторы, которые в обязательном порядке должны поддаваться корректировке и устранению. Судьбы этого документа я не знаю, хотя по тем временам это был очень передовой взгляд на безопасность полетов.
Ладно. Теперь изложил свое видение этого вопроса. Вся деятельность осуществляется на основе законов, которые отражаются в разных документах: наставлениях, руководствах, приказах, указаниях, директивах и так далее. Всё это относится к нормативному обеспечению полётов.
Так вот, - все эти документы я для себя поделил условно на две части.
Первая часть документов отвечает на вопрос: что делать?
И вторая часть документов отвечает на не менее важный вопрос: как делать?
Документы буду называть так, как они назывались в мои времена, так как новые название я воспринимаю не очень-то …
Что делать?, - отвечают НПП, ОПП, НШС, НИАС.
Как делать?, - отвечают различные инструкции, методические разработки, памятки экипажу и так далее. И, Казалось бы, выполняй всё, что потребует от тебя вся эта нормативная база и требует того же выполнения от своих подчиненных, и всё будет нормально.
Но не все так просто.
В авиации все неприятности делятся на происшествия и предпосылки к лётным происшествиям, сейчас они почему-то называются инцидентами, хотя мне лично такое определение не совсем нравится. Объясню почему. Слово инцидент от латинского incidentis означает - случающиеся, то есть случай, недоразумение, происшествие, столкновение. Слова предпосылка (по словарю Ожегова) - исходный пункт какого-нибудь рассуждения. То есть, если исходить из буквальность определения, инцидент это уже то, что случилось, а предпосылка это повод порассуждать, чтобы подобное не переросло в происшествие, повод обнаружить и исключить опасный фактор.
Как было раньше?
С конструктивно-производственными недостатками (КНП) всё ясно. ИАС отправляла рекламацию на завод-изготовитель, там эти недостатки устраняли и затем присылали бюллетени. Намного сложнее было с предпосылками на различных этапах полёта. Ну допустил лётчик крен больше допустимого, сбросил штурман бомбу за 5ВО, ну руководитель полётов допустил опасное сближение летательных аппаратов в воздухе... И какие последствия для нарушителей? В лучшем случае - погрозят пальчиком на разборе полётов, худшим - объявят выговор, при самом плохом раскладе отстранять от полётов. На самом деле вся работа по расследованию предпосылок была поставлена не на должном уровне. Чем отличаются предпосылки от самих лётных происшествий? Да только тяжестью последствий, ну и ещё частотой повторения.
Поэтому - работа по постоянному поиску опасного фактора, зачастую “зарытого” в дебрях самой предпосылки, должна быть постоянной.
Сейчас, анализируя некоторые лётные происшествия, прихожу к выводу: а ведь опасные факторы были заранее предопределены и просто ждали создания ситуации, при которой они, что называется, вылезли наружу и погибли наши боевые товарищи. Приведу несколько примеров...
Катастрофа Ка-25. Экипаж Г.Гуринёв, М.Левчук. Ночь СМУ. Причина - столкновение с естественным препятствием. Где же здесь проявился опасный фактор? И вообще - откуда он взялся? Он годами "таился” в предполетных указаниях, согласно которым экипаж после бомбометания должен был возвратиться "водным” по приведённому давлению на высоте 200 метров. Что значит “водным”? Это значит, что вертолёт должен был лететь только над водной поверхностью, а именно - над Кильдинским проливом и Кольским заливом. Так делалось много лет, ещё со времён Ка-15 и Ми-4. Экипажи за эти годы просто привыкли и ни у кого и никогда не возникало вопроса: - А ведь даже при небольшом отклонении от линии заданного пути (ЛЗП) вертолёт неизбежно столкнётся с какой-нибудь сопкой! Тем более, - ночью, когда практически весь полет выполняется по приборам.
Так и случилось. Вертолёт шёл на высоте 200 метров и уклонился от ЛЗП на оценку “хорошо”. Темная ночь, плюс небольшой вынос облачности, - и “въехали” Генка и Мишка в горушку под названием Топоркова Пахта, высота которой 226 метров, кстати, всё по тому же приведённому минимальному давлению. Вот так опасный фактор, что называется, ждал своего часа и в итоге привел к катастрофе.
Ещё был один пример. Катастрофа вертолета Ка-29, экипаж Ю.Блатцев, В.Корзинин. Ночь СМУ. Полёты выполнялись с эсминца проекта 956.
Здесь следует уточнить, что Ю.Блатцев был опытным лётчиком и к моменту катастрофы выполнил не менее 1000 посадок на палубу корабля на вертолётах Ка-25 и Ка-27, имел опыт инструкторской работы по данному виду подготовки, участвовал во многих дальних походах. Короче, повторюсь, - это был опытный лётчик. Теперь о корабле проекта 956. Во-первых - расположение вертолётной площадки. Она находится не в кормовой части корабля, а ближе к центру. во-вторых - расположена довольно-таки высоко от ватерлинии, то есть при качке создается серьезная амплитуда колебаний. И в третьих - опасное расположение грот-мачты. Если колёса переднего шасси упереть в ограничительный брус вертолётной площадки, то расстояние от законцовок лопастей верхнего несущего винта до грот-мачты будет не более 1.5-2 метров. Плюс добавляется сложность в том, что вертолёт штурмовик Ка-29, в отличии от вертолетов Ка-25 и Ка-27, не имеет остекления кабины экипажа, хотя для опытного лётчика, умеющего правильно распределять внимание, это обстоятельство особых трудностей не составляет. Летая с кораблей данного проекта, а мне пришлось полетать на всех типах корабельных вертолётов, сделал для себя несколько выводов:
- При посадке особенно при взлёте следить за килевой качкой корабля, обращая внимание в первую очередь на зарывание корабля (положение - дифферент на нос).
- При отрыве от площадки, строго сохранять положение вертолёта, не допуская даже малейшего смещения вперёд.
- Оптимальный способ взлёта - отрыв с тенденцией смещения назад. Такой способ взлёта, кстати, прописан в инструкции по производству полётов на ПКР “Москва” и “Ленинград” при взлёте с передних площадок.
Не могу сейчас сказать, знал ли об этих опасных факторах Ю.Блатцев. Взлетая, видимо, чуть сместился вперед и развернувшись на курс взлёта и создав тангаж на разгон, зацепился лопастями за грот-мачту. Пытаясь развернуться и произвести посадку на палубу, вертолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул. Экипаж погиб. Ю.Блатцева подняли через несколько дней, а останки В.Корзинина в МСК обнаружили через пару лет рыбаки на берегу Кольского полуострова.
Сейчас в авиации ФСБ служит сын Юрия Ивановича Блатцева. Дай Бог ему счастливый летный судьбы! Подводя итоги по этой катастрофе, хотелось бы ещё остановиться на следующем моменте. Не знаю, - как обстоит дело сейчас, но в мои времена уже в период предварительной подготовки к полётам был известен корабль, выделенный для обеспечения наших полётов. Поэтому экипажи могли спокойно повторить все ограничения и особенности полётов именно с корабля конкретного проекта. Да, случалось иной раз, что по различным причинам проект корабля менялся и об этом узнавали только в день полётов. В таких случаях командир эскадрильи, его заместитель собирали летчиков в период предполётной подготовки, а то и после дачи предполетных указаний и кратко инструктировали лётчиков по особенности взлёта и посадки именно с корабля данного проекта.
Вспоминается ещё одна катастрофа. Вертолет Ка-27ПС, экипаж А.Алтышкина. Раннее утро. Низкая облачность. Вылет из ДС по тревоге для доставки врачей в отдаленный гарнизон. При попытке выйти из облаков вёртолет столкнулся с естественным препятствием. Погиб командир экипажа, штурман, бортовой техник, бортовой фельдшер. Остальные ранены. Где же здесь искать этот самый опасный фактор? А здесь его особо-то искать и не надо. Он лежал, что называется, на поверхности. Андрей Алтышкин на почве сложных семейных отношений стал потихоньку пьянствовать. В день вылета из ДС тоже был в своём обычном состоянии. Во-первых не надо было назначать его в состав ДС, а во-вторых надо было командованию отстранить его от полётов, до тех пор, пока не разберётся со своими семейными отношениями. Я хорошо знал А.Алтышкина, вместе переучивались на Ка-29 в г. Николаеве. Неплохой лётчик, очень хороший человек, но несколько мягок характером. И вот, видимо, когда начались у него проблемы в семье, не оказалось рядом с ним человека, способного поддержать его в трудную минуту и Андрей пошёл не по самому лучшему пути - стал пить.
Можно ли было исключить этот опасный фактор? Да легко! Поступила команда на вылет, и, увидев командира экипажа не в совсем боевом состоянии, надо бы штурману и бортовому технику подойти к нему и сказать примерно следующее:
- Андрюха! Ты нас извини, но мы с тобой не полетим. Предлагаем, - позвони командиру и скажи, что очень плохо себя чувствуешь и просишь прислать замену на вылет.
И все! Командир тут же бы выхватил подготовленный экипаж, а то и сам бы полетел. И не погиб бы экипаж и был бы цел вертолёт и не стояли был очередной раз все части гарнизона у матросского клуба...
Ну ладно, хватит грустных примеров. Хотелось бы ещё сказать, что нельзя упрощать работу по расследованию предпосылок (инцидентов). Каждый случай необходимо рассматривать как предупреждение к более тяжким последствиям. Если это ошибка в технике пилотирования, то самым тщательным образом, в том числе посредством объективного контроля, убедиться, что это случайность, а не системная ошибка лётчика.
Убедиться, что лётчик знает особенности техники пилотирования на данном этапе полёта, умеет правильно распределять внимание и так далее. Всё это я веду к тому, что предпосылки подлежат, практически, такому же расследованию, что и лётные происшествия. Командир любого ранга должен для себя чётко уяснить, что всякая предпосылка, расследования “спустя рукава”, это существенный вклад в будущую катастрофу. Опасный фактор в этой предпосылке может годами ждать, когда сойдутся нужные условия и обязательно выползет наружу. Зачастую бывает, что и в самой нормативной базе невозможно найти ответа на отдельные вопросы функционирования авиационной системы.
Приведу простой пример. Казалось бы, обычное дело - поставлена задача перебазироваться на корабль, выполнить полёты в море, перелететь обратно на аэродром, доложить командиру о выполнении задачи.
Я как-то разложил перед собой основные руководящие документы и проследил их участие на том или ином этапе поставленной задачи. Нашел очень много “черных дыр”.
Не было ни слова сказано ни в одном из документов как правильно организовать объективный контроль, какие особенности полётов в зоне ответственности КП ВВС флота и вне её, какие особенности подготовки при получении задачи перебазирования в плановом порядке и при перебазирование по тревоге. А ведь это все те же опасные факторы и, не учитывая которые, можно всегда “наломать дров”. Поэтому я сам, немного подумал и написал Памятку для экипажей, выполняющих полеты, где постарался учесть основные моменты, на которые необходимо обратить внимание. Это своего рода алгоритм действий командира экипажа. Все просто, - читай Памятку и помечает для себя: “выполнено” или “не выполнено”. Это памятка никем не утверждена, делал для себя. На всякий случай высылаю. Может не всё, но отдельные моменты действующим лётчикам могут пригодиться.
Да, ещё о чем хотелось бы сказать. Бывает так, что опасный фактор зарыт в самом летчики, в его отношении к лётному делу, требовательности к самому себе. За годы летной службы, особенно, летая в качестве инструктора, сделал для себя вывод: у лётчиков, регулярно летающих, годам к 30-ти и техника пилотирования примерно одинаковая. Что такое в наше время летчик в 30 лет? Это уже минимум как командир отряда, лётчик 1-го класса, инструктор. Ну, а бывает, что в силу своих психо-физиологических особенностей, лётчик доходит до определенного “потолка” своих летных способностей и возможностей и дальше уже не способен расти. Знал одного лётчика (не буду называть фамилию) с которым летал инструктором, будучи командиром эскадрильи. В полёте в зашторенной кабине, при напоминании инструктора “Скорость!”, он тут же начинал “гонять” эту самую скорость, забыв про крен, высоту, курс. Стоило мне напомнить ему “Курс!”, как он сразу забывал про скорость, высоту и крен. Помню, что тогда я очень подробно разобрал с ним все его ошибки, рассказал как правильно распределять внимание по приборам, как развивать в себе объемное внимание, то есть пилотировать вертолёт, видя всё приборы. Посоветовал ему почаще сидеть в кабине вертолёта и, мысленно распределять внимание на различных этапах полёта.
Прошло несколько лет. Я стал контролировать этого же летчика уже будучи инспектором. Чтобы вы думали? За эти годы в его технике пилотирования не изменилось ничего! Всё также при подсказки инструктора “Курс!”, он тут же забывал про всё остальное. Ну, ничего. По моим данным, - он сейчас на пенсии, жив-здоров.
Бывает и по-другому. Лётчик прекрасно знает инструкцию, руководящие документы, особые случаи в полёте, неплохо пилотирует вертолёт, но при даже незначительном изменении воздушной обстановки или ситуации в кабине, напрочь забывает все свои знания и наставления командиров, начинает суетиться, не может (как у нас говорят) “собрать все стрелки в кучу”. Привожу пример. Контролирую лётчика с одним двигателем. Всё идет нормально. Один двигатель уже выключен, мы над полосой. И тут я, (чего уж греха таить) в нарушение Инструкции, говорю СПУ: "Вводная. Отказ второго двигателя!” и перевожу РУД работающего двигателя в положение “Холостой ход”. Видели бы вы как лётчик побледнел, как тут же “каменными” стали все органы управления… Хотя ситуация простая, - мы над полосой, скорость посадочная.
Чтобы не усугублять положение, пришлось сказать: "Отдаю управление", создать больше угол тангажа и выбрать остатки шага. Вертолёт плавно коснулся бетонки и прокатился несколько метров. "Вот видишь, - ничего сложного нет!” – подбодрил я лётчика, а про себя думал: - Cтрессоустойчивость у парня оставляет желать лучшего...
Другой случай.
Случай, когда через несколько лет казнил себя за проявление мягкости, за то, что пошёл на поводу вышестоящих начальников. А суть в следующем. Ночь. Полеты с БПК на ходу. Лётчик готовится к первому самостоятельному вылету. После контрольных полётов, подходит ко мне командир отряда и докладывает, что лётчика он в самостоятельные полёты не выпустит ни за что. Стали разбираться. Выяснилось, что лётчик неплохо освоил полёты с корабля на “стопе” и на ходу днём, и ночью на “стопе” отлетал нормально, но на ходу в открытом море при отсутствии береговой черты и естественного горизонта, что называется, начались проблемы. Я тогда был командиром эскадрильи и своим решением добавил ещё 5 полетов с корабля на ходу. Тут следует сделать отступление и пояснить, что такое на нашем языке - корабль “стоп”. Это означает, что корабль находится в главной базе на рейде, а чаще всего на причале. Даже в самую тёмную ночь все причалы освещены, естественный горизонт “нарисован” фонарями набережной, короче, - полная иллюминация! И, естественно, посадка на этот самый “стоп” не представляет собой трудности. И совсем другое дело, когда корабль находится ночью в открытом море...
Вот и наш лётчик испытал трудности. По докладу командира отряда на взлёте и на других этапах полёта особых проблем не возникало. Они начинались после выполнения 4-го разворота и выхода на посадочный курс. Лётчик “цеплялся” за огни корабля, упускал показания приборов, не выдерживал глиссаду снижения, начинал нервничать, движения органами управления становились резкими и так далее.
Я доложил ситуацию командиру полка и он порекомендовал мне слетать самому с этим лётчиком. Так и сделали. Полетели. Вышли на привод корабля, стали строить схему захода. Выполни 3-й разворот, 4-й ... и вот тут началось самое интересное. Не буду описывать все подробности захода, но скажу, что в управление я не вмешивался до самого последнего момента, а точнее момента, когда я понял, что через 5 секунд мы разобьёмся. Ладно, всё-таки сели. Хорошо. Давай попробуем, согласно методике лётного обучения, способы “показ” и “совместное управление”. Сделали 5 посадок. Перед крайней посадкой сказал руководителю полётов, чтобы после посадки вертолёта подошёл хронометражист и попросил его не фиксировать последующие полёты. Сделали ещё 8 посадок, результат прогресса, практически, нулевой. Мне еще подумалось: - A ведь сейчас идеальная погода! А если качка корабля, а если это безлунная ночь в Средиземном море или в Южной Атлантике? Видя, что лётчик начал уставать, мы взяли курс на аэродром. По окончании полётов доложил командиру полка. Я предложил командиру, - может есть смысл парню перейти в соседний полк на Ми-14, тем более, что он с этого типа и пришел в палубную авиацию? Командир был настроен более оптимистично - возить дальше. В итоге я “возил” его ещё две лётных смены (дал порядка 12-14 контрольных полёта) и выпустил его самостоятельно в ясную, лунную ночь… Отлетал он крайние и контрольные и самостоятельные (по СОК), скажем так, - на “троечку”. А теперь посчитаем: 5 контрольных полётов дал командир отряда, плюс 13 полётов со мной в первую смену, плюс 12-14 полётов опять последующие две смены. Итог – 30-32 полёта с корабля на ходу до самостоятельного вылета. А самый главный итог своей лётной деятельности подвёл он сам. Столкнулся с водной поверхностью, вертолёт затонул, экипажа, к счастью, остался жив. Правда, это произошло уже через несколько лет. Я потом ещё долго казнил себя, - ну почему я настоял на своём решении в беседе с командиром полка? Отправили бы мы его на Ми-14 или на Ми-8 и, глядишь бы, долетал лётчик спокойно и счастливо до самой пенсии. В этой ситуации нельзя сказать, что я выпустил в полёт неподготовленный экипаж. Нет. По всем параметрам техники пилотирования лётчик вписывался в нормативы. Но все-таки этот самый пресловутый опасный фактор, по всей видимости, остался жить в самом летчике...
Ну вот, собирался написать о наших авианосцах, о других кораблях, о полётах с аэродрома, а в итоге в основном получились мои рассуждения о безопасности полётов. Да, не скрою - эта тема будет волновать меня до конца дней. Уж очень многих моих боевых друзей мне пришлось похоронить.
Хотелось бы еще немного остановиться на братском 279 ОКШАП. Кто для нас лётчики, инженеры и техники этого полка? Как правильно сказал А.Демьяненко (погиб при выполнении учебного полета на Су- 25) – “Мы братья по крови! Только у вас скорость поменьше”. Прав Саша. Как можно относиться к людям, с которыми прошёл не один дальний поход, с которыми хоронили вместе и наших и ихних боевых товарищей? Горжусь, что лично знал и со многими из них дружил, да и сейчас поддерживаю связь. Особенно хочется вспомнить фамилии лётчиков-штурмовиков, которые стояли у самых истоков
Палубной авиации. Это В.Ратненко, С.Бивзюк, А.Кондратьев, А.Демьяненко, к сожалению, погибшие при выполнении полётов. Ныне здравствующие Герои России И.Бохонко, Н.Едуш, Е.Алифанов, Н.Руденко, Н.Шаров, В.Колесниченко, В.Глушко и, конечно же командир 1-й корабельной дивизии Т.Апакидзе, так безвременно покинувший нас.
Короче, - братья по крови! По другому и не скажешь.
И крайнее. Не зря говорят: кто не помнит прошлого, не имеет будущего. Проходят годы, забываются даты, забываются имена. А ведь у нас на памяти есть те, кто стоял у самых-самых истоков палубной авиации. Взять, к примеру, Н.Логачева - первого в истории морской авиации заместителя по корабельной авиации. Я помню, ещё будучи лейтенантом, как Николай Федорович ни на минуту не отходил от руководителя полётов на КДП, следил за каждым и посадкой Як-38, как потом просматривал каждую видеозапись. И это всё при том, что после лётной смены штурмовиков ему ещё предстояло летать лётную смену на вертолётах. Как-то умудрялся час-другой вздремнуть между сменами. Я никогда не встречал Человека, так “болеющего” за палубную авиацию. Он вникал, буквально, в любую мелочь в вопросах организации полётов, в каждую деталь, в каждую нестыковку. Излишне говорить о его человеческих качествах. Строгий, требовательный к себе и к другим, но в тоже время исключительно справедливый. Уже больше 10 лет нет с нами генерала Николая Федоровича Логачёва, но еще летают его ученики и те, кто учился у учеников Н.Ф.Логачева.
Я думаю, было бы справедливо, подключить какие-то структуры, посоветоваться с Ассоциации Героев России и Советского Союза, наградной отдел президента, может ещё кого-то. Если надо - собрать подписи нескольких поколений полка, написать обращение ветеранов. В общем, - надо подумать. Это я к чему говорю? Пусть в догонку через несколько лет, пусть посмертно, но присвоить генерал-майору авиации Логачёву Н.Ф. звание Героя России. Думаю, это будет справедливо. И ещё об одном моменте. В своё время за освоение самолета Як-38 правительство СССР “выкатило” три звезды героя Советского Союза. Одну летчику-испытателю поднявшему в небо Як-38, вторую летчику-испытателю MАП, и третью действующему командиру полка. Первые две звезды вручили быстро, а вот третья звезда не могла найти своего Героя очень долго. Могу где-то ошибаться в деталях, но всё происходило примерно так. Собрались давать героя новому командиру 279 ОКШАП Ф.Матковскому. Он, к сожалению, погиб на аэродроме Саки, при выполнении полёта на МиГ-21. Звезду, видимо, посмертно вручать не стали. Проходит какое-то время и пошли слухи, что готовят документы на героя Советского Союза В.Ратненко, но тот, вскоре, погибает на аэродроме Североморск-3 и тоже при выполнении полёта на самолете МиГ-21. Командиром 279 ОКШАП становится Николай Петрович Едуш. Прекрасный летчик, хороший командир и, вообще, человек очень много сделавший для становления палубной авиации. Николай Петрович первым в истории авиации ВМФ сделал 200 посадок на палубу. И стоило Н Едушу поступить в академию, как тут же пришла разнарядка на Героя. - А, так как он слушатель академии, а не действующий командир полка. Тогда Звезда пусть еще полежит... Вот так, ныне здравствующий, Н.Едуш, Как говорится, “пролетел” мимо Звезды Героя.
Ну а тут подоспел случай. Командир полка на ТОФ Ю.Чурилов выполнил посадку на палубу “Минска” (или “Новороссийска”) с отказавшими струйными рулями и стал Героем Советского Союза.
Когда на 279 ОКШАП обрушился целый “звездопад” я подумал: - А как же Едуш? Ведь Николай Петрович должен быть первым, кому надо присваивать звание Героя России! Но Едуш к тому времени служил старшим- инспектором лётчиком в Москве и его просто забыли. Да сейчас бывает, что находят Героев войны, которым в своё время “забыли” их героизм и вручают Звезды Героев. А здесь вот он, - живая легенда корабельной авиации Николай Петрович Едуш!
И так незаслуженно забыт. Тоже считаю, что надо подключать все вышеназванные инстанции и решать этот вопрос.
Не знаю. Может я в чем-то и не прав, но считаю, что всё должно быть справедливо.
Ладно, на этом буду заканчивать. Скажу сразу, что написал всё честно, именно так, как оно было. С тех пор прошло немало лет и, хотя на свою память не жалуюсь, возможно где-то допустил неточности в названиях, в датах, в географии. На некоторые моменты написал своё видение, может даже субъективное. Но ещё раз повторюсь, - всё что написано, написано честно.
В заключении хотелось бы обратиться к молодым лётчиком, к тем, кто будет по новой возрождать палубную авиацию, кто будет ходить в дальние походы и летать с корабля во всех условиях днем и ночью.
Пацаны! Запомните одну очень простую вещь можно быть на должности лётчика, а можно быть лётчиком!
Тот, кто понимает о чем я говорю, не сомневаюсь - будет лётчиком!
В общем – читайте книги Валеры Алексеева и черпайте в них нужное, полезное и, во многом поучительное.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ.
К сожалению, не читал твои книги по безопасности полётов, поэтому возможно где-то и повторюсь с твоими рассуждениями по этому вопросу. Но во всех случаях хочу рассказать, как всё это вижу я сам, естественно, не претендуя на исключительность моего мнения…
В начале девяностых годов прошлого века по всем полкам разослали "Концепцию предотвращения лётных происшествий", утверждённую Главкомом ВВС маршалом авиации А.Ефимовым. Не помню уже всех положений этого документа, но отдельные положения, что называется, запали в душу. Красной нитью проходила мысль о том, что фатальной неизбежности лётных происшествий не существует! И дальше развивается мысль, что причиной большинства лётных происшествий является деятельность людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих её. Указывалось, что на всех этапах подготовки и выполнения полётов имеют место быть опасные факторы, которые в обязательном порядке должны поддаваться корректировке и устранению. Судьбы этого документа я не знаю, хотя по тем временам это был очень передовой взгляд на безопасность полетов.
Ладно. Теперь изложил свое видение этого вопроса. Вся деятельность осуществляется на основе законов, которые отражаются в разных документах: наставлениях, руководствах, приказах, указаниях, директивах и так далее. Всё это относится к нормативному обеспечению полётов.
Так вот, - все эти документы я для себя поделил условно на две части.
Первая часть документов отвечает на вопрос: что делать?
И вторая часть документов отвечает на не менее важный вопрос: как делать?
Документы буду называть так, как они назывались в мои времена, так как новые название я воспринимаю не очень-то …
Что делать?, - отвечают НПП, ОПП, НШС, НИАС.
Как делать?, - отвечают различные инструкции, методические разработки, памятки экипажу и так далее. И, Казалось бы, выполняй всё, что потребует от тебя вся эта нормативная база и требует того же выполнения от своих подчиненных, и всё будет нормально.
Но не все так просто.
В авиации все неприятности делятся на происшествия и предпосылки к лётным происшествиям, сейчас они почему-то называются инцидентами, хотя мне лично такое определение не совсем нравится. Объясню почему. Слово инцидент от латинского incidentis означает - случающиеся, то есть случай, недоразумение, происшествие, столкновение. Слова предпосылка (по словарю Ожегова) - исходный пункт какого-нибудь рассуждения. То есть, если исходить из буквальность определения, инцидент это уже то, что случилось, а предпосылка это повод порассуждать, чтобы подобное не переросло в происшествие, повод обнаружить и исключить опасный фактор.
Как было раньше?
С конструктивно-производственными недостатками (КНП) всё ясно. ИАС отправляла рекламацию на завод-изготовитель, там эти недостатки устраняли и затем присылали бюллетени. Намного сложнее было с предпосылками на различных этапах полёта. Ну допустил лётчик крен больше допустимого, сбросил штурман бомбу за 5ВО, ну руководитель полётов допустил опасное сближение летательных аппаратов в воздухе... И какие последствия для нарушителей? В лучшем случае - погрозят пальчиком на разборе полётов, худшим - объявят выговор, при самом плохом раскладе отстранять от полётов. На самом деле вся работа по расследованию предпосылок была поставлена не на должном уровне. Чем отличаются предпосылки от самих лётных происшествий? Да только тяжестью последствий, ну и ещё частотой повторения.
Поэтому - работа по постоянному поиску опасного фактора, зачастую “зарытого” в дебрях самой предпосылки, должна быть постоянной.
Сейчас, анализируя некоторые лётные происшествия, прихожу к выводу: а ведь опасные факторы были заранее предопределены и просто ждали создания ситуации, при которой они, что называется, вылезли наружу и погибли наши боевые товарищи. Приведу несколько примеров...
Катастрофа Ка-25. Экипаж Г.Гуринёв, М.Левчук. Ночь СМУ. Причина - столкновение с естественным препятствием. Где же здесь проявился опасный фактор? И вообще - откуда он взялся? Он годами "таился” в предполетных указаниях, согласно которым экипаж после бомбометания должен был возвратиться "водным” по приведённому давлению на высоте 200 метров. Что значит “водным”? Это значит, что вертолёт должен был лететь только над водной поверхностью, а именно - над Кильдинским проливом и Кольским заливом. Так делалось много лет, ещё со времён Ка-15 и Ми-4. Экипажи за эти годы просто привыкли и ни у кого и никогда не возникало вопроса: - А ведь даже при небольшом отклонении от линии заданного пути (ЛЗП) вертолёт неизбежно столкнётся с какой-нибудь сопкой! Тем более, - ночью, когда практически весь полет выполняется по приборам.
Так и случилось. Вертолёт шёл на высоте 200 метров и уклонился от ЛЗП на оценку “хорошо”. Темная ночь, плюс небольшой вынос облачности, - и “въехали” Генка и Мишка в горушку под названием Топоркова Пахта, высота которой 226 метров, кстати, всё по тому же приведённому минимальному давлению. Вот так опасный фактор, что называется, ждал своего часа и в итоге привел к катастрофе.
Ещё был один пример. Катастрофа вертолета Ка-29, экипаж Ю.Блатцев, В.Корзинин. Ночь СМУ. Полёты выполнялись с эсминца проекта 956.
Здесь следует уточнить, что Ю.Блатцев был опытным лётчиком и к моменту катастрофы выполнил не менее 1000 посадок на палубу корабля на вертолётах Ка-25 и Ка-27, имел опыт инструкторской работы по данному виду подготовки, участвовал во многих дальних походах. Короче, повторюсь, - это был опытный лётчик. Теперь о корабле проекта 956. Во-первых - расположение вертолётной площадки. Она находится не в кормовой части корабля, а ближе к центру. во-вторых - расположена довольно-таки высоко от ватерлинии, то есть при качке создается серьезная амплитуда колебаний. И в третьих - опасное расположение грот-мачты. Если колёса переднего шасси упереть в ограничительный брус вертолётной площадки, то расстояние от законцовок лопастей верхнего несущего винта до грот-мачты будет не более 1.5-2 метров. Плюс добавляется сложность в том, что вертолёт штурмовик Ка-29, в отличии от вертолетов Ка-25 и Ка-27, не имеет остекления кабины экипажа, хотя для опытного лётчика, умеющего правильно распределять внимание, это обстоятельство особых трудностей не составляет. Летая с кораблей данного проекта, а мне пришлось полетать на всех типах корабельных вертолётов, сделал для себя несколько выводов:
- При посадке особенно при взлёте следить за килевой качкой корабля, обращая внимание в первую очередь на зарывание корабля (положение - дифферент на нос).
- При отрыве от площадки, строго сохранять положение вертолёта, не допуская даже малейшего смещения вперёд.
- Оптимальный способ взлёта - отрыв с тенденцией смещения назад. Такой способ взлёта, кстати, прописан в инструкции по производству полётов на ПКР “Москва” и “Ленинград” при взлёте с передних площадок.
Не могу сейчас сказать, знал ли об этих опасных факторах Ю.Блатцев. Взлетая, видимо, чуть сместился вперед и развернувшись на курс взлёта и создав тангаж на разгон, зацепился лопастями за грот-мачту. Пытаясь развернуться и произвести посадку на палубу, вертолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул. Экипаж погиб. Ю.Блатцева подняли через несколько дней, а останки В.Корзинина в МСК обнаружили через пару лет рыбаки на берегу Кольского полуострова.
Сейчас в авиации ФСБ служит сын Юрия Ивановича Блатцева. Дай Бог ему счастливый летный судьбы! Подводя итоги по этой катастрофе, хотелось бы ещё остановиться на следующем моменте. Не знаю, - как обстоит дело сейчас, но в мои времена уже в период предварительной подготовки к полётам был известен корабль, выделенный для обеспечения наших полётов. Поэтому экипажи могли спокойно повторить все ограничения и особенности полётов именно с корабля конкретного проекта. Да, случалось иной раз, что по различным причинам проект корабля менялся и об этом узнавали только в день полётов. В таких случаях командир эскадрильи, его заместитель собирали летчиков в период предполётной подготовки, а то и после дачи предполетных указаний и кратко инструктировали лётчиков по особенности взлёта и посадки именно с корабля данного проекта.
Вспоминается ещё одна катастрофа. Вертолет Ка-27ПС, экипаж А.Алтышкина. Раннее утро. Низкая облачность. Вылет из ДС по тревоге для доставки врачей в отдаленный гарнизон. При попытке выйти из облаков вёртолет столкнулся с естественным препятствием. Погиб командир экипажа, штурман, бортовой техник, бортовой фельдшер. Остальные ранены. Где же здесь искать этот самый опасный фактор? А здесь его особо-то искать и не надо. Он лежал, что называется, на поверхности. Андрей Алтышкин на почве сложных семейных отношений стал потихоньку пьянствовать. В день вылета из ДС тоже был в своём обычном состоянии. Во-первых не надо было назначать его в состав ДС, а во-вторых надо было командованию отстранить его от полётов, до тех пор, пока не разберётся со своими семейными отношениями. Я хорошо знал А.Алтышкина, вместе переучивались на Ка-29 в г. Николаеве. Неплохой лётчик, очень хороший человек, но несколько мягок характером. И вот, видимо, когда начались у него проблемы в семье, не оказалось рядом с ним человека, способного поддержать его в трудную минуту и Андрей пошёл не по самому лучшему пути - стал пить.
Можно ли было исключить этот опасный фактор? Да легко! Поступила команда на вылет, и, увидев командира экипажа не в совсем боевом состоянии, надо бы штурману и бортовому технику подойти к нему и сказать примерно следующее:
- Андрюха! Ты нас извини, но мы с тобой не полетим. Предлагаем, - позвони командиру и скажи, что очень плохо себя чувствуешь и просишь прислать замену на вылет.
И все! Командир тут же бы выхватил подготовленный экипаж, а то и сам бы полетел. И не погиб бы экипаж и был бы цел вертолёт и не стояли был очередной раз все части гарнизона у матросского клуба...
Ну ладно, хватит грустных примеров. Хотелось бы ещё сказать, что нельзя упрощать работу по расследованию предпосылок (инцидентов). Каждый случай необходимо рассматривать как предупреждение к более тяжким последствиям. Если это ошибка в технике пилотирования, то самым тщательным образом, в том числе посредством объективного контроля, убедиться, что это случайность, а не системная ошибка лётчика.
Убедиться, что лётчик знает особенности техники пилотирования на данном этапе полёта, умеет правильно распределять внимание и так далее. Всё это я веду к тому, что предпосылки подлежат, практически, такому же расследованию, что и лётные происшествия. Командир любого ранга должен для себя чётко уяснить, что всякая предпосылка, расследования “спустя рукава”, это существенный вклад в будущую катастрофу. Опасный фактор в этой предпосылке может годами ждать, когда сойдутся нужные условия и обязательно выползет наружу. Зачастую бывает, что и в самой нормативной базе невозможно найти ответа на отдельные вопросы функционирования авиационной системы.
Приведу простой пример. Казалось бы, обычное дело - поставлена задача перебазироваться на корабль, выполнить полёты в море, перелететь обратно на аэродром, доложить командиру о выполнении задачи.
Я как-то разложил перед собой основные руководящие документы и проследил их участие на том или ином этапе поставленной задачи. Нашел очень много “черных дыр”.
Не было ни слова сказано ни в одном из документов как правильно организовать объективный контроль, какие особенности полётов в зоне ответственности КП ВВС флота и вне её, какие особенности подготовки при получении задачи перебазирования в плановом порядке и при перебазирование по тревоге. А ведь это все те же опасные факторы и, не учитывая которые, можно всегда “наломать дров”. Поэтому я сам, немного подумал и написал Памятку для экипажей, выполняющих полеты, где постарался учесть основные моменты, на которые необходимо обратить внимание. Это своего рода алгоритм действий командира экипажа. Все просто, - читай Памятку и помечает для себя: “выполнено” или “не выполнено”. Это памятка никем не утверждена, делал для себя. На всякий случай высылаю. Может не всё, но отдельные моменты действующим лётчикам могут пригодиться.
Да, ещё о чем хотелось бы сказать. Бывает так, что опасный фактор зарыт в самом летчики, в его отношении к лётному делу, требовательности к самому себе. За годы летной службы, особенно, летая в качестве инструктора, сделал для себя вывод: у лётчиков, регулярно летающих, годам к 30-ти и техника пилотирования примерно одинаковая. Что такое в наше время летчик в 30 лет? Это уже минимум как командир отряда, лётчик 1-го класса, инструктор. Ну, а бывает, что в силу своих психо-физиологических особенностей, лётчик доходит до определенного “потолка” своих летных способностей и возможностей и дальше уже не способен расти. Знал одного лётчика (не буду называть фамилию) с которым летал инструктором, будучи командиром эскадрильи. В полёте в зашторенной кабине, при напоминании инструктора “Скорость!”, он тут же начинал “гонять” эту самую скорость, забыв про крен, высоту, курс. Стоило мне напомнить ему “Курс!”, как он сразу забывал про скорость, высоту и крен. Помню, что тогда я очень подробно разобрал с ним все его ошибки, рассказал как правильно распределять внимание по приборам, как развивать в себе объемное внимание, то есть пилотировать вертолёт, видя всё приборы. Посоветовал ему почаще сидеть в кабине вертолёта и, мысленно распределять внимание на различных этапах полёта.
Прошло несколько лет. Я стал контролировать этого же летчика уже будучи инспектором. Чтобы вы думали? За эти годы в его технике пилотирования не изменилось ничего! Всё также при подсказки инструктора “Курс!”, он тут же забывал про всё остальное. Ну, ничего. По моим данным, - он сейчас на пенсии, жив-здоров.
Бывает и по-другому. Лётчик прекрасно знает инструкцию, руководящие документы, особые случаи в полёте, неплохо пилотирует вертолёт, но при даже незначительном изменении воздушной обстановки или ситуации в кабине, напрочь забывает все свои знания и наставления командиров, начинает суетиться, не может (как у нас говорят) “собрать все стрелки в кучу”. Привожу пример. Контролирую лётчика с одним двигателем. Всё идет нормально. Один двигатель уже выключен, мы над полосой. И тут я, (чего уж греха таить) в нарушение Инструкции, говорю СПУ: "Вводная. Отказ второго двигателя!” и перевожу РУД работающего двигателя в положение “Холостой ход”. Видели бы вы как лётчик побледнел, как тут же “каменными” стали все органы управления… Хотя ситуация простая, - мы над полосой, скорость посадочная.
Чтобы не усугублять положение, пришлось сказать: "Отдаю управление", создать больше угол тангажа и выбрать остатки шага. Вертолёт плавно коснулся бетонки и прокатился несколько метров. "Вот видишь, - ничего сложного нет!” – подбодрил я лётчика, а про себя думал: - Cтрессоустойчивость у парня оставляет желать лучшего...
Другой случай.
Случай, когда через несколько лет казнил себя за проявление мягкости, за то, что пошёл на поводу вышестоящих начальников. А суть в следующем. Ночь. Полеты с БПК на ходу. Лётчик готовится к первому самостоятельному вылету. После контрольных полётов, подходит ко мне командир отряда и докладывает, что лётчика он в самостоятельные полёты не выпустит ни за что. Стали разбираться. Выяснилось, что лётчик неплохо освоил полёты с корабля на “стопе” и на ходу днём, и ночью на “стопе” отлетал нормально, но на ходу в открытом море при отсутствии береговой черты и естественного горизонта, что называется, начались проблемы. Я тогда был командиром эскадрильи и своим решением добавил ещё 5 полетов с корабля на ходу. Тут следует сделать отступление и пояснить, что такое на нашем языке - корабль “стоп”. Это означает, что корабль находится в главной базе на рейде, а чаще всего на причале. Даже в самую тёмную ночь все причалы освещены, естественный горизонт “нарисован” фонарями набережной, короче, - полная иллюминация! И, естественно, посадка на этот самый “стоп” не представляет собой трудности. И совсем другое дело, когда корабль находится ночью в открытом море...
Вот и наш лётчик испытал трудности. По докладу командира отряда на взлёте и на других этапах полёта особых проблем не возникало. Они начинались после выполнения 4-го разворота и выхода на посадочный курс. Лётчик “цеплялся” за огни корабля, упускал показания приборов, не выдерживал глиссаду снижения, начинал нервничать, движения органами управления становились резкими и так далее.
Я доложил ситуацию командиру полка и он порекомендовал мне слетать самому с этим лётчиком. Так и сделали. Полетели. Вышли на привод корабля, стали строить схему захода. Выполни 3-й разворот, 4-й ... и вот тут началось самое интересное. Не буду описывать все подробности захода, но скажу, что в управление я не вмешивался до самого последнего момента, а точнее момента, когда я понял, что через 5 секунд мы разобьёмся. Ладно, всё-таки сели. Хорошо. Давай попробуем, согласно методике лётного обучения, способы “показ” и “совместное управление”. Сделали 5 посадок. Перед крайней посадкой сказал руководителю полётов, чтобы после посадки вертолёта подошёл хронометражист и попросил его не фиксировать последующие полёты. Сделали ещё 8 посадок, результат прогресса, практически, нулевой. Мне еще подумалось: - A ведь сейчас идеальная погода! А если качка корабля, а если это безлунная ночь в Средиземном море или в Южной Атлантике? Видя, что лётчик начал уставать, мы взяли курс на аэродром. По окончании полётов доложил командиру полка. Я предложил командиру, - может есть смысл парню перейти в соседний полк на Ми-14, тем более, что он с этого типа и пришел в палубную авиацию? Командир был настроен более оптимистично - возить дальше. В итоге я “возил” его ещё две лётных смены (дал порядка 12-14 контрольных полёта) и выпустил его самостоятельно в ясную, лунную ночь… Отлетал он крайние и контрольные и самостоятельные (по СОК), скажем так, - на “троечку”. А теперь посчитаем: 5 контрольных полётов дал командир отряда, плюс 13 полётов со мной в первую смену, плюс 12-14 полётов опять последующие две смены. Итог – 30-32 полёта с корабля на ходу до самостоятельного вылета. А самый главный итог своей лётной деятельности подвёл он сам. Столкнулся с водной поверхностью, вертолёт затонул, экипажа, к счастью, остался жив. Правда, это произошло уже через несколько лет. Я потом ещё долго казнил себя, - ну почему я настоял на своём решении в беседе с командиром полка? Отправили бы мы его на Ми-14 или на Ми-8 и, глядишь бы, долетал лётчик спокойно и счастливо до самой пенсии. В этой ситуации нельзя сказать, что я выпустил в полёт неподготовленный экипаж. Нет. По всем параметрам техники пилотирования лётчик вписывался в нормативы. Но все-таки этот самый пресловутый опасный фактор, по всей видимости, остался жить в самом летчике...
Ну вот, собирался написать о наших авианосцах, о других кораблях, о полётах с аэродрома, а в итоге в основном получились мои рассуждения о безопасности полётов. Да, не скрою - эта тема будет волновать меня до конца дней. Уж очень многих моих боевых друзей мне пришлось похоронить.
Хотелось бы еще немного остановиться на братском 279 ОКШАП. Кто для нас лётчики, инженеры и техники этого полка? Как правильно сказал А.Демьяненко (погиб при выполнении учебного полета на Су- 25) – “Мы братья по крови! Только у вас скорость поменьше”. Прав Саша. Как можно относиться к людям, с которыми прошёл не один дальний поход, с которыми хоронили вместе и наших и ихних боевых товарищей? Горжусь, что лично знал и со многими из них дружил, да и сейчас поддерживаю связь. Особенно хочется вспомнить фамилии лётчиков-штурмовиков, которые стояли у самых истоков
Палубной авиации. Это В.Ратненко, С.Бивзюк, А.Кондратьев, А.Демьяненко, к сожалению, погибшие при выполнении полётов. Ныне здравствующие Герои России И.Бохонко, Н.Едуш, Е.Алифанов, Н.Руденко, Н.Шаров, В.Колесниченко, В.Глушко и, конечно же командир 1-й корабельной дивизии Т.Апакидзе, так безвременно покинувший нас.
Короче, - братья по крови! По другому и не скажешь.
И крайнее. Не зря говорят: кто не помнит прошлого, не имеет будущего. Проходят годы, забываются даты, забываются имена. А ведь у нас на памяти есть те, кто стоял у самых-самых истоков палубной авиации. Взять, к примеру, Н.Логачева - первого в истории морской авиации заместителя по корабельной авиации. Я помню, ещё будучи лейтенантом, как Николай Федорович ни на минуту не отходил от руководителя полётов на КДП, следил за каждым и посадкой Як-38, как потом просматривал каждую видеозапись. И это всё при том, что после лётной смены штурмовиков ему ещё предстояло летать лётную смену на вертолётах. Как-то умудрялся час-другой вздремнуть между сменами. Я никогда не встречал Человека, так “болеющего” за палубную авиацию. Он вникал, буквально, в любую мелочь в вопросах организации полётов, в каждую деталь, в каждую нестыковку. Излишне говорить о его человеческих качествах. Строгий, требовательный к себе и к другим, но в тоже время исключительно справедливый. Уже больше 10 лет нет с нами генерала Николая Федоровича Логачёва, но еще летают его ученики и те, кто учился у учеников Н.Ф.Логачева.
Я думаю, было бы справедливо, подключить какие-то структуры, посоветоваться с Ассоциации Героев России и Советского Союза, наградной отдел президента, может ещё кого-то. Если надо - собрать подписи нескольких поколений полка, написать обращение ветеранов. В общем, - надо подумать. Это я к чему говорю? Пусть в догонку через несколько лет, пусть посмертно, но присвоить генерал-майору авиации Логачёву Н.Ф. звание Героя России. Думаю, это будет справедливо. И ещё об одном моменте. В своё время за освоение самолета Як-38 правительство СССР “выкатило” три звезды героя Советского Союза. Одну летчику-испытателю поднявшему в небо Як-38, вторую летчику-испытателю MАП, и третью действующему командиру полка. Первые две звезды вручили быстро, а вот третья звезда не могла найти своего Героя очень долго. Могу где-то ошибаться в деталях, но всё происходило примерно так. Собрались давать героя новому командиру 279 ОКШАП Ф.Матковскому. Он, к сожалению, погиб на аэродроме Саки, при выполнении полёта на МиГ-21. Звезду, видимо, посмертно вручать не стали. Проходит какое-то время и пошли слухи, что готовят документы на героя Советского Союза В.Ратненко, но тот, вскоре, погибает на аэродроме Североморск-3 и тоже при выполнении полёта на самолете МиГ-21. Командиром 279 ОКШАП становится Николай Петрович Едуш. Прекрасный летчик, хороший командир и, вообще, человек очень много сделавший для становления палубной авиации. Николай Петрович первым в истории авиации ВМФ сделал 200 посадок на палубу. И стоило Н Едушу поступить в академию, как тут же пришла разнарядка на Героя. - А, так как он слушатель академии, а не действующий командир полка. Тогда Звезда пусть еще полежит... Вот так, ныне здравствующий, Н.Едуш, Как говорится, “пролетел” мимо Звезды Героя.
Ну а тут подоспел случай. Командир полка на ТОФ Ю.Чурилов выполнил посадку на палубу “Минска” (или “Новороссийска”) с отказавшими струйными рулями и стал Героем Советского Союза.
Когда на 279 ОКШАП обрушился целый “звездопад” я подумал: - А как же Едуш? Ведь Николай Петрович должен быть первым, кому надо присваивать звание Героя России! Но Едуш к тому времени служил старшим- инспектором лётчиком в Москве и его просто забыли. Да сейчас бывает, что находят Героев войны, которым в своё время “забыли” их героизм и вручают Звезды Героев. А здесь вот он, - живая легенда корабельной авиации Николай Петрович Едуш!
И так незаслуженно забыт. Тоже считаю, что надо подключать все вышеназванные инстанции и решать этот вопрос.
Не знаю. Может я в чем-то и не прав, но считаю, что всё должно быть справедливо.
Ладно, на этом буду заканчивать. Скажу сразу, что написал всё честно, именно так, как оно было. С тех пор прошло немало лет и, хотя на свою память не жалуюсь, возможно где-то допустил неточности в названиях, в датах, в географии. На некоторые моменты написал своё видение, может даже субъективное. Но ещё раз повторюсь, - всё что написано, написано честно.
В заключении хотелось бы обратиться к молодым лётчиком, к тем, кто будет по новой возрождать палубную авиацию, кто будет ходить в дальние походы и летать с корабля во всех условиях днем и ночью.
Пацаны! Запомните одну очень простую вещь можно быть на должности лётчика, а можно быть лётчиком!
Тот, кто понимает о чем я говорю, не сомневаюсь - будет лётчиком!
В общем – читайте книги Валеры Алексеева и черпайте в них нужное, полезное и, во многом поучительное.
Воспоминания морского летчика - Валерий Валентинович | OK.RU
Сальков Федор Федорович БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. Валерий Валентинович и его заметки в Одноклассниках
ok.ru
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Ну , наконец, "добрались" и до второго весёлого случая при перегоне в Кёнигсберг и обратно...
Я условно назвал его
Как я хулиганил по просьбе стартеха
Февраль 1981 года, гоним самолёт ТУ-22 на завод в Калининград. Приходим, а там снежный заряд, пару заходов я, конечно, сделал, - "на курсе-глиссаде", - но РП посадку не даёт, т.к. не видит самолёт и отправляет нас на запасной в Шауляй (как он тогда сказал, "снежный заряд пройдёт или нет - я не знаю, а топливо у тебя кончится это точно"). Я ушёл не споря, логика - железная... Сели в Шауляе (там стояли тогда полк МИГ-27-х и отдельная АЭ больших самолётов ДРЛО (наш АВАКС) ТУ-126, это на базе ТУ-95-х с "грибом на крыше")... Разумеется, канистру нашей "шлёмки" мы с самолёта слили "на всякий случай", т.к. известное дело - на чужом аэродроме - всегда пригодится) и пошли куда..? Правильно, - в столовую, т.к. в авиации говорят: "сон и питание - основы летания"... Итак, мы сидим экипажем в столовой, у стола стоит канистра нашего "бортового ликёра шасси" (у нас в полку его называли "шлёмкой", в других частях "шило", "шпага" и т.д.)... Но официантки (литовки Здена, Стефа, их-то мы со штурманом "запомнили".., а третью "запомнил" оператор - Коля Кордюков) - говорят, что ужин уже кончился и ничего уже нет, всё съели... Ну нет так нет, хлеба нам, конечно, дали, а нам сегодня уже "лететь" только в гостиницу и мы налили по стаканчику "за взятие Шауляя" (такой стандартный тост был у нас при посадке на любой запасной). Смотрим, официантки - литовки вовсю таращатся на наши три стакана, мы им сигналим - "давайте сюда и несите стаканы"... Реакция - мгновенная, несут со стаканами и тарелку с мясом (есть ещё что-то оказывается). Ну мы по второму за знакомство опрокинули, всем весело, смотрим, из кухни выглядывают три или четыре поварихи, да все - не худые, улыбаются и знаками показывают, что если мы их пригласим, то сопротивляться не будут... Ну мы им тоже машем, давай мол сюда, к нашему "шалашу" (у нас с собой канистра 10л, да в самолёте не меряно, а на заводе - всё равно ОНО исчезнет без нашего участия)... Короче, прибегают поварихи и приносят всё, чему положено быть на хорошо накрытом столе: тарелки с горячим, гора мяса, овощи, приправы и т.д... Вобщем, "отметили" мы перелёт, как положено, и пошли в гостиницу (мало ли, завтра ведь может быть "добро" на перелёт)... На другой день, как ни странно, нам дают "добро" на перелёт в Кёнигсберг (техники на АН-12 уже тоже прибыли), с "трудом" мы трое прошли доктора и - на аэродром. Запускаем, даю команду "Убрать АПА" (машина аэродромного питания), но... вдруг загвоздка, убрать АПА техники не могут, т.к из-за большого тока при запуске и слабого контакта, он приварился к самолётной РАП (розетка аэродромного питания)... Они уж висели на нём всем тех.экипажем, дёргали, но... оторвать не смогли... А самолёт-то "молотит".., (а время "добра", как известно, ограничено), поэтому говорю стар.теху - "отруби или отпили ШР ножовкой, всё равно на ремонт"... Техники долго бегали к "хозяевам", просили (своего-то инструмента нет - на перегон не надо), наконец принесли ножовку и отпилили... Но, когда я запросил вырулить, то получил от РП ответ: "Ваша заявка на перелёт действовала 1 час и он уже вышел (меняется воздушная обстановка), надо запрашивать снова, а сейчас - выключайте".!? Вот это положение (на русском языке называется коротко и ясно - "полный п..ц" ).., мы на чужом аэродроме, с отрубленным чужим РАП-ом, торчащим из-под крыла, и инструментов для ремонта никаких нет... Я был готов уже улететь без разрешения РП, "но дисциплина и сознание воинского долга" остановило.., выключил. Говорю стар.теху Ивану Козырюк, "сливай с БАКА сколько надо, зови технарей хоть с ТУ, хоть с МИГов, но РАП вынуть, разобрать, припаять снова к кабелю АПА, а главное - самолётную РАП привести в готовность, т.к. "добро" на вылет может быть снова хоть завтра!" На другое утро захожу в каптёрку МИГовских технарей, где расположились для ремонта наши бойцы, мне представляется "картина Репина - не ждали"... Лежат все пьяные и наши и МИГовские, под столом пустая канистра, на столе... - готовые к установке на самолёт РАП и ШР, спаянный с кабелем АПА! Просто молодцы! Нашли-таки выход из сложного положения. И какой главный вывод? А такой - БАК с СВС ох как помогает решать любые "проблемы". Но в этом случае погоды мы уже ждали почти 2 недели (Прибалтика зимой - всё-таки даёт возможность иногда "расслабиться", особенно в командировке). Тут заканчивается преамбула, а сейчас - амбула. Через 2 недели получаем "добро". На вылет пришли "друзья" наших технарей и с МИГов и с ТУ (с такими "запасами энтого самого" друзья появляются моментально), стоят сбоку, пришли посмотреть, как будет взлетать ТУ-22, они оказывается не видели. Стартех на запуске говорит мне: "Командир, я им тут расписал, КАК здорово взлетает ТУ-22 (а взлетает он действительно здорово, - ТУ22 М3 и ТУ-160 - "отдыхают", т.к. взлёт-посадка у них происходит с "прямым крылом"), а они говорят, врёшь ты всё и вот и пришли посмотреть, - так ты уж покажи "класс", не подведи меня". Ну вот и пришлось показать... Вес-то самолёта маленький, до Кёнигсберга "рукой подать" (по лётным меркам, конечно), какие-то 200 с небольшим вёрст. При взлёте после трогания даю обоим "Полный форсаж", хотя с малым весом по Инструкции взлетают на "Крейсерском" и не поднимаю переднюю стойку до 350 (обычно на 300, но 350 это предел для передних колёс) и придавливаю, не даю оторваться до 450 км.час (а макс.скор.отрыва - 430, тоже ограничение по колёсам) и то для полного веса 92т), затем энергично беру штурвал на себя.., да вместе с триммирующим механизмом... Вобщем, "ушёл" вверх ну очень круто... Как потом рассказали технари по прибытию за нами в Кёнигсберг, "самолёт ушёл в облака колом вверх и наши друзья долго стояли поражённые" и все признали, что стар.тех не обманул их ожиданий.., это признали даже технари с МИГ-27 (тоже с "прямым крылом" на взлёте), он тоже "отдыхает"... И все сильно "зауважали" нашего стар.теха (он, кстати, выиграл у них в этом споре бутылку коньяка), как рассказали мне техники уже в Кёнигсберге...
Я условно назвал его
Как я хулиганил по просьбе стартеха
Февраль 1981 года, гоним самолёт ТУ-22 на завод в Калининград. Приходим, а там снежный заряд, пару заходов я, конечно, сделал, - "на курсе-глиссаде", - но РП посадку не даёт, т.к. не видит самолёт и отправляет нас на запасной в Шауляй (как он тогда сказал, "снежный заряд пройдёт или нет - я не знаю, а топливо у тебя кончится это точно"). Я ушёл не споря, логика - железная... Сели в Шауляе (там стояли тогда полк МИГ-27-х и отдельная АЭ больших самолётов ДРЛО (наш АВАКС) ТУ-126, это на базе ТУ-95-х с "грибом на крыше")... Разумеется, канистру нашей "шлёмки" мы с самолёта слили "на всякий случай", т.к. известное дело - на чужом аэродроме - всегда пригодится) и пошли куда..? Правильно, - в столовую, т.к. в авиации говорят: "сон и питание - основы летания"... Итак, мы сидим экипажем в столовой, у стола стоит канистра нашего "бортового ликёра шасси" (у нас в полку его называли "шлёмкой", в других частях "шило", "шпага" и т.д.)... Но официантки (литовки Здена, Стефа, их-то мы со штурманом "запомнили".., а третью "запомнил" оператор - Коля Кордюков) - говорят, что ужин уже кончился и ничего уже нет, всё съели... Ну нет так нет, хлеба нам, конечно, дали, а нам сегодня уже "лететь" только в гостиницу и мы налили по стаканчику "за взятие Шауляя" (такой стандартный тост был у нас при посадке на любой запасной). Смотрим, официантки - литовки вовсю таращатся на наши три стакана, мы им сигналим - "давайте сюда и несите стаканы"... Реакция - мгновенная, несут со стаканами и тарелку с мясом (есть ещё что-то оказывается). Ну мы по второму за знакомство опрокинули, всем весело, смотрим, из кухни выглядывают три или четыре поварихи, да все - не худые, улыбаются и знаками показывают, что если мы их пригласим, то сопротивляться не будут... Ну мы им тоже машем, давай мол сюда, к нашему "шалашу" (у нас с собой канистра 10л, да в самолёте не меряно, а на заводе - всё равно ОНО исчезнет без нашего участия)... Короче, прибегают поварихи и приносят всё, чему положено быть на хорошо накрытом столе: тарелки с горячим, гора мяса, овощи, приправы и т.д... Вобщем, "отметили" мы перелёт, как положено, и пошли в гостиницу (мало ли, завтра ведь может быть "добро" на перелёт)... На другой день, как ни странно, нам дают "добро" на перелёт в Кёнигсберг (техники на АН-12 уже тоже прибыли), с "трудом" мы трое прошли доктора и - на аэродром. Запускаем, даю команду "Убрать АПА" (машина аэродромного питания), но... вдруг загвоздка, убрать АПА техники не могут, т.к из-за большого тока при запуске и слабого контакта, он приварился к самолётной РАП (розетка аэродромного питания)... Они уж висели на нём всем тех.экипажем, дёргали, но... оторвать не смогли... А самолёт-то "молотит".., (а время "добра", как известно, ограничено), поэтому говорю стар.теху - "отруби или отпили ШР ножовкой, всё равно на ремонт"... Техники долго бегали к "хозяевам", просили (своего-то инструмента нет - на перегон не надо), наконец принесли ножовку и отпилили... Но, когда я запросил вырулить, то получил от РП ответ: "Ваша заявка на перелёт действовала 1 час и он уже вышел (меняется воздушная обстановка), надо запрашивать снова, а сейчас - выключайте".!? Вот это положение (на русском языке называется коротко и ясно - "полный п..ц" ).., мы на чужом аэродроме, с отрубленным чужим РАП-ом, торчащим из-под крыла, и инструментов для ремонта никаких нет... Я был готов уже улететь без разрешения РП, "но дисциплина и сознание воинского долга" остановило.., выключил. Говорю стар.теху Ивану Козырюк, "сливай с БАКА сколько надо, зови технарей хоть с ТУ, хоть с МИГов, но РАП вынуть, разобрать, припаять снова к кабелю АПА, а главное - самолётную РАП привести в готовность, т.к. "добро" на вылет может быть снова хоть завтра!" На другое утро захожу в каптёрку МИГовских технарей, где расположились для ремонта наши бойцы, мне представляется "картина Репина - не ждали"... Лежат все пьяные и наши и МИГовские, под столом пустая канистра, на столе... - готовые к установке на самолёт РАП и ШР, спаянный с кабелем АПА! Просто молодцы! Нашли-таки выход из сложного положения. И какой главный вывод? А такой - БАК с СВС ох как помогает решать любые "проблемы". Но в этом случае погоды мы уже ждали почти 2 недели (Прибалтика зимой - всё-таки даёт возможность иногда "расслабиться", особенно в командировке). Тут заканчивается преамбула, а сейчас - амбула. Через 2 недели получаем "добро". На вылет пришли "друзья" наших технарей и с МИГов и с ТУ (с такими "запасами энтого самого" друзья появляются моментально), стоят сбоку, пришли посмотреть, как будет взлетать ТУ-22, они оказывается не видели. Стартех на запуске говорит мне: "Командир, я им тут расписал, КАК здорово взлетает ТУ-22 (а взлетает он действительно здорово, - ТУ22 М3 и ТУ-160 - "отдыхают", т.к. взлёт-посадка у них происходит с "прямым крылом"), а они говорят, врёшь ты всё и вот и пришли посмотреть, - так ты уж покажи "класс", не подведи меня". Ну вот и пришлось показать... Вес-то самолёта маленький, до Кёнигсберга "рукой подать" (по лётным меркам, конечно), какие-то 200 с небольшим вёрст. При взлёте после трогания даю обоим "Полный форсаж", хотя с малым весом по Инструкции взлетают на "Крейсерском" и не поднимаю переднюю стойку до 350 (обычно на 300, но 350 это предел для передних колёс) и придавливаю, не даю оторваться до 450 км.час (а макс.скор.отрыва - 430, тоже ограничение по колёсам) и то для полного веса 92т), затем энергично беру штурвал на себя.., да вместе с триммирующим механизмом... Вобщем, "ушёл" вверх ну очень круто... Как потом рассказали технари по прибытию за нами в Кёнигсберг, "самолёт ушёл в облака колом вверх и наши друзья долго стояли поражённые" и все признали, что стар.тех не обманул их ожиданий.., это признали даже технари с МИГ-27 (тоже с "прямым крылом" на взлёте), он тоже "отдыхает"... И все сильно "зауважали" нашего стар.теха (он, кстати, выиграл у них в этом споре бутылку коньяка), как рассказали мне техники уже в Кёнигсберге...
Fencer
Старожил
kuv56
Сафоновец
Это произошло 42 года назад, 12 ноября 1982 года…
Светлая и добрая память улетевшим в свой последний полёт однополчанам …
vk.com
Светлая и добрая память улетевшим в свой последний полёт однополчанам …
VK.com | VK
vk.com
Pilotiaga
Старожил
Володя Мощенко, чем это ты подогрел свой Магадан..? Вода, как я погляжу, вместо снега кругом..!?
Pilotiaga
Старожил
Светлая память и пусть земля будет пухом обоим лётчикам...
Мощенко
Старожил
Осень была очень дождливой до самых морозов,лишняя вода не успела уйти из русел рек,потом мороз и пошло воду выдавливать.
Pilotiaga
Старожил
Прочитав заметки на тему "Безопасность полётов" Салькова Валерия Валентиновича, захотелось тоже "сказать пару слов" на эту животрепещущую в Авиации тему... В своих рассуждениях он приводит несколько примеров, когда не полностью доведённые до конца расследования по предыдущим лётным происшествиям иногда приводили к очередным ЛП или просто к серьёзным последствиям... Должен сказать, что и в моей лётной практике полётов в качестве инструктора на самолётах ТУ-22Р тоже было что-то подобное...
Первый случай. 1981-й год, я - зам комэска, мой комэска п.п-к Акопян поставил мне задачу: проконтролировать возвратившегося из отпуска заместителя Командира АЭ по полит части м-ра Шингарёва В.И. Ничего, казалось бы особо сложного... Полетели: Замполит Шингарёв в кабине лётчика, я в кабине инструктора (на ТУ-22, кто не знает, - кабины у всех отдельные, в том числе и у штурмана, друг друга не видим, общение - по СПУ). По плану - лётчику 1 класса (а в наш полк всегда набирали только лётчиков 1-го класса) положено было дать 2 контрольных и выпустить его самостоятельно, на этом "восстановление после отпуска" считалось (бы) законченным... Но, при выполнении обеих посадок Шингарёв не показал мне готовность - вылететь самостоятельно, всевозможные и многочисленные огрехи не позволили мне выпустить его... Я дал ему - третий контрольный, но и это не дало нужных результатов... Зарулили на стоянку, я подошёл к Комэске п.п-ку Акопяну и доложил - всё, как есть (тут надо сделать уточнение - Комэска, Замполит и я - все выпускники Оренбургского лётного, только Комэска - 1965-го г. выпуска, Замполит - 1966-го г. выпуска, я - 1968-го г выпуска). Говорю комэске Акопяну - "Не могу выпустить Шингарёва (Замполита) самостоятельно, много ошибок на посадке даже с учётом дополнительного контрольного.., нет у него уверенности на посадке"... Комэска мне: "Как это так, лётчик 1-го класса после данных тобой контрольных - не может вылететь самостоятельно..? Что я доложу Командиру полка п-ку Сидорову (кстати, Сидоров - однокашник Замполита, которого я контролировал, оба выпускники 1966-го)... Я говорю, ему - "Я не знаю, как ты будешь докладывать Командиру полка, но без дополнительного и основательного контроля я его не выпускаю и полётный лист ему не подпишу"..! Комэска начал "давить " на меня и звонить на КДП (там сидел Ком полка, он руководил полётами). Короче, и сам Комэска и Ком полка стали меня убеждать - "Выпусти Шингарёва самостоятельно, Ком полка примерно также говорил мне - "Как я доложу Командующему ВВС ЧФ, что мы не можем выпустить самостоятельно после отпуска лётчика 1-го класса после соответствующего контроля"..!? Я тоже самое ответил, что своему Комэске, сказал и Командиру полка п-ку Сидорову - "Я не знаю, что Вы будете докладывать Командующему, но я его не выпускаю"! Сидоров мне: "Пусть Шингарёв (Замполит и однокашник Ком.полка) привезёт мне на КДП полётный лист, - я его подпишу.., я - выпускаю его"... Вот такое давление на меня (Зам.комэску) оказали мои начальники... А закончилось дело тем, что Замполит м-р Шингарёв в самостоятельном полёте на посадке так ударил самолёт о ВПП (перегрузка была 4,5 а это за пределами всех возможных оценок и за пределами прочности силовой конструкции ТУ-22) что у самолёта после осмотра в ТЭЧ обнаружили трещину в силовом фитинге крыла, которую было видно просто визуально, без всякого стетоскопа.., самолёт был отстранён от полётов почти на полгода и потом мне же и пришлось перегонять его (вместо прибывших для этого лётчиков-испытателей из Казани)... И этот перегон оказался "ещё тем испытанием" для нашего экипажа...
Первый случай. 1981-й год, я - зам комэска, мой комэска п.п-к Акопян поставил мне задачу: проконтролировать возвратившегося из отпуска заместителя Командира АЭ по полит части м-ра Шингарёва В.И. Ничего, казалось бы особо сложного... Полетели: Замполит Шингарёв в кабине лётчика, я в кабине инструктора (на ТУ-22, кто не знает, - кабины у всех отдельные, в том числе и у штурмана, друг друга не видим, общение - по СПУ). По плану - лётчику 1 класса (а в наш полк всегда набирали только лётчиков 1-го класса) положено было дать 2 контрольных и выпустить его самостоятельно, на этом "восстановление после отпуска" считалось (бы) законченным... Но, при выполнении обеих посадок Шингарёв не показал мне готовность - вылететь самостоятельно, всевозможные и многочисленные огрехи не позволили мне выпустить его... Я дал ему - третий контрольный, но и это не дало нужных результатов... Зарулили на стоянку, я подошёл к Комэске п.п-ку Акопяну и доложил - всё, как есть (тут надо сделать уточнение - Комэска, Замполит и я - все выпускники Оренбургского лётного, только Комэска - 1965-го г. выпуска, Замполит - 1966-го г. выпуска, я - 1968-го г выпуска). Говорю комэске Акопяну - "Не могу выпустить Шингарёва (Замполита) самостоятельно, много ошибок на посадке даже с учётом дополнительного контрольного.., нет у него уверенности на посадке"... Комэска мне: "Как это так, лётчик 1-го класса после данных тобой контрольных - не может вылететь самостоятельно..? Что я доложу Командиру полка п-ку Сидорову (кстати, Сидоров - однокашник Замполита, которого я контролировал, оба выпускники 1966-го)... Я говорю, ему - "Я не знаю, как ты будешь докладывать Командиру полка, но без дополнительного и основательного контроля я его не выпускаю и полётный лист ему не подпишу"..! Комэска начал "давить " на меня и звонить на КДП (там сидел Ком полка, он руководил полётами). Короче, и сам Комэска и Ком полка стали меня убеждать - "Выпусти Шингарёва самостоятельно, Ком полка примерно также говорил мне - "Как я доложу Командующему ВВС ЧФ, что мы не можем выпустить самостоятельно после отпуска лётчика 1-го класса после соответствующего контроля"..!? Я тоже самое ответил, что своему Комэске, сказал и Командиру полка п-ку Сидорову - "Я не знаю, что Вы будете докладывать Командующему, но я его не выпускаю"! Сидоров мне: "Пусть Шингарёв (Замполит и однокашник Ком.полка) привезёт мне на КДП полётный лист, - я его подпишу.., я - выпускаю его"... Вот такое давление на меня (Зам.комэску) оказали мои начальники... А закончилось дело тем, что Замполит м-р Шингарёв в самостоятельном полёте на посадке так ударил самолёт о ВПП (перегрузка была 4,5 а это за пределами всех возможных оценок и за пределами прочности силовой конструкции ТУ-22) что у самолёта после осмотра в ТЭЧ обнаружили трещину в силовом фитинге крыла, которую было видно просто визуально, без всякого стетоскопа.., самолёт был отстранён от полётов почти на полгода и потом мне же и пришлось перегонять его (вместо прибывших для этого лётчиков-испытателей из Казани)... И этот перегон оказался "ещё тем испытанием" для нашего экипажа...
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Понятно... Не понятно только - почему это в Магадане вдруг стало так тепло, что всё не замёрзло, как обычно..!?
kuv56
Сафоновец
Первый авианосец
PS на фото Федору Салькову зам. командующего ВВС СФ по
корабельной авиации генерал Н.Ф.Логачев вручает грамоту.
ok.ru
Сальков Федор Федорович
ПЕРВЫЙ АВИАНОСЕЦ.
Авианосцев у нас в стране никогда не было. Вернее, они конечно были, однако, начиная с самого первого, гордо носящего имя столицы Украины «Киев», назывались не авианосцы, а ТАКР. Аббревиатура это означает: тяжёлый авианесущий крейсер. А почему не авианосец? Весь секрет, оказывается (ни за что не поверите!) в Турции. Да, да именно в Турции, точнее даже в турецких проливах Босфор и Дарданеллы. Дело в том, что во времена Советского Союза все авианосцы строили на Украине, а именно на судостроительном заводе в г. Николаеве. Так вот, чтобы попасть вновь построенному авианосцу на оперативные просторы Северного или Тихоокеанского флотов, ну никак не миновать этих самых турецких проливов! А дальше - Средиземное море, Гибралтар и уже попадаешь в Атлантический океан.
И вот тут начинается самое интересное. Есть, оказывается некое положение о черноморских проливах, а точнее конвенция Монтрё. Монтрё – это такой городок в Швейцарии, где было подписано это самое Положение еще в далеком 1936 году. Рулить проливами стала Турция.
В Мирное время просто ограничивалось водоизмещение военных судов нечерноморских стран и сроки их пребывания в Черном море, а для военных кораблей стран Черноморского бассейна - никаких ограничений. Только следовало заранее информировать турецкие власти о предстоящем проходе проливов.
Не знаю, то ли желание прокатиться в Турцию, то ли желание “не светить” первый авианосец на глазах у империалистов, то ли еще что-то, но, тем не менее, собралась серьезная делегация из морских начальников и партийных вожаков, поговаривают, что были даже члены ЦК КПСС.
Официальная цель, так как в те времена авианосцев у стран Черноморского бассейна никогда не было, то проконсультироваться, а при необходимости и договориться с Турцией о проходе пока что строящегося авианосца через проливы.
Не знаю, как долго ломали головы морские начальники и партийные боссы, однако выход из этой ситуации нашли довольно быстро.
Не берусь утверждать, что все выглядело именно так, но примерную картину набросать могу.
Турецким властям показали фотографию “Киева”.
- Видите этот авианосец?
- Ну видим.
- Так вот, уважаемые господа турки, это вовсе не авианосец, а тяжелый авианесущий крейсер. Крейсер! Ферштейн (или Якши)?
А про себя, наверное, ещё подумали, что зря все-таки, не отвоевали проливы во время одного из двенадцати русско-турецких конфликтов.
Здесь глаза у турок засветились, как у окна публичного дома в день получки. Ничуть не тушуясь, турки отвечали:
- Да нам, в принципе, жидко сходить турецким поносом на то, как он называется, этот ваш авианосец. Вы главное зерном нам платите и можете хоть чёрта авианесущего через проливы проводить.
На том и порешили.
И надо сказать, что после этого ходили наши авианосцы через Турцию регулярно. За “Киевом” потянулся “Минск”, затем “Новороссийск”, затем “Баку” и перед самым развалом Советского Союза “Адмирал Кузнецов”, который, ещё будучи в состоянии строительства назывался то “Рига”, то “Советский Союз”, то “Маршал Брежнев”. Не знаю как на счёт зерна, но турки слово своё сдержали.
Автору этих строк (не соврать бы) раз 8 посчастливилось наблюдать живописные берега с борта авианосцев. Ну как поется в песне: “Не нужен нам берег турецкий … ", а поделюсь своими впечатлениями о первом таком корабле.
Попал я в корабельную авиацию Северного флота после летного училища в один год с приходом на север первого авианосца под названием “Киев”. Кстати, единственный корабль в стране, которой в мирное время стал Краснознамённым. Это о многом говорит! Да и нужно сказать - счастливый корабль. Чего только не случалось с самим кораблем и с самолетами и вертолетами при полетах с него. Но - Бог миловал! За почти два десятилетия интенсивной эксплуатации при полетах с корабля, произошла только одна авиационная катастрофа. Разбился вертолет Ка-25 №70. Погибли командир экипажа Юра Волков и инструктор командир отряда Марсель Кабиев. Из-за обрыва лопасти несущего винта, вертолет буквально рассыпался на глазах у многих. Ситуация развивалась настолько стремительно, что по заключению комиссии, смерть наступила через 0.3 секунды (!) от начала развития ситуации. Сделать, естественно, экипаж ничего не успел. Причина – КПН (конструктивно-производственный недостаток)
Стоит заметить, что произошла эта катастрофа в ноябре 1982 года в день смерти Леонида Ильича Брежнева. Естественно, полеты военной авиации были запрещены во всей стране. "Киев” готовился к переходу на Север после ремонта. Так что нам единственным Министр Обороны разрешил полеты для восстановления навыков летного состава.
А тут – катастрофа…
Примчались из Москвы различные комиссии по расследованию причин. Особенно запомнилось эмоциональное выступление одного политрука из авиации ВМФ, который собрал весь летный состав в классе дежурных экипажей и, особо не стесняясь в выражениях, с пеной у рта стал орать на лётчиков: - Какого хера вы вообще надумали летать в этот день? В день, когда вся страна скорбит о смерти великого ленинца, дорогого, любимого генерального секретаря ЦК КПСС, Маршала Советского Союза, председатель Президиума Верховного Совета и так далее и тому подобное. Затем после паузы: - Или может у вас так принято летать по праздникам?!
И, не заметил столь глупой мысли, продолжил в том же духе. Старые пилоты потом рассказывали, что у этого товарища “заскоки" бывали и раньше. Рассказали как он на митинге посвященном Дню Победы, в своей обычной манере (с пеной у рта) загнул: - Мы не позволим поднять голову всякой антифашистской сволочи!
Однако мы несколько отвлеклись.
У американцев, которые эксплуатируют авианосцы со времён чуть ли не первой мировой войны, тоже есть свои счастливые и несчастные корабли. Самым несчастным авианосцем считается "Саратога". Этот бедолага и горел и тонул и сталкивался с другими кораблями несчетное количество раз, да и пилотов на этом авианосце сложило головы немало. Счастливым же авианосцем американцы считают “Индепенденс”. Палубу этого корабля летчики считают самый безопасный в американских ВМС. На этом же авианосце служил рекордсмен ВМС США по посадкам на корабль, командир авиакрыла кэптен Флетли.
Но, у американцев почти столетний опыт эксплуатации авианосцев, а нам приходилось начинать всё с нуля. Делиться с нами опытом в разгар холодной войны, естественно, никто не собирался. Поэтому, не скрою, по началу было очень тяжело. Почему-то одним из главных оказался вопрос: корабль - для авиации или авиация - для корабля? В итоге пришли, как говаривал М. Горбачев, “к консенсусу”. Поняли, что авианосец это плавучий аэродром и создан он для авиации. Хотя, с другой стороны, мы пошли немного дальше американцев. У нас авианосец это корабль комплексного вооружения. Мощный главный ракетный комплекс, зенитно-ракетный и артиллерийский комплексы, минно-торпедный комплекс, противолодочный комплекс, плюс
серьезная система РЭБ и много еще чего. В те годы поговаривали, что американцы называли “Киев” первым гвоздем, вбитым Советами в крышку гроба американских ВМС. Вот таким славным было начало. Затем, с развалом Союза, всю авианосную программу свернули, и в новой России не было построено ни одного.
К кораблю быстро привыкаешь и, особо уже ничему не удивляешься. Ну а от первой встречи с авианосцем ощущения, конечно, непередаваемые. Впечатляет!
Ну, представьте себе такую махину длиной в несколько футбольных полей, у которой внутри общая протяженность всех коридоров 16.5 километров! Поначалу только как из своей каюты пробраться в кают-компанию, в ангар, в класс дежурных летных экипажей и на полетную палубу. Короче - плавучий город! Столовые, кают-компании, бани, хлебопекарни, корабельный магазин, телестудия, даже своя многотиражка под названием "Океанским курсом”. Моряки эту газету называли то "Гальюн Таймс", то по фамилии главного редактора (капитана 3-го ранга В. Мохунь) "Мохунь Жибао”. Масштабы корабля, конечно, поражали. Но, как выяснилось, не всех. Один пилот через день пребывания на корабле заявил, что уже ориентируется на нем как рыба в воде, что найти ему любое место, это как "два пальца об асфальт”. Даже бывалые летчики от такой наглости рты пораскрывали... Расставить всё по своим местам мог только честный спор. Ударили по рукам: литр дорого коньяка из валютного магазина “Альбатрос”, что товарищ в течение 20 минут не найдет каюту, в которой заключалось в пари. Чтобы в процессе поиска каюты не было консультаций с местными моряками, к пилоту был "пристёгнут” контролирующий штурман. Вот этот штурман и провел его на противоположный борт корабля, спустился на 3-4 палубы вниз, провел в корму, сделал еще пару поворотов, поднялся на 2 палубы вверх и включил секундомер. Взмыленный штурман со словами – Всё! Больше не могу! Вернулся минут через 40.
- Пусть спрашивает у кого хочет! От меня он оторвался где-то в районе акустиков...
Пару раз мы видели через открытую дверь каюты, как спорщик, подпрыгивает через комингсы (пороги) как сайгак, проносился по коридору...
Короче, - валютный коньяк был превосходным!
Ну вот, - я опять отвлёкся. Как уже говорилось, начинать приходилось с нуля. Даже команды по корабельной трансляции пришлось корректировать. Как было раньше на кораблях одиночного базирования? Звучала команда: Корабль к полетам приготовить!
И каждый моряк занимался своими обязанностями на этом этапе: заваливались леера и антенны, водители тягачей буксировали вертолеты по площадкам, пожарные разворачивали системы пожаротушения, готовился спасательный катер, ну и так далее.
Затем приходила команда: - Полёты открыть. Обеспечивающим полеты от мест отойти. И по окончании полетов звучала команда полеты закрыты. Обеспечивающим полеты от мест отойти!
И вот тут начиналось самое интересное. Попробуй найти заправщика топлива, или водителя тягача, если он “от мест отошел уже”. Подкорректировали. И команда стала звучать как - Полёты закрыты, начать послеполетную подготовку.
Постепенно все налаживалось и притиралось. Авиаторы стали понимать и уважать флотские законы, моряки - авиационные. Хотя еще долго до моряков доходило: почему это летчики спят перед полетами в то время, когда у всего экипажа корабля рабочий день в самом разгаре? В обязанности вахтенного офицера стал входить отключение боевой трансляции авиационных кают во время предполетного отдыха летного и технического состава.
Сейчас, по прошествии времени, могу сказать одно - о нашем первом авианосце можно вспоминать только с теплотой и любовью. Была постоянная боевая работа. Летали, что называется, - от души! Плановые полеты, поисковые операции, обеспечение полётов штурмовой авиации, и так далее. Особенно увеличивался накал боевой подготовки при входе в Средиземное море, когда на борт “Киева” прибывал штаб 5-й Средиземноморской оперативной эскадры. Летали по поисковым операциям по 3-4, а то и по 5 суток непрерывно. Днем, как правило, летали четверками вертолетов, ночью - парами. Время непрерывного слежения за ПЛАРБ иногда доходило до нескольких суток. Чётко была отработана схема передачи контакта с ПЛ с вертолетов на корабли слежения и наоборот. Особенно запомнилась поисковая операция в январе 1978 года. Тогда мне, лейтенанту, удалось первому "поймать” американскую атомную подводную лодку с баллистическими ракетами на борту. Как потом подтвердила разведка, это была лодка типа “Д. Мэдиссон”, а точнее “Фрэнсис Скотт”. Как сейчас помню - штурман В. Нечепоренко дал вначале пару сомнительных пелингов с показания ОГАС, а потом пошли уже устойчивые пеленги.
По моим пелингам по схеме расположилась вся четвёрка. Устойчивый контакт стали получать Б. Опарин, затем Ю. Блатцев и А. Тищенко.
Лодка встала совершать маневр уклонения и даже выпустила пару имитаторов. Но не тут то было: имитаторы отследил БПК "Маршал Тимошенко”, а саму лодку уже "мертвой хваткой” стала держать очередная четверка вертолетов, которая, в свою очередь, передала контакты БПК “Керчь” Черноморского флота. Через столько лет, естественно, уже не вспомнить всех подробностей. Помню, что прогнали эту водку через половину моря и ей удалось скрыться только в территориальных водах Мальты.
Запомнилось, что впервые в истории авиации ВМФ в первую тысячную посадку на палубу совершил генерал-майор Логачев Н.Ф.
Запомнилось, что впервые в истории ночью выдал данные по реальной ПЛ вероятного противника с режима висения ОГАС Голоднов М.Ю.
Запомнились очень разные по своему стилю руководства, но очень преданные своему делу командиры ТАКР “Киев” В. Соколов, В. Пыков, Г. Ясницкий, Н. Мелах, В. Глущенко.
Заместитель командира корабля по авиации, первый в истории авиации ВМФ проекта корабля 1143 "Киев" “Батя” Валентин Анатольевич Алексеев. На его плечи вмести командирами БЧ корабля, 18 институтов и проектных бюро легла отладка всего организма авиационного комплекса на корабле , вооружения, организации полетов , руководства полетами , руководство и управление поисковых операций на корабле и многое другое. Всё это закреплялось в боевых документах, регламентах и инструкциях.
После него А. Крайнов, Г.Баладурин, С. Сандаков, - кстати, все выходцы из нашего полка.
Особую благодарность всегда испытывал к Г. П. Ясницкому, - замечательному человеку и командиру. В свое время, самую первую посадку в жизни я выполнил на палубу БПК "Огневой”, которым в то время командовал капитан 3 ранга Г. Ясницкий. Затем памятный диплом за 2000 посадок вручал мне командир ТАКР “Киев” капитан 1 ранга Г. Ясницкий, диплом за 3000 посадок вручал уже командир бригады Г. Ясницкий. Вручая диплом, Геннадий Павлович намекнул, что за 5000 посадок вручать будет тоже он… Не сложилось... Я выполнил только 4000 посадок, а контр-адмирал Геннадий Павлович Ясницкий скончался от сердечного приступа на своём рабочем месте.
К сожалению, служба на кораблях не делает моряков и летчиков здоровее, хоть и следят наши авиационные доктора за этим. Дальше походы, полёты над морем, смена часовых поясов, смена климатических условий, постоянные стрессовые ситуации, всё это накладывает свой отпечаток. Из тех, кто начинал и в дальнейшем осваивал наш первый авианосец многих уже нет. Не могу не вспомнить И.Чеберяченко, Н.Логачева, В.Бурцева, В.Алексеева, Н.Самотолкова, В.Дегтерева, Ю.Блатцева, В.Корзинина, А.Прозябурова, А.Самбурова, Ю.Волкова, М.Кабиева, П.Сизова, А.Салихова, С.Максименко, С.Смирнова, В.Костромина
В.Миронова, Н.Голубцова, В.Дроздова, В.Новокрещина, В.Глущенко, О.Борисова. Инженеров и техников Ю.Симченко, Ю.Лябина, Г.Сачкова, А.Лесниченко и, наверняка, ещё кого-то. Так что пусть простят меня там, на небесах те, кого не вспомнил. Жаль, конечно, так заканчивать своё коротенькое воспоминание о первом авианосце, но тут ничего не поделаешь, - жизнь вносит свои коррективы. Просто не хочется писать о дальнейшей судьбе “Киева”, она многим известна…
В интернете есть страничка под названием "ТАКР “Киев” В/Ч 30920”. Кому интересно, можете зайти, узнаете много интересного (нового).
ПЕРВЫЙ АВИАНОСЕЦ.
Авианосцев у нас в стране никогда не было. Вернее, они конечно были, однако, начиная с самого первого, гордо носящего имя столицы Украины «Киев», назывались не авианосцы, а ТАКР. Аббревиатура это означает: тяжёлый авианесущий крейсер. А почему не авианосец? Весь секрет, оказывается (ни за что не поверите!) в Турции. Да, да именно в Турции, точнее даже в турецких проливах Босфор и Дарданеллы. Дело в том, что во времена Советского Союза все авианосцы строили на Украине, а именно на судостроительном заводе в г. Николаеве. Так вот, чтобы попасть вновь построенному авианосцу на оперативные просторы Северного или Тихоокеанского флотов, ну никак не миновать этих самых турецких проливов! А дальше - Средиземное море, Гибралтар и уже попадаешь в Атлантический океан.
И вот тут начинается самое интересное. Есть, оказывается некое положение о черноморских проливах, а точнее конвенция Монтрё. Монтрё – это такой городок в Швейцарии, где было подписано это самое Положение еще в далеком 1936 году. Рулить проливами стала Турция.
В Мирное время просто ограничивалось водоизмещение военных судов нечерноморских стран и сроки их пребывания в Черном море, а для военных кораблей стран Черноморского бассейна - никаких ограничений. Только следовало заранее информировать турецкие власти о предстоящем проходе проливов.
Не знаю, то ли желание прокатиться в Турцию, то ли желание “не светить” первый авианосец на глазах у империалистов, то ли еще что-то, но, тем не менее, собралась серьезная делегация из морских начальников и партийных вожаков, поговаривают, что были даже члены ЦК КПСС.
Официальная цель, так как в те времена авианосцев у стран Черноморского бассейна никогда не было, то проконсультироваться, а при необходимости и договориться с Турцией о проходе пока что строящегося авианосца через проливы.
Не знаю, как долго ломали головы морские начальники и партийные боссы, однако выход из этой ситуации нашли довольно быстро.
Не берусь утверждать, что все выглядело именно так, но примерную картину набросать могу.
Турецким властям показали фотографию “Киева”.
- Видите этот авианосец?
- Ну видим.
- Так вот, уважаемые господа турки, это вовсе не авианосец, а тяжелый авианесущий крейсер. Крейсер! Ферштейн (или Якши)?
А про себя, наверное, ещё подумали, что зря все-таки, не отвоевали проливы во время одного из двенадцати русско-турецких конфликтов.
Здесь глаза у турок засветились, как у окна публичного дома в день получки. Ничуть не тушуясь, турки отвечали:
- Да нам, в принципе, жидко сходить турецким поносом на то, как он называется, этот ваш авианосец. Вы главное зерном нам платите и можете хоть чёрта авианесущего через проливы проводить.
На том и порешили.
И надо сказать, что после этого ходили наши авианосцы через Турцию регулярно. За “Киевом” потянулся “Минск”, затем “Новороссийск”, затем “Баку” и перед самым развалом Советского Союза “Адмирал Кузнецов”, который, ещё будучи в состоянии строительства назывался то “Рига”, то “Советский Союз”, то “Маршал Брежнев”. Не знаю как на счёт зерна, но турки слово своё сдержали.
Автору этих строк (не соврать бы) раз 8 посчастливилось наблюдать живописные берега с борта авианосцев. Ну как поется в песне: “Не нужен нам берег турецкий … ", а поделюсь своими впечатлениями о первом таком корабле.
Попал я в корабельную авиацию Северного флота после летного училища в один год с приходом на север первого авианосца под названием “Киев”. Кстати, единственный корабль в стране, которой в мирное время стал Краснознамённым. Это о многом говорит! Да и нужно сказать - счастливый корабль. Чего только не случалось с самим кораблем и с самолетами и вертолетами при полетах с него. Но - Бог миловал! За почти два десятилетия интенсивной эксплуатации при полетах с корабля, произошла только одна авиационная катастрофа. Разбился вертолет Ка-25 №70. Погибли командир экипажа Юра Волков и инструктор командир отряда Марсель Кабиев. Из-за обрыва лопасти несущего винта, вертолет буквально рассыпался на глазах у многих. Ситуация развивалась настолько стремительно, что по заключению комиссии, смерть наступила через 0.3 секунды (!) от начала развития ситуации. Сделать, естественно, экипаж ничего не успел. Причина – КПН (конструктивно-производственный недостаток)
Стоит заметить, что произошла эта катастрофа в ноябре 1982 года в день смерти Леонида Ильича Брежнева. Естественно, полеты военной авиации были запрещены во всей стране. "Киев” готовился к переходу на Север после ремонта. Так что нам единственным Министр Обороны разрешил полеты для восстановления навыков летного состава.
А тут – катастрофа…
Примчались из Москвы различные комиссии по расследованию причин. Особенно запомнилось эмоциональное выступление одного политрука из авиации ВМФ, который собрал весь летный состав в классе дежурных экипажей и, особо не стесняясь в выражениях, с пеной у рта стал орать на лётчиков: - Какого хера вы вообще надумали летать в этот день? В день, когда вся страна скорбит о смерти великого ленинца, дорогого, любимого генерального секретаря ЦК КПСС, Маршала Советского Союза, председатель Президиума Верховного Совета и так далее и тому подобное. Затем после паузы: - Или может у вас так принято летать по праздникам?!
И, не заметил столь глупой мысли, продолжил в том же духе. Старые пилоты потом рассказывали, что у этого товарища “заскоки" бывали и раньше. Рассказали как он на митинге посвященном Дню Победы, в своей обычной манере (с пеной у рта) загнул: - Мы не позволим поднять голову всякой антифашистской сволочи!
Однако мы несколько отвлеклись.
У американцев, которые эксплуатируют авианосцы со времён чуть ли не первой мировой войны, тоже есть свои счастливые и несчастные корабли. Самым несчастным авианосцем считается "Саратога". Этот бедолага и горел и тонул и сталкивался с другими кораблями несчетное количество раз, да и пилотов на этом авианосце сложило головы немало. Счастливым же авианосцем американцы считают “Индепенденс”. Палубу этого корабля летчики считают самый безопасный в американских ВМС. На этом же авианосце служил рекордсмен ВМС США по посадкам на корабль, командир авиакрыла кэптен Флетли.
Но, у американцев почти столетний опыт эксплуатации авианосцев, а нам приходилось начинать всё с нуля. Делиться с нами опытом в разгар холодной войны, естественно, никто не собирался. Поэтому, не скрою, по началу было очень тяжело. Почему-то одним из главных оказался вопрос: корабль - для авиации или авиация - для корабля? В итоге пришли, как говаривал М. Горбачев, “к консенсусу”. Поняли, что авианосец это плавучий аэродром и создан он для авиации. Хотя, с другой стороны, мы пошли немного дальше американцев. У нас авианосец это корабль комплексного вооружения. Мощный главный ракетный комплекс, зенитно-ракетный и артиллерийский комплексы, минно-торпедный комплекс, противолодочный комплекс, плюс
серьезная система РЭБ и много еще чего. В те годы поговаривали, что американцы называли “Киев” первым гвоздем, вбитым Советами в крышку гроба американских ВМС. Вот таким славным было начало. Затем, с развалом Союза, всю авианосную программу свернули, и в новой России не было построено ни одного.
К кораблю быстро привыкаешь и, особо уже ничему не удивляешься. Ну а от первой встречи с авианосцем ощущения, конечно, непередаваемые. Впечатляет!
Ну, представьте себе такую махину длиной в несколько футбольных полей, у которой внутри общая протяженность всех коридоров 16.5 километров! Поначалу только как из своей каюты пробраться в кают-компанию, в ангар, в класс дежурных летных экипажей и на полетную палубу. Короче - плавучий город! Столовые, кают-компании, бани, хлебопекарни, корабельный магазин, телестудия, даже своя многотиражка под названием "Океанским курсом”. Моряки эту газету называли то "Гальюн Таймс", то по фамилии главного редактора (капитана 3-го ранга В. Мохунь) "Мохунь Жибао”. Масштабы корабля, конечно, поражали. Но, как выяснилось, не всех. Один пилот через день пребывания на корабле заявил, что уже ориентируется на нем как рыба в воде, что найти ему любое место, это как "два пальца об асфальт”. Даже бывалые летчики от такой наглости рты пораскрывали... Расставить всё по своим местам мог только честный спор. Ударили по рукам: литр дорого коньяка из валютного магазина “Альбатрос”, что товарищ в течение 20 минут не найдет каюту, в которой заключалось в пари. Чтобы в процессе поиска каюты не было консультаций с местными моряками, к пилоту был "пристёгнут” контролирующий штурман. Вот этот штурман и провел его на противоположный борт корабля, спустился на 3-4 палубы вниз, провел в корму, сделал еще пару поворотов, поднялся на 2 палубы вверх и включил секундомер. Взмыленный штурман со словами – Всё! Больше не могу! Вернулся минут через 40.
- Пусть спрашивает у кого хочет! От меня он оторвался где-то в районе акустиков...
Пару раз мы видели через открытую дверь каюты, как спорщик, подпрыгивает через комингсы (пороги) как сайгак, проносился по коридору...
Короче, - валютный коньяк был превосходным!
Ну вот, - я опять отвлёкся. Как уже говорилось, начинать приходилось с нуля. Даже команды по корабельной трансляции пришлось корректировать. Как было раньше на кораблях одиночного базирования? Звучала команда: Корабль к полетам приготовить!
И каждый моряк занимался своими обязанностями на этом этапе: заваливались леера и антенны, водители тягачей буксировали вертолеты по площадкам, пожарные разворачивали системы пожаротушения, готовился спасательный катер, ну и так далее.
Затем приходила команда: - Полёты открыть. Обеспечивающим полеты от мест отойти. И по окончании полетов звучала команда полеты закрыты. Обеспечивающим полеты от мест отойти!
И вот тут начиналось самое интересное. Попробуй найти заправщика топлива, или водителя тягача, если он “от мест отошел уже”. Подкорректировали. И команда стала звучать как - Полёты закрыты, начать послеполетную подготовку.
Постепенно все налаживалось и притиралось. Авиаторы стали понимать и уважать флотские законы, моряки - авиационные. Хотя еще долго до моряков доходило: почему это летчики спят перед полетами в то время, когда у всего экипажа корабля рабочий день в самом разгаре? В обязанности вахтенного офицера стал входить отключение боевой трансляции авиационных кают во время предполетного отдыха летного и технического состава.
Сейчас, по прошествии времени, могу сказать одно - о нашем первом авианосце можно вспоминать только с теплотой и любовью. Была постоянная боевая работа. Летали, что называется, - от души! Плановые полеты, поисковые операции, обеспечение полётов штурмовой авиации, и так далее. Особенно увеличивался накал боевой подготовки при входе в Средиземное море, когда на борт “Киева” прибывал штаб 5-й Средиземноморской оперативной эскадры. Летали по поисковым операциям по 3-4, а то и по 5 суток непрерывно. Днем, как правило, летали четверками вертолетов, ночью - парами. Время непрерывного слежения за ПЛАРБ иногда доходило до нескольких суток. Чётко была отработана схема передачи контакта с ПЛ с вертолетов на корабли слежения и наоборот. Особенно запомнилась поисковая операция в январе 1978 года. Тогда мне, лейтенанту, удалось первому "поймать” американскую атомную подводную лодку с баллистическими ракетами на борту. Как потом подтвердила разведка, это была лодка типа “Д. Мэдиссон”, а точнее “Фрэнсис Скотт”. Как сейчас помню - штурман В. Нечепоренко дал вначале пару сомнительных пелингов с показания ОГАС, а потом пошли уже устойчивые пеленги.
По моим пелингам по схеме расположилась вся четвёрка. Устойчивый контакт стали получать Б. Опарин, затем Ю. Блатцев и А. Тищенко.
Лодка встала совершать маневр уклонения и даже выпустила пару имитаторов. Но не тут то было: имитаторы отследил БПК "Маршал Тимошенко”, а саму лодку уже "мертвой хваткой” стала держать очередная четверка вертолетов, которая, в свою очередь, передала контакты БПК “Керчь” Черноморского флота. Через столько лет, естественно, уже не вспомнить всех подробностей. Помню, что прогнали эту водку через половину моря и ей удалось скрыться только в территориальных водах Мальты.
Запомнилось, что впервые в истории авиации ВМФ в первую тысячную посадку на палубу совершил генерал-майор Логачев Н.Ф.
Запомнилось, что впервые в истории ночью выдал данные по реальной ПЛ вероятного противника с режима висения ОГАС Голоднов М.Ю.
Запомнились очень разные по своему стилю руководства, но очень преданные своему делу командиры ТАКР “Киев” В. Соколов, В. Пыков, Г. Ясницкий, Н. Мелах, В. Глущенко.
Заместитель командира корабля по авиации, первый в истории авиации ВМФ проекта корабля 1143 "Киев" “Батя” Валентин Анатольевич Алексеев. На его плечи вмести командирами БЧ корабля, 18 институтов и проектных бюро легла отладка всего организма авиационного комплекса на корабле , вооружения, организации полетов , руководства полетами , руководство и управление поисковых операций на корабле и многое другое. Всё это закреплялось в боевых документах, регламентах и инструкциях.
После него А. Крайнов, Г.Баладурин, С. Сандаков, - кстати, все выходцы из нашего полка.
Особую благодарность всегда испытывал к Г. П. Ясницкому, - замечательному человеку и командиру. В свое время, самую первую посадку в жизни я выполнил на палубу БПК "Огневой”, которым в то время командовал капитан 3 ранга Г. Ясницкий. Затем памятный диплом за 2000 посадок вручал мне командир ТАКР “Киев” капитан 1 ранга Г. Ясницкий, диплом за 3000 посадок вручал уже командир бригады Г. Ясницкий. Вручая диплом, Геннадий Павлович намекнул, что за 5000 посадок вручать будет тоже он… Не сложилось... Я выполнил только 4000 посадок, а контр-адмирал Геннадий Павлович Ясницкий скончался от сердечного приступа на своём рабочем месте.
К сожалению, служба на кораблях не делает моряков и летчиков здоровее, хоть и следят наши авиационные доктора за этим. Дальше походы, полёты над морем, смена часовых поясов, смена климатических условий, постоянные стрессовые ситуации, всё это накладывает свой отпечаток. Из тех, кто начинал и в дальнейшем осваивал наш первый авианосец многих уже нет. Не могу не вспомнить И.Чеберяченко, Н.Логачева, В.Бурцева, В.Алексеева, Н.Самотолкова, В.Дегтерева, Ю.Блатцева, В.Корзинина, А.Прозябурова, А.Самбурова, Ю.Волкова, М.Кабиева, П.Сизова, А.Салихова, С.Максименко, С.Смирнова, В.Костромина
В.Миронова, Н.Голубцова, В.Дроздова, В.Новокрещина, В.Глущенко, О.Борисова. Инженеров и техников Ю.Симченко, Ю.Лябина, Г.Сачкова, А.Лесниченко и, наверняка, ещё кого-то. Так что пусть простят меня там, на небесах те, кого не вспомнил. Жаль, конечно, так заканчивать своё коротенькое воспоминание о первом авианосце, но тут ничего не поделаешь, - жизнь вносит свои коррективы. Просто не хочется писать о дальнейшей судьбе “Киева”, она многим известна…
В интернете есть страничка под названием "ТАКР “Киев” В/Ч 30920”. Кому интересно, можете зайти, узнаете много интересного (нового).
PS на фото Федору Салькову зам. командующего ВВС СФ по
корабельной авиации генерал Н.Ф.Логачев вручает грамоту.
ТАКр "Киев", каюта №43. - Валерий Валентинович | OK.RU
Отдыхаем во время многосуточной непрерывной операции по поиску подводной лодки. Судя по усталому виду, - третьи или даже четвертые сутки поиск. Валерий Валентинович и его заметки в Одноклассниках
ok.ru
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
Фёдор Сальков
ok.ru
Сальков Федор Федорович
И, КОНЕЧНО ЖЕ, ЗАПОМНИЛСЯ ПЕРЕХОД СЕВЕРНЫМ МОРСКИМ ПУТЕМ.
Командованием ВМФ было принято решение о перегонке ракетного крейсера “Севастополь” северным маршрутом на Тихоокеанский флот. Крейсер был поставлен в док, где ему наварили на корпус, так называемый “ледовый пояс". Ну и для обеспечения ледовой разведки
посадили вертолет Ка-25 и два экипажа О.Иванов-В.Половцев, Ф.Сальков-В.Нечепоренко. Технический состав - И.Сидоренко, Р.Саваляев, В.Безбедов.
Здесь нужно, заметить, что перегонка корабля такого класса проводилась впервые в ВМФ, да и мы с Олегом Ивановичем были первыми в полку, кому поручили выполнять такую задачу. В Курсе Боевой Подготовки такого упражнения, как ледовая разведка не было, да и спросить тоже было не у кого. Но ничего! Перебазировались, разместились в августе 1980 года взяли курс на Тихий океан. Общее руководство осуществлялось штабом Экспедиции Особого Назначения (ЭОН) под командованием капитана 1 ранга Л.А.Агаджанова.
Как то к нам в каюту зашел уже довольно пожилой мужчина и представился:
- Главный Государственный Инспектор Управления Северного Морского Пути Павел Григорьевич Мирошниченко. Познакомились. Выяснилось, что Павел Григорьевич не пропустил ни одной навигации на Северном Морском Пути, начиная с 1940 года! Именно он рассказал нам про особенности ледовой разведки с воздуха, и несколько раз летал с нами [на ледовую разведку]. Если посмотреть морские карты, то весь Северный Морской Путь буквально усеян значками затонувших кораблей.
Не обошлось без потерь и у нас. Правда, не совсем у нас, а в соседнем “гражданском” караване получил огромную пробоину и очень быстро затонул "Брянский лес” (класс корабля к сожалению не помню). Слегка пострадал и наш “Севастополь”. Первая же встреча со льдами у острова Новая Земля в проливе Карские Ворота закончилась повреждением ледового пояса в носовой части корабля. Тогда пришлось на корабле всё топливо перекачать в кормовые цистерны, выкатить из ангара вертолёт и построить на корме практически весь экипаж корабля. После этого нос корабля слегка приподнялся над водой, и удалось заварить поврежденный ледовый пояс.
Вспоминается, что ледовая обстановка в сезоне 1980 года была очень сложная. Столкнулись с такой серьезной проблемой. Дело в том, что в обычных льдах корабли идут по проходам, которые для них сделал ледокол. Но сложилась обстановка, так называемого, натекания льда на материк. То есть, - на каком бы минимальном расстоянии крейсер не шёл бы за ледоколом, сжатие льдов такое, что они тут же сходятся сразу после прохода ледокола. Поэтому было принято решение проводку крейсера осуществлять на жёсткой сцепке, то есть когда ледокол и крейсер идут одним корпусом.
В общем, - серьёзные участники, а именно: пролив Вилькицкого, пролив Лонга, пролив Лаптевых на по очереди вели ледоколы “Арктика”, “Капитан Сорокин” и еще кто-то. А саму “жесткую сцепку” хорошо видно на фотографиях, которые я сделал во время вылетов на ледовую разведку. Совместно с нами работал и вертолет Ми-2 с ледокола “Арктика”, командир вертолета Виктор Мошак. Витя несколько раз садился и на площадку нашего корабля. Замечательный лётчик и очень скромный человек. К сожалению, как я потом узнал, вначале девяностых годов он в одном из вылетов погиб.
В период перехода заходили в порт Диксон, Певек, Бухта Провидения, Петропавловск. К середине ноября были уже на базе Тихоокеанск. Льды, конечно, сделали своё дело. Весь корпус корабля был обшарпан до неузнаваемости, а в кормовой части льдами были слизаны металлические буквы названия корабля. На левом борту красовалась надпись - “Сева”, а на правом – “Тополь”. Вот так закончилась моя ледовая эпопея.
И, КОНЕЧНО ЖЕ, ЗАПОМНИЛСЯ ПЕРЕХОД СЕВЕРНЫМ МОРСКИМ ПУТЕМ.
Командованием ВМФ было принято решение о перегонке ракетного крейсера “Севастополь” северным маршрутом на Тихоокеанский флот. Крейсер был поставлен в док, где ему наварили на корпус, так называемый “ледовый пояс". Ну и для обеспечения ледовой разведки
посадили вертолет Ка-25 и два экипажа О.Иванов-В.Половцев, Ф.Сальков-В.Нечепоренко. Технический состав - И.Сидоренко, Р.Саваляев, В.Безбедов.
Здесь нужно, заметить, что перегонка корабля такого класса проводилась впервые в ВМФ, да и мы с Олегом Ивановичем были первыми в полку, кому поручили выполнять такую задачу. В Курсе Боевой Подготовки такого упражнения, как ледовая разведка не было, да и спросить тоже было не у кого. Но ничего! Перебазировались, разместились в августе 1980 года взяли курс на Тихий океан. Общее руководство осуществлялось штабом Экспедиции Особого Назначения (ЭОН) под командованием капитана 1 ранга Л.А.Агаджанова.
Как то к нам в каюту зашел уже довольно пожилой мужчина и представился:
- Главный Государственный Инспектор Управления Северного Морского Пути Павел Григорьевич Мирошниченко. Познакомились. Выяснилось, что Павел Григорьевич не пропустил ни одной навигации на Северном Морском Пути, начиная с 1940 года! Именно он рассказал нам про особенности ледовой разведки с воздуха, и несколько раз летал с нами [на ледовую разведку]. Если посмотреть морские карты, то весь Северный Морской Путь буквально усеян значками затонувших кораблей.
Не обошлось без потерь и у нас. Правда, не совсем у нас, а в соседнем “гражданском” караване получил огромную пробоину и очень быстро затонул "Брянский лес” (класс корабля к сожалению не помню). Слегка пострадал и наш “Севастополь”. Первая же встреча со льдами у острова Новая Земля в проливе Карские Ворота закончилась повреждением ледового пояса в носовой части корабля. Тогда пришлось на корабле всё топливо перекачать в кормовые цистерны, выкатить из ангара вертолёт и построить на корме практически весь экипаж корабля. После этого нос корабля слегка приподнялся над водой, и удалось заварить поврежденный ледовый пояс.
Вспоминается, что ледовая обстановка в сезоне 1980 года была очень сложная. Столкнулись с такой серьезной проблемой. Дело в том, что в обычных льдах корабли идут по проходам, которые для них сделал ледокол. Но сложилась обстановка, так называемого, натекания льда на материк. То есть, - на каком бы минимальном расстоянии крейсер не шёл бы за ледоколом, сжатие льдов такое, что они тут же сходятся сразу после прохода ледокола. Поэтому было принято решение проводку крейсера осуществлять на жёсткой сцепке, то есть когда ледокол и крейсер идут одним корпусом.
В общем, - серьёзные участники, а именно: пролив Вилькицкого, пролив Лонга, пролив Лаптевых на по очереди вели ледоколы “Арктика”, “Капитан Сорокин” и еще кто-то. А саму “жесткую сцепку” хорошо видно на фотографиях, которые я сделал во время вылетов на ледовую разведку. Совместно с нами работал и вертолет Ми-2 с ледокола “Арктика”, командир вертолета Виктор Мошак. Витя несколько раз садился и на площадку нашего корабля. Замечательный лётчик и очень скромный человек. К сожалению, как я потом узнал, вначале девяностых годов он в одном из вылетов погиб.
В период перехода заходили в порт Диксон, Певек, Бухта Провидения, Петропавловск. К середине ноября были уже на базе Тихоокеанск. Льды, конечно, сделали своё дело. Весь корпус корабля был обшарпан до неузнаваемости, а в кормовой части льдами были слизаны металлические буквы названия корабля. На левом борту красовалась надпись - “Сева”, а на правом – “Тополь”. Вот так закончилась моя ледовая эпопея.
"Воспоминания морского летчика" - Валерий Валентинович | OK.RU
Сальков Федор Федорович И, КОНЕЧНО ЖЕ, ЗАПОМНИЛСЯ ПЕРЕХОД СЕВЕРНЫМ МОРСКИМ ПУТЕМ. Валерий Валентинович и его заметки в Одноклассниках
ok.ru
Nikos
Старожил
kuv56
Сафоновец
Сергей Борисович, Салькова звать Фёдор Федорович.
Просто его воспоминания в ОК размещает наш олнополчанин
Валерий Валентинович Алексеев, ссылку на которого в ОК я и дал.