kvi4971
Старожил
Сентиментальность всё чаще "душит"... похоже старость на пороге... просто песнь, а слезу выдавила...
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
FAGOT
Местный
Про опечатки: так М-54 или Ми-54? Или это тоже одно и то же?
И еще: т. е., Вы хотите сказать, что В-2 и Ми-12 - это один и тот же вертолет?
27sbs
Местный
Юри
не ошибся.
Юрий Викторович вопросы о том сколько названий мог иметь один и тот же тип ЛА меня, как конструктора, никогда не интересовали. Они даже для эрудиции не нужны не говоря об интуиции. Книги популяризаторов в детстве читал. Что могу сказать - Возможно Якубович ошибся- возможноСергей Борисович, спорить не буду.
Но вот что написано по этому поводу в книге
Николая Якубовича «Военные вертолеты России», которую читаю в н.в.
Возможно автор ошибся.
не ошибся.
kuv56
Сафоновец
Константин Иванович, от всей душе поздравляю вас с таким знаменательным событием!
Пусть длинный путь, по которому вы идёте вместе рука об руку, продолжается ещё долгие годы!
Светланочка
Старожил
Владимир Васильевич, аВот тут правильный порядок у местного командира и инструктора
вертолётчиков, которые оставляют вертолёты с таким стояночным углом, как Вы сказали, их наказывают за это?
Вот на вашем фото , очень красиво стоят вертолёты, ровненько в линию , согласна с вами, мне тоже так больше нравится!
Прокопыч
Старожил
Константин Иванович.ПРЕКРАСНАЯ ДАТА!!!.ЗДОРОВЬЯ И ВСЕГО ХОРОШЕГО!!!!
25 сентября 2021 года с женой тоже отметилии эту дату--50 лет вместе.Даже губернатор Псковской области грамотой наградил.Регистрировались в Псковской области.
С этой датой--25 сентября вообще интерес. В 1992 году племяница жены выходила замуж и .."свадьба будет 25 сентября,как у тети КАТИ это СЧАСТЛИВАЯ ДАТА",её отговаривали на другие даты.Ответ "НЕТ".Тоже отметилии своё 30 летие--сын,дочь,внуки.
Донской
XХXL
Владимир Васильевич, а
вертолётчиков, которые оставляют вертолёты с таким стояночным углом, как Вы сказали, их наказывают за это?
Вот на вашем фото , очень красиво стоят вертолёты, ровненько в линию , согласна с вами, мне тоже так больше нравится!
Нет, не наказывают.
На самом деле это мои причуды на основе представлений о красоте и гармонии
.Там ещё надо смотреть зарядку амортстоек, загрузку, сколько народу топталось
в хвосте - вот он и просел...
А что касается "ровненько" в ряд, то эта красота приемлема к примеру для училища
или воинской части где-нибудь в Сибири. Наши эскадрильи были рассредоточены и
машины стояли в капонирах.
Для участников боевых действий так, как на фото, размещать вертолёты не годится.
Последнее редактирование:
ВВВ
Старожил
Ну, вот - видишь!..Можешь,когда захочешь!
ВВВ
Старожил
Не факт.. Завод у нас уже горел! Аэродром вымарывают в картах. А надо бы и рассредотачивать.
БГВ
Старожил
Владимир Васильевич, очень сожалею, что была возможность вылететьВот что меня удивляет, так это постоянство некоторых вертолетчиков оставлять машины с таким стояночным углом. Приседают на задницу, но ведь это неудобно для работы в грузовой кабине и вообще, некрасиво. На мой взгляд - зарулил, затормозил и одновременно чуть дал ручку вперёд, обжал носовую стойку, выключил двигатели. Аккуратно, красиво, удобно. А так - позор какой-то.
Вот тут правильный порядок у местного командира и инструктора
на МИ-2 на аэродроме Волчанск. Гнал "Вилгу-35" на ремонт в г.Шахты- 1989
Сел дозаправиться на единственный учебный аэродром ДОСААФ. Там
учили по 3 года инструкторов на АН-2, МИ-2, ЯК-52. Начальник Училища
(я был в форме майора ВВС ), пригласил меня в кабину МИ-2. 30 минут,
подробно объяснял устройство и приборы кабины - как пользоваться
"шаг- газ" , триммерами на педалях и т.д. Только собрались взлетать, как
прибежал курсант в армейской форме и доложил, что с КДП объявили ,
что мне дан срочный вылет. Запомнил красивый аэродром, ряд белых
домов и стройные берёзки. Как жаль, что там война. А в жизни посидел в
кабинах МИ-1, МИ-2, МИ-6, МИ-8, КА-10, МИ-14. Прыгал в тумане, с группой парашютистов с МИ-24. Секретарша свидетель.
Последнее редактирование:
ВВВ
Старожил
Геннадий Васильевич , приветствую!.. По авиационной привычке под..колоть при первом удобном случае, радуюсь
)) возможности поправить авиационного аксакала - триммера на органах управления вертолетом общие..На ручках управления.( ЭксЮз ми!)
27sbs
Местный
Первые взлёты с трамплина
В Саках заканчивается постройка первого наземного трамплина для отработки взлёта самолётов МиГ-29, Су-27, Су-25. Первый заместитель генерального конструктора Е.А. Иванов говорит - "Сергей вот тебе самолёт Т-10-3. Делай с ним всё, что хочешь, но в заданный срок "прыгай" с трамплина". Cамолёт мне достался заслуженный. Много летал, вышел на число М=2. Расчётная перегрузка Ny=9. Но в Ахтубе , при отработке
программы проверки надёжности системы управления самолётом (при непрерывной стрельбе из правой пушки) сломались силовые элементы
правого, носового наплыва крыла (район среза пушечного ствола). Самолёт восстанавливают. Теперь ограничение по перегрузке Ny=3.
Сижу у себя в кабинете в позе мыслителя, основные проблемы - создание математической модели взлёта с трамплина на нашем пилотажном
стенде - отбор лётного состава - тренировки на стенде - разработка технического задания на создание летающей лаборатории на базе самолёта
Т-10-3 - разработка программы лётных испытаний - отработка взлёта на форсажном режиме работы двигателей с ВПП (никто пока не взлетал
на форсаже). Примерно такой план предстоящей работы.
Лично за мной координация всех работ и разработка Технического задания на создание летающей лаборатории Т-10-3- ЛЛ. Здесь сразу отмечаю
узловые моменты - максимальное облегчение пустого самолёта - обеспечение взлёта самолёта с убранными тормозными щитками - доработка принципиальной электросхемы самолёта, принципиальной гидросхемы самолёта - доработка кресла К-36Д - разработка задерживающего уст-ройства для уменьшения разбега самолёта. При этом я точно знаю, что умники ОКБ МИГ будут взлетать без задерживающего устройства. "Доброжелатели" родного ОКБ СУ пикируют - Зачем Буран выдумывает всякие сложности. МиГи особо не изворачиваются а Буран...
Возвратимся к задерживающему устройству. Зачем оно. Лёгкий самолёт зажав тормоза и включив форсаж либо перепрыгнет колодки, либо
со скрежетом потащит перед собой. У нас же на бетоне лежит стальной лист. Вручную тщательно выставляем самолёт точно по продольной оси взлёта. Колёса основных стоек упираются в стальные механические упоры. Упоры спецзамком удерживаются под углом 90 градусов к
опорной стальной плите. Она упирается в отбойный стальной щит. Щит выставлен под углом примерно 75 градусов к горизонту. Щит упирается в корпус танка Т-55 и жестко закреплён на броне танка. В танке башня развёрнута назад. Механик - водитель сидит с открытым
люком и видит перед собой только отбойный щит. Лётчик садиться в кабину и запускает двигатель . Справа от лётчика стоит конструктор
задержника. Полный форсаж. Лётчик кивает головой конструктору. Конструктор дёргает трос. Упоры колёс опускаютя. Разбег....
Т-10-3 -ЛЛ после схода с трамплина просаживается но быcтро набирает скорость блинчиком разворачивается и уходит в сторону моря.
Адмиралы и капитаны всех рангов недоумённо переглядываются и ворчат - "А Миг то летает лучше...".
Несколько лет спустя Симонов использует такое же задерживающее устройство при установлении мировых рекордов скороподъёмности на самолёте П-42. Только с более тяжёлым танком
Вспомнил. Записал для себя и вы может прочитаете.
В Саках заканчивается постройка первого наземного трамплина для отработки взлёта самолётов МиГ-29, Су-27, Су-25. Первый заместитель генерального конструктора Е.А. Иванов говорит - "Сергей вот тебе самолёт Т-10-3. Делай с ним всё, что хочешь, но в заданный срок "прыгай" с трамплина". Cамолёт мне достался заслуженный. Много летал, вышел на число М=2. Расчётная перегрузка Ny=9. Но в Ахтубе , при отработке
программы проверки надёжности системы управления самолётом (при непрерывной стрельбе из правой пушки) сломались силовые элементы
правого, носового наплыва крыла (район среза пушечного ствола). Самолёт восстанавливают. Теперь ограничение по перегрузке Ny=3.
Сижу у себя в кабинете в позе мыслителя, основные проблемы - создание математической модели взлёта с трамплина на нашем пилотажном
стенде - отбор лётного состава - тренировки на стенде - разработка технического задания на создание летающей лаборатории на базе самолёта
Т-10-3 - разработка программы лётных испытаний - отработка взлёта на форсажном режиме работы двигателей с ВПП (никто пока не взлетал
на форсаже). Примерно такой план предстоящей работы.
Лично за мной координация всех работ и разработка Технического задания на создание летающей лаборатории Т-10-3- ЛЛ. Здесь сразу отмечаю
узловые моменты - максимальное облегчение пустого самолёта - обеспечение взлёта самолёта с убранными тормозными щитками - доработка принципиальной электросхемы самолёта, принципиальной гидросхемы самолёта - доработка кресла К-36Д - разработка задерживающего уст-ройства для уменьшения разбега самолёта. При этом я точно знаю, что умники ОКБ МИГ будут взлетать без задерживающего устройства. "Доброжелатели" родного ОКБ СУ пикируют - Зачем Буран выдумывает всякие сложности. МиГи особо не изворачиваются а Буран...
Возвратимся к задерживающему устройству. Зачем оно. Лёгкий самолёт зажав тормоза и включив форсаж либо перепрыгнет колодки, либо
со скрежетом потащит перед собой. У нас же на бетоне лежит стальной лист. Вручную тщательно выставляем самолёт точно по продольной оси взлёта. Колёса основных стоек упираются в стальные механические упоры. Упоры спецзамком удерживаются под углом 90 градусов к
опорной стальной плите. Она упирается в отбойный стальной щит. Щит выставлен под углом примерно 75 градусов к горизонту. Щит упирается в корпус танка Т-55 и жестко закреплён на броне танка. В танке башня развёрнута назад. Механик - водитель сидит с открытым
люком и видит перед собой только отбойный щит. Лётчик садиться в кабину и запускает двигатель . Справа от лётчика стоит конструктор
задержника. Полный форсаж. Лётчик кивает головой конструктору. Конструктор дёргает трос. Упоры колёс опускаютя. Разбег....
Т-10-3 -ЛЛ после схода с трамплина просаживается но быcтро набирает скорость блинчиком разворачивается и уходит в сторону моря.
Адмиралы и капитаны всех рангов недоумённо переглядываются и ворчат - "А Миг то летает лучше...".
Несколько лет спустя Симонов использует такое же задерживающее устройство при установлении мировых рекордов скороподъёмности на самолёте П-42. Только с более тяжёлым танком
Вспомнил. Записал для себя и вы может прочитаете.
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
27sbs
Местный
продолжение моего поста*№41.026 на странице 2098
Первые взлёты с трамплина
20.09.1982 года. Лётчик-испытатель ОКБ МИГ А.Г. Фастовец. Опытный самолёт МиГ-29 №18
28.09.1982 года. Лётчик-испытатель ОКБ СУ Н.Ф. Садовников. Самолёт Т-10-3-ЛЛ. Ведущий инженер по ЛИ Е.Г. Шлыков. Помощник С.А. Фролов
Ведущий лётчик по программе Н.Ф. Садовников. Лётчик дублёр В.Г. Пугачёв. Лётчики облёта. Старший лётчик-испытатель А.Н. Исаков (ОКБ СУ).
Лёчик-испытатель В.Г. Гордиенко (ЛИИ). Всего с 21.08.1982 года по 28.08.1982 года было выполнено 10 полётов - взлёт с "задержника"-заход
на посадку (Садовников). В период с 27.08.1982 года по 21.09.1982 года было выполнено 17 полётов с трамплина. Все взлёты с "задержника"
Первый взлёт с трамплина. Дата 28.08.1982. Взлётная масса самолёта 18200кг. Длина разбега 230 метров. Скорость схода 222 км/ч.
Семнадцатый взлёт с трамплина. Взлётная масса 21000 кг. Длина разбега 142 метра. Скорость схода 222 км/ч.
После этих полётов я навсегда попрощался с палубной тематикой.
21.09. 1982 Н.Ф. Садовников перегнал самолёт Т-10-3-ЛЛ в Ахтубу. Самолёт доработали. Установили посадочный гак и 23.06. 1982 перегнали в Саки. Это был184-й и последний полёт в лётной биографии самолёта-ветерана.
Первые взлёты с трамплина
20.09.1982 года. Лётчик-испытатель ОКБ МИГ А.Г. Фастовец. Опытный самолёт МиГ-29 №18
28.09.1982 года. Лётчик-испытатель ОКБ СУ Н.Ф. Садовников. Самолёт Т-10-3-ЛЛ. Ведущий инженер по ЛИ Е.Г. Шлыков. Помощник С.А. Фролов
Ведущий лётчик по программе Н.Ф. Садовников. Лётчик дублёр В.Г. Пугачёв. Лётчики облёта. Старший лётчик-испытатель А.Н. Исаков (ОКБ СУ).
Лёчик-испытатель В.Г. Гордиенко (ЛИИ). Всего с 21.08.1982 года по 28.08.1982 года было выполнено 10 полётов - взлёт с "задержника"-заход
на посадку (Садовников). В период с 27.08.1982 года по 21.09.1982 года было выполнено 17 полётов с трамплина. Все взлёты с "задержника"
Первый взлёт с трамплина. Дата 28.08.1982. Взлётная масса самолёта 18200кг. Длина разбега 230 метров. Скорость схода 222 км/ч.
Семнадцатый взлёт с трамплина. Взлётная масса 21000 кг. Длина разбега 142 метра. Скорость схода 222 км/ч.
После этих полётов я навсегда попрощался с палубной тематикой.
21.09. 1982 Н.Ф. Садовников перегнал самолёт Т-10-3-ЛЛ в Ахтубу. Самолёт доработали. Установили посадочный гак и 23.06. 1982 перегнали в Саки. Это был184-й и последний полёт в лётной биографии самолёта-ветерана.
Недокачинец
Старожил
Вот почему и пыталси я,Геннадий Васильевич , приветствую!.. По авиационной привычке под..колоть при первом удобном случае, радуюсь
( ЭксЮз ми!)
выпытать у корифеев - пачиму у дамы палец торчит... Был на ветке ролик - где КК с интервалом в несколько секунд (правой рукой) давит на ручке (каатся большим пальцем) кнюпель какой-то. Если память не подводит (вроде-бы как рановато) - это он триммерами пользовался... Если "что не знал - то перепутал" - "карайте строго - тут мы согласны, скажи Серёга"...
С Уважением!
Баштык
военпенс
Для перемещения всей конструкции задерживающего устройства (изменения дистанции разбега до трамплина) нужен был танк? Или во время взлётов в танке тоже сидел механик-водитель?
Недокачинец
Старожил
В 2015 году ездил в командировку (Лысые Горы-Калининск-через Жирновск...) по ДТП (на ветке отчитался). По традиции навигации (щтурманы могут лично побить) - путём опроса местного населения (ГАИшник на посту) зарулил я ТУДА (потом уже дома по карте уточнился) в авиагородок...
Крайне неприветливые люди (погода отвратительная - остановка без названия) - на вопрос "а где я нахожусь" очень вежливо (очень вежливо, но угрюмо - погода дрянь) отвечали - а тебе куда надо...
Вернулся взад - не обманули... Дурацкая привычка возить 20-ти литровую канистру бензина выручила - крюк получился 100-150 км. - горючки хватило...
Вот кроме Сталигнадской битвы давайте сегодня вспомним тех - кто хранил ГОСУДАРСТВЕННУЮ ТАЙНУ!... А это необходимо!..
С Уважением и не унывать!
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
Страницы истории 830 ОКПЛВП ВВС КСФ
« 2 февраля 1984 года (41 год назад) в Баренцевом море произошла авария вертолета Ми-14пл (б/н «10») из состава 1-й вертолетной эскадрильи 830-го оплвп ВВС Северного флота командира экипажа – командира звена военного летчика 2-го класса капитана Олега Витальевича АБРАМОВА.
Днём в простых метеоусловиях экипаж капитана Абрамова в составе пары вертолетов Ми-14пл выполнял полётное задание на БС (боевую службу) - поиск подводной лодки в заданном районе.
В 12.00 пара Ми-14пл выполнила взлет с аэродрома Североморск-2.
На 47-й минуте полёта при следовании в полигон над морем появилась тряска вертолета и прошла команда речевого информатора о пожаре в отсеке главного редуктора. Произошёл заброс температуры и давления масла в редукторе, появился запах гари и дыма в кабине, сработала первая очередь системы пожаротушения. Ведомый наблюдал вспышку и выброс дыма в районе отсека главного редуктора. Одновременно автоматически сработали надувные баллонеты.
Экипаж выполнил посадку на воду с сильным попутным ветром по движению штормовой волны. Через пару минут после посадки параметры работы редуктора восстановились и, в условиях сильного волнения моря, командир экипажа принял решение произвести взлёт, следовать в сторону береговой черты на высоте 10 метров и скорости 150 км/ч. Через 5 минут полета дым появился снова, температура в редукторном отсеке возросла выше 100 градусов, давление масла упало.
Командир принял решение произвести повторную посадку на воду. Вторая посадка была выполнена против ветра. Вода от встречной волны накрыла вертолет и попала во входные устройства двигателей, что привело к их выключению. Лопасти вращающегося НВ разрушились по причине ударов о воду, вертолет перевернулся на правый борт и через 10 минут затонул на глубине 178 м и удалении от берега 67 км.
Экипаж в составе:
командира экипажа капитана Абрамова О.В.,
помощника командира экипажа старшего лейтенанта Леткова А.А.,
штурмана экипажа старшего лейтенанта Соколова В.Н.
старшего борттехника капитана Плеханова И.Н. покинул вертолёт.
Средства спасения применялись своевременно и грамотно, экипажу удалось воспользоваться ЛАС-5 (лодка авиационная спасательная пятиместная).
Всё это время над экипажем Абрамоаа находился вертолет Ми-14пл ведомого капитана Крюкова В. И., наблюдал за ним, передавал обстановку в районе посадки, выводил вертолет-спасатель в точку нахождения экипажа. В условиях сильного ветра и штормового волнения моря экипаж был эвакуирован вертолетом Ми-14пс из состава дежурных сил полка экипажем капитана Н.И.Абраменкова с помощью системы «ковш». Время, затраченное от взлета Ми-14пс до окончания эвакуации, составило 53 минуты.
Истинную причину аварии установить не удалось по причине отсутствия вертолета и средств объективного контроля. Наиболее вероятно - отказ главного редуктора и его масляной системы, что привело к вытеканию масла и возникновению пожара.
Подробности в статье газеты "Труд" 1984 года.»(с)
vk.com
На фото слева-направо: О.Абрамов, В.Соколов, А.Летков, И.Плеханов.
« 2 февраля 1984 года (41 год назад) в Баренцевом море произошла авария вертолета Ми-14пл (б/н «10») из состава 1-й вертолетной эскадрильи 830-го оплвп ВВС Северного флота командира экипажа – командира звена военного летчика 2-го класса капитана Олега Витальевича АБРАМОВА.
Днём в простых метеоусловиях экипаж капитана Абрамова в составе пары вертолетов Ми-14пл выполнял полётное задание на БС (боевую службу) - поиск подводной лодки в заданном районе.
В 12.00 пара Ми-14пл выполнила взлет с аэродрома Североморск-2.
На 47-й минуте полёта при следовании в полигон над морем появилась тряска вертолета и прошла команда речевого информатора о пожаре в отсеке главного редуктора. Произошёл заброс температуры и давления масла в редукторе, появился запах гари и дыма в кабине, сработала первая очередь системы пожаротушения. Ведомый наблюдал вспышку и выброс дыма в районе отсека главного редуктора. Одновременно автоматически сработали надувные баллонеты.
Экипаж выполнил посадку на воду с сильным попутным ветром по движению штормовой волны. Через пару минут после посадки параметры работы редуктора восстановились и, в условиях сильного волнения моря, командир экипажа принял решение произвести взлёт, следовать в сторону береговой черты на высоте 10 метров и скорости 150 км/ч. Через 5 минут полета дым появился снова, температура в редукторном отсеке возросла выше 100 градусов, давление масла упало.
Командир принял решение произвести повторную посадку на воду. Вторая посадка была выполнена против ветра. Вода от встречной волны накрыла вертолет и попала во входные устройства двигателей, что привело к их выключению. Лопасти вращающегося НВ разрушились по причине ударов о воду, вертолет перевернулся на правый борт и через 10 минут затонул на глубине 178 м и удалении от берега 67 км.
Экипаж в составе:
командира экипажа капитана Абрамова О.В.,
помощника командира экипажа старшего лейтенанта Леткова А.А.,
штурмана экипажа старшего лейтенанта Соколова В.Н.
старшего борттехника капитана Плеханова И.Н. покинул вертолёт.
Средства спасения применялись своевременно и грамотно, экипажу удалось воспользоваться ЛАС-5 (лодка авиационная спасательная пятиместная).
Всё это время над экипажем Абрамоаа находился вертолет Ми-14пл ведомого капитана Крюкова В. И., наблюдал за ним, передавал обстановку в районе посадки, выводил вертолет-спасатель в точку нахождения экипажа. В условиях сильного ветра и штормового волнения моря экипаж был эвакуирован вертолетом Ми-14пс из состава дежурных сил полка экипажем капитана Н.И.Абраменкова с помощью системы «ковш». Время, затраченное от взлета Ми-14пс до окончания эвакуации, составило 53 минуты.
Истинную причину аварии установить не удалось по причине отсутствия вертолета и средств объективного контроля. Наиболее вероятно - отказ главного редуктора и его масляной системы, что привело к вытеканию масла и возникновению пожара.
Подробности в статье газеты "Труд" 1984 года.»(с)
VKontakte | VK
vk.com
На фото слева-направо: О.Абрамов, В.Соколов, А.Летков, И.Плеханов.
Последнее редактирование:
27sbs
Местный
По расчёту стальная плита задержника лежит на бетоне полосы. На плите задержника стоит самолёт. Основными колесами упирается в колодки. Сила сцепления плиты с бетоном больше
силы тяги двигателей на форсажном режиме. При первой пробе самолёт вместе с задержником поехал по бетону. Танк соединили стальными цепями с плитой задержника. Включаем форсаж.
вся конструкция стоит неподвижно. Танк "задымился". Между танком и самолётом сочиняем
самодельный отбойный щит. Методом проб и ошибок находим потребную длину стальных цепей.
Не работа, а авиамодельный кружок. Танк выполняет роль якоря. Механик- водитель (младший
сержант грузин) в танке не сидит. Для получения нужной длины разбега всю установку перед-вигали. Без труда не вынешь рыбку из пруда. На корабле "якорем" служил сам корабль.
Рассказывать как "покупали" танк, дефицитную сталь и стальные цепи, не буду.
Последнее редактирование:
Светланочка
Старожил
Доброе утро, отличного Всем дня!
