Андрей 65000
Старожил
10 м/с?
Не встречал в РЛЭ разных типов ни разу. Видел лишь до пяти м/с.
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Не встречал в РЛЭ разных типов ни разу. Видел лишь до пяти м/с.
Н И А
Старожил
У Туполей (154) - 10 м/с.
Gav_kot
Старожил
Североморск.как то так? если смотреть с 1,13.
Смотрели этот фильм в кинотеатре "Россия". На этом эпизоде в зале было шумное оживление.
Андрей 65000
Старожил
А, точно!
У Ту-154М в РЛЭ так и указано.
С ограничением путевой скорости для передней опоры шасси 315 км/ч, для основных 325.
У Ту-134 попутная составляющая ограничена 5 м/с.
Ограничения путевой скорости для передней опоры шасси 310, для основных 330.
Но вот реальная проверка прочности при посадке в Одессе на скорости 415, все колеса выдержали.
31.12.88 г. днем, в 11-21 (Московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА.
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград - Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180 градусов, в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270 - пор. 11 м/с, на высоте 100 - 250 м - 5 м/с, на высоте круга 250 м - 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. - 340.
Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч,в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров.
В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. - 160 градусов.
Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160.
Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси - не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 - 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 - 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси - 330 км/ч и для передней опоры - 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38'. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.
В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг.
На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально.
Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями.
Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:
- заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
- посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч - для основных опор, 310 - для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
- недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. - 340 на МКпос. - 160, что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
- снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 - 570 км/ч;
- выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
- из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 - 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград - Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180 градусов, в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270 - пор. 11 м/с, на высоте 100 - 250 м - 5 м/с, на высоте круга 250 м - 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. - 340.
Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч,в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров.
В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. - 160 градусов.
Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160.
Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси - не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 - 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 - 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси - 330 км/ч и для передней опоры - 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38'. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.
В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг.
На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально.
Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями.
Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:
- заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
- посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч - для основных опор, 310 - для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
- недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. - 340 на МКпос. - 160, что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
- снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 - 570 км/ч;
- выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
- из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 - 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).
morlet
Ветеран холодных войн
Интересный проект...не знал о таком....
Опередивший время Бартини Т-117. Прямой предшественник самолётов Антонова | Авиатехник Пульс Mail.ru
Т-117 является детищем Р.Л. Бартини и ЦКБ-29, которое принадлежало НКВД. Над самолётом трудились заключенные авиаконструкторы и инженеры.
pulse.mail.ru
БГВ
Старожил
Сергей Борисович, добавлю об "Особых случаях на ТУ-22". Когда мы в сентябре 1966 года,
приступили к переучиванию по Заводской Инструкции, Толстая книга более 1000 страниц,
напечатанных на пишущей машинке, называлась "Инструкция Изделия "Ю" (105). Стоял гриф
"Совершенно Секретно". В той инструкции было 56 "особых случаев в полёте". После 1970 года,
уже прислали в толстой обложке синего цвета, типографского издания, с фото, с графиками и
если ты помнишь , страниц было меньше, как и "особых" случаев в полёте . А со мной, в 1968 г.
произошёл такой случай. Перед началом полётов, мой экипаж послали на доразведку Погоды
и облёт посадочных систем РТО. В конце полёта РП пп Пилипенко А.Ф. по Общей связи даёт
команду - "меняем старт, ветер изменился, работаем с курсом 43, а 605 БГВ посадку с попутным
ветром разрешаю с курсом 223 град, ветер 5м."
Все взлёты и посадки днём на ТУ-22 снимались обязательно на киноплёнку и просматривались
на каждом разборе полётов. Засняли и мою посадку. Самолёт коснулся ВПП очень плавно.
Как указали дешифровщики, на скорости 320 с перегрузкой 1,1. Как очень дисциплинированный
КК, вспомнил, в инструкции сказано (зачем до сих пор не знаю). Перед выпуском ТП, с попутным
ветром, притормозить педалями тормозов. Так и выполнил - чуть притормозил, раздались
четыре хлопка, я выпустил ТП. Все восемь колёс лопнули и возник пожар. От тормозных
барабанов на многие метры летели искры. РП дал команду- "605-й выключите двигатели.
После остановки самолёта экипажу покинуть самолёт. " Пробежав три четверти ВПП, как раз
против домика инженера и техсостава, где стояла пожарная машина, самолёт остановился.
Первым открыл люк и убежал оператор, затем я дал команду по СПУ, штурману Ивану Фесенко-
покинуть самолёт через мой люк. Он ответил, командир," мы же ещё не зарулили на стоянку".
И стал собирать свой портфель. Когда я резко высказал ему "пару русских фраз" он расстегнулся
и выскочил следом за мной. Пожар разгорался, но уже к самолёту неслась пожарная машина и
буквально за 10 сек. всё было залито "белой пеной". Самолёт был спасён. На разбор, после
полётов , прилетел сам Командующий "дядя Саша". (Генерал -лейтенант А.А.Мироненко).
Сказал- "что Вы мне показываету какой-то Голливуд." Ему не верилось в быструю работу пожарной службы. Но пожарников поощрил. В новой инструкции, в типографской, уже предложения "с попутным ветром, перед выпуском ТП, притормозить колёса, НЕ БЫЛО.
МИ-14
Старожил
Интересный,только автор плагиатор.Этот Авиатехник шныряет по справочникам,потом выкладывает украденное,плюс к этому довольно безграмотен в авиавопросах.
Это он списал у Александра Николаевича Заблотского – историка авиации, автора книг об истории авиации.
sedoy52
Старожил
Володя! А зачем на твоём самолёте на носу антенны 3-го диапазона?
Gav_kot
Старожил
Подумал, что за этой цифрой стоит колоссальная умственная и практическая работа, сопряжённая с риском для жизни. А может какой-то случай и унёс жизни испытателей.
И Геннадий Васильевич внёс своим случаем корректуру в инструкцию, хорошо, что всё закончилось только поломкой самолёта.
Мощенко
Старожил
Самолеты были сделаны при СССР,так что все это работало.
Pilotiaga
Старожил
Подтверждаю.., в новой Инструкции экипажу ТУ-22 (синяя книга, та что изучали уже мы) такого пункта уже не было... Было просто указано, что "допускается посадка в попутным ветром до 3 м.сек. с последующим выпуском ТП"...
Предельные значения по выпуску и уборке шасси и по прочности колёс (стояли колёса высокого давления 11 - 13 атм):
Скорость выпуска и уборки закрылков и шасси - не более 500 км.час.
Предельная скорость (по прочности колёс) - основных колёс - 430 км.час., передних колёс - 360 км.час.
Владимир Куриный
Старожил
Всего то 36 лет прошло, а от штурмана 1класса
что и осталось - так лишь знак и удостоверение.
Забыл напрочь!!! С интересом читал про
навигационный треугольник, всё внове.
Позор
Gav_kot
Старожил
Это простительно, Владимир Андреевич, что забыл.
Главное вспомнил!
Последнее редактирование:
Владимир Куриный
Старожил
От души поздравляю Вашу супружескую пару!
Событие серьезное. Совет да любовь!
У меня в августе следующего года будет 50 лет.
Как быстро время пролетело.
Владимир Куриный
Старожил
Что значит действующий профессионал. Забывать некогда.
Лика
Старожил
Я Вам безусловно верю на все 100%. Я не к тому. Хорошо помню этот рассказ. Ещё тогда изрядно удивил. Я даже в 5 лет понимала, что если к бабушке едем на поезде - это долго, а на самолёте летим - это почти сейчас там будем, даже хвостик на голове не успеет растрепаться. Страшно! Ну как так! Как говорил Э.Радзинский, люди не меняются, меняются костюмы. Невольно прараллели возникают. И так далее... На ту саму тему. Это просто писк душевный сейчас был. Я понимаю, такова жизнь.
Pilotiaga
Старожил
Перестань наводить самокритику, дорогой ты наш штурман..! Кое-что забыть (долгое время не восстребованное на практике ) - это нормальное свойство мозга (иначе ничего нового не влезет в голову)... Вижу, что - посади тебя в самолёт, всё сразу образуется и всё, что потребуется, - сможешь... Не сомневаюсь..!
Донской
XХXL
Глава ЕК назвала целью ЕС конфискацию российских активов
Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявила, что целью Евросоюза является не заморозка российских активов, а их конфискация.
Вот так! А то "... Горшок, горшок...". (из анекдота)
Полная откровенность намерений и максимальная ясность целей.
Pilotiaga
Старожил
А почему - страшно, Лика..? И ещё вопрос, - а где живёт (или - жила) бабушка..? Просто интересно...
Владимир Куриный
Старожил
БГВ мне в пример. Всё помнит и подробно,
Куда же я денусь. Выдерну из закоулков память, вспомню.
