Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Большое спасибо!
То есть с торпедой была электрическая связь! Молодцы конструкторы! Тк подводники научились соединяться со своими торпедами и противолодочными ракетами по электрическому кабелю только к началу 1970-х!!!
 
Спасибо! У АТ-1 (изд.242) была подлодочная сестра СЭТ-40 (изд.241). Они проектировались в одном временном интервале и разными командами, но многое взяли друг от друга. У СЭТ-40 вводятся 2 глубины: глубина поиска и ограничение низа. Видимо, также было и у АТ-1.
 
А может и позднее.
У нас на проекте 667Б были САЭТ-60 и СЭТ-65. Помнится, был шпиндельный ввод данных, на аппаратах были установлены специальные машинки для этого.
А вот откуда ввод производился, не знаю. Может быть с "Ключ-Б" в первом отсеке, а может с пульта 101 БИУС "Алмаз".
 
Последнее редактирование:
МИ-14 сказал(а):
Ми-14 после катастрофы при перегонке а\т 28.09.1977 г.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это произошло, насколько помню, в районе Ачинска.
Для посадки этого борта без шасси пришлось
из грунта оперативно «мастерить« что-то похожее на ложемент.
Это борт в последствии восстановили? Он после восстановления летал?
 
Нет,одна глубина-начала поиска. После сброса и выхода из "мешка" на заданной глубине начинала левую циркуляцию,
прослушивая,прощупывая среду,при обнаружении включалась скорость атаки и ход на цель,а там какой взрыватель сработает,контактн или неконтактн.При потере контакта опять циркуляция в месте потери контакта,потом самоликвидация.
Кстати в торпедах и авиационных минах все мембраны,датчики,которые приводят различные механизмы в боевое положение и снимают системы с предохранения (по определённому давлению на глубине) вот все эти "окошки" запрессованы обычным сахаром.
В воде он растворяется и открывает доступ к этим датчикам. На земле торпеда не рванёт.
Авиационная мина не станет в боевое положение на глубинах менее 10 метров,могу ошибиться,забылось,или 20 м.
 
МИ-14 сказал(а):
Нет,одна глубина-начала поиска.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все верно. К сожалению, уже многое подзабыл, всё-таки
крайний раз с этим имел дело в 1987 году.
Используя БУГ штурман устанавливает
глубину, на которой торпеда будет выполнять в режиме левой циркуляции поиск ПЛ-цели. Это значение вводится в торпеду через бортовой электрический
разъём, связывающий торпеду с носителем, на этапе под-ки к торпедометанию.
Ограничение глубины низа было только
у торпед с практическим зарядными отделением.
Для этого на торпеде устанавливался гидростатической
блок (прибор), который срабатывал по давлению
на определённой глубине.
 
Последнее редактирование:
starik сказал(а):
Ми-1 , Ка-26 то же.В общем поршня
Нажмите, чтобы раскрыть...

ВВВ сказал(а):
Угу.. Муфта свободного хода, тормоз несущего винта..
Нажмите, чтобы раскрыть...
В фильме "От снега до снега" есть эпизод посадки и взлёта Ми-4. У меня такое впечатление, что пока он сидел, то двигатель не выключал, только муфту отсоединил.
Такое возможно или это показалось?
 
Дмитрий Борисович, перед самой войной, с мамой и папой жили на Секретной Радиостанции,
за колючей проволокой, от Великих Лук в сторону Невеля 5 -6 км, слева от дороги. В каждой
комнате , отлично помню, висели круглые тёмно-синего или чёрного цвета, диаметром
приблизительно, 50 -60 см (тарелки). В центре находился регулятор громкости. В городе у
родственников, тоже такие видел. А в колхозах не видел. В госпитале во время ВОВ, почти
в каждой палате была "тарелка", откуда раздавался голос Левитана " Говорит Москва..."
 
Последнее редактирование:
МИ-14 сказал(а):
Ми-14 после катастрофы при перегонке а\т 28.09.1977 г.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дикий случай.
Неоднократно приходилось быть и ведомым в группах перегонки
и ведущим в качестве командира группы. Это основание, чтобы
иметь мнение.
Нелепая, случайная ошибка. Казалось бы, все предусмотрено и все
просчитано с запасом надёжности и прочности...но...оказалось, что
не все. Такое случается в летной работе, к сожалению и виной всему
человеческий фактор или, как сейчас сказали бы - слабое звено.
...
Мне, как старшему группы, приходилось самовольно менять боевой
порядок на перегонах и это решение было гарантией успешного
выполнения задачи. В итоге достигалась практически 100% надёжность.
Всё это знали, но смотрели на моё самовольство сквозь пальцы: "мы
свои рекомендации и указания выдали, но он отвечает за перегон и ему
виднее, как обеспечить безопасность". Типичная ситуация в отношениях
руководства и исполнителей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация