Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Трагические страницы истории моего родного 830 окплвп….

«25 августа 1977 года (48 лет назад) на аэродроме Североморск-2 произошла катастрофа вертолета Ка-25 бортовой номер «88» из состава 830-го оплвп ВВС Северного флота, командир экипажа – заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Юрий Васильевич ПАСТУХОВ, штурман экипажа – штурман полка майор Изидор Николаевич ВОВК.

Ночью в сложных метеоусловиях экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту.

Через 23 минуты после взлета при заходе на посадку на удалении 6,5 км от ВПП на высоте 520 метров вертолет потерял скорость и управляемость. В результате потери скорости вертолет вошел в режим вихревого кольца, вывести из которого командир экипажа не смог из-за недостаточной высоты.

Руководитель полетами, после получения от командира экипажа доклада о потери скорости и отказе управления, дал команду экипажу покинуть вертолет и приступил к организации поиска и спасения экипажа.

Экипаж был обнаружен на месте столкновения вертолета с землей через 2 часа 15 минут.

На основании данных магнитофонной записи и результатов расследования комиссии установлено, что при снижении на посадочном курсе в облаках произошёл отказ указателя скорости у командира экипажа, не позволивший летчику своевременно определить падение скорости. Потеря скорости и явилась причиной входа в режим вихревого кольца.

Причину отказа указателя скорости установить не удалось из-за полного разрушения вертолета. Предположительной причиной является попадание в приемник воздушного давлении переохлажденной влаги.»

VKontakte | VK

vk.com vk.com
 
Реклама
kuv56 сказал(а):
«25 августа 1977 года (48 лет назад) на аэродроме Североморск-2 произошла катастрофа вертолета Ка-25 бортовой номер «88» из состава 830-го оплвп ВВС Северного флота
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас в 30-м ОДРАП ВВС ЧФ подобных эпизодов было много, но не считаю нужным добавлять здесь подобной грустной инфы.., поэтому, как говорят в преферансе, - "пропускаю этот вист"...
 
kuv56 сказал(а):
Ночью в сложных метеоусловиях экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту.
Через 23 минуты после взлета при заходе на посадку
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какой-то коротенький маршрут, или они вернулись из-за отказа ?

kuv56 сказал(а):
Предположительной причиной является попадание в приемник воздушного давлении переохлажденной влаги.»
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странно как-то написано про причину, или я чего-то недопонял?
При включении обогрева ПВД проблем не должно быть.
 
Прокопыч сказал(а):
Владимир Васильевич. А вот при ЗАБЫТИИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ОБОГРЕВА ПВД ВОЗНИКАЕТ МНОГО ПРОБЛЕМ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он, обогрев, на вашей технике от чего запитан? , чтобы
при выключённых генераторах и снятых аккумуляторах
создавал проблемы?
У нас на Ми-14 штатный борттехник, уж он то не забудет.
 
Механик Ту сказал(а):
Есть ещё РАП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, есть ещё такая хорошая и нужная штука, как РАП... Но однажды эта хорошая штука сыграла со мной, точнее, с моим экипажем ТУ-22, этакую "злую шутку"... Однажды (это был 1981-й год) мой экипаж перегонял самолёт ТУ-22 из Саки на рем.завод в Калининград, но по прибытии нас на аэродром, его закрыло снежным зарядом и РП после довольно длительного перелёта из Крыма (АС Саки) в Калининград и двух моих заходов в этом заряде, отправил меня на запасной в Шауляй (тогда он ещё был в СССР) и мне пришлось сесть там по малому остатку топлива... На другой день утром нам, экипажу ТУ-22, поступила команда - "срочно на вылет", т.е. на перелёт обратно в Калининград на АРЗ... Мы быстренько запустили и я дал команду стар.теху - "Убрать АПА", а сам тем временем проверяю оборудование и работу движков, гидросистем и т.д. Короче, жду с нетерпением команды наземного экипажа - "АПА убрано".., но с этой командой происходит непонятная за держка... Наземный экипаж докладывает - "Не можем убрать АПА ввиду того, что РАП не отсоединяется"... Рядом со мной в кабине ТУ-22 при запуске находится стар.тех ст.л-нт Иван Козырюк.., говорю ему - "Пойди, разберись, что происходит и помоги.." Стар.тех спустился и попытался помочь отсоединить РАП, но так ничего и не вышло... Как оказалось, ввиду неплотного контакта местного РАП и нашего ШР и большого тока при запуске РАП намертво приварился и оторвать (т.е. отсоединить) его от ШР оказалось невозможно... Весь тех экипаж, включая подоспевшего стар. теха, так и не смог его отсоединить, хотя висели на нём всем тех. экипажем... и по этой причине мы застряли на аэродроме Шауляй больше, чем на неделю... Обстановка сложилась так, что только серьёзная работа по распаиванию приварившегося РАП могла рассоединить сварившуюся с ШР-ом РАП... Об этом случае я здесь уже раньше рассказывал... И в данном нестандартном случае помогла лишь наша СВС (спирто-водяная смесь), которой на борту ТУ-22 всегда "выше крыши", т.е. примерно 240 литров, которой нам пришлось "щедро поделиться" с тех.составом местного полка МИГ-27-х, они предоставили нам и отличную каптёрку и все нужные инструменты, а также свою - помощь, и только так наши техники сумели распаять сварившиеся РАП и ШР, ведь на перелёт никто столько инструментов на перелёт не берёт... Довольны при этом остались все: мы, конечно, в первую очередь (ведь мы не могли улететь из-за этой оказии, ну и местные технари, ведь мы им налили отличной СВС (а это - медицинский спирт, разведённый пополам с дис. водой, т.е. - отличная готовая к употреблению водка, - причём, в "достаточном" количестве... Утром другого дня я пришёл в ту каптёрку, - проверить, как идёт работа по рассоединению намертво сварившихся узлов..? и увидел, что все технари, - и мои и местные, что им помогали, - лежат пьяные и спят мертвецким сном.., но при этом, - весь приварившийся узел лежит рассоединённый и готовый к установке на свои места..! Просто молодцы..! Разумеется, все технари при такой совместной работе, сдружились так, как будто служили вместе, в одном полку... Ну а в довершение этой оказии, наш стар.тех Иван Козырюк предложил местным технарям пари на пару бутылок коньяка, что наш "лайнер" ТУ-22 взлетает намного более эффектно, чем стоящие на аэродроме МИГ-27 (и, кстати, это пари он выиграл) и вот почему... Перед обратным вылетом Иван, стоя рядом со мной в кабине при запуске, сказал мне про это пари и попросил меня - "Командир, я поспорил с местными технарями на коньяк, что наш ТУ-22 взлетает гораздо "круче", чем ваш истребитель МИГ-27, так ты уж - покажи "класс на взлёте", не подведи меня"..! Я пообещал, "что сделаю, что в моих силах"... и по отзывам оставшихся моих технарей и всех местных технарей, пришедших к нам на стоянку - посмотреть на взлёт нашего ТУ-22 (которого они никогда раньше не видели) - наш стар.тех Иван это пари выиграл..! Объясню здесь, - почему.!? Дело в том, что МИГ-27, истребитель (он же и штурмовик вроде) - самолёт изменяемой геометрии крыла, он взлетает и садится только с "прямым крылом", и скорости отрыва и посадки у него намного меньше этих скоростей ТУ-22 и по этой причине стремительный взлёт ТУ-22 (скорость отрыва ТУ-22 с полным весом - 430 км. час., а скорость отрыва МИГ-27 почти на 100 км. час. меньше, ну и соответственно, общее впечатление от "нашего взлёта" тоже было "круче" и это признали технари местного полка и вручили нашему Ивану выигранный им коньяк.., правда, выпили они его в итоге все вместе... А мне Иван выразил свою признательность, и рассказал, что наш взлёт реально поразил всех его новых друзей, да и наших технарей восхитил тоже..! А я со своей стороны, добавлю, что при том взлёте в Шауляе, я сразу после трогания самолёта, дал обоим двигателям "Полный форсаж", хотя по Инструкции - взлёт с малым весом должен выполняться на минимальном форсаже, и сразу после отрыва и уборки шасси и закрылков, я создал самолёту очень большой угол тангажа и в таком виде самолёт скрылся в низких облаках. Вобщем, по их рассказам, услышанным нами после их прибытии в Калининград на АРЗ, - взлёт довольно тяжёлого ТУ-22 сильно удивил и поразил технарей с МИГ-27.., да и восхитил наших ребят тоже...
 
Последнее редактирование:
БГВ сказал(а):
У нас назывался не РАП, а АПА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если это пишет Геннадий, то просто напомню, что РАП - это разъёмная авиационная розетка электропитания, а АПА это - машина, которая даёт напряжение для питания самолётного оборудования, в том числе и для запуска двигателей, т.е. речь шла о разных вещах... Я дико извиняюсь, что осмелился корректировать своего старшего товарища - опытнейшего лётчика 1-го класса 30-го ОДРАП Бойченкова Геннадия Васильевича, в полку которого мы называли просто - БОЙ...
 
Реклама
Pilotiaga сказал(а):
РАП - это разъёмная авиационная розетка электропитания
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас она называлась " розетка аэродромного питания". А кабель подключался как к АПА, так и к стационарным станциям наземного питания. Они обычно стояли между капонира и было их немного.
 
РАП - Разъём Аэродромного Питания. Предназначен для подачи внешнего электропитания на ЛА с помощью силового кабеля.

Один из наиболее распространённых типов РАП — ШРАП-400-3Ф, рассчитанный, как ясно из обозначения, на трёхфазный ток до 400 А. Этот разъём состоит из монтируемой на ЛА вилки с металлической крышкой и монтируемой на кабеле наземного генератора (автомобильного генератора АПА, вращающегося преобразователя ВПЛ, статического преобразователя АПЧС и др.) розетки и обеспечивает подачу на ЛА трёхфазного напряжения 115/200 В частотой 400 Гц.
 
Механик Ту сказал(а):
У нас она называлась " розетка аэродромного питания". А кабель подключался как к АПА, так и к стационарным станциям наземного питания. Они обычно стояли между капонира и было их немного.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здорово, отличная память.
 
А нас на первой наземной подготовке сразу предупредили, кто будет замечен в раскачивании ШРАП при подсоединении/отсоединении - будет безжалостно бит техником самолета! Еще больнее, если тянуть за кабель!)))
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Еще больнее, если тянуть за кабель!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это, конечно, правильно.., вообще-то тянуть кабель, чтобы вынуть розетку из ШР-а не положено.., но в данном случае, когда самолёт "молотил" (т.е. движки были запущены, а время, отпущенное для "добра" на вылет из аэродрома промежуточной посадки на заданный, отпущено всего один час (а уже больше пол-часа ушло на прибытие всего экипажа на самолёт из гостиницы, запуск и опробование двигателей и проверку всего оборудования), а ШР никак не вынимался обычными действиями, то технический экипаж, считая, что случайное и, видимо, лёгкое "схватывание" самой розетки ШР-а вот-вот "поддастся" и кабель будет вынут (и это позволит самолёту вылететь по заданию), то тех экипаж в такой экстремальной ситуации позволил себе даже повиснуть всем составом, чтобы всё-таки дать самолёту таким образом - улететь и тем самым - выполнить главную задачу на перелёт на АРЗ (ведь мы все понимали, что если даже при этом ШР будет поломан, но по прилёту на АРЗ, его всё равно починили бы и поэтому, тех.экипаж позволил себе произвести вобщем-то действия, не предусмотренные никакими Инструкциями ввиду "особых обстоятельств"... А я, как командир экипажа даже предполагал для себя - улететь прямо с торчащим но оторванным от кабеля АПА ШР-ом (ведь лететь-то пришлось всего примерно 200 с небольшим км. и прямо на рем.завод, где этот злосчастный ШР всё равно отремонтировали бы)... но всё-таки улететь не получилось, поскольку ШР так оторвать и не смогли... Больше того, я, как командир, принял совсем неординарное решение - дал команду стар.теху. - попросить у здешних техников ножовку или зубило и отпилить ножовкой или отрубить зубилом) этот приварившийся РАП, который срывал большую задачу на перелёт на АРЗ для планового ремонта самолёта.., но ... пока стар.тех искал ножовку и всё же отпилил это злосчастный РАП, время заявки на перелёт на АРЗ закончилось (был всего лишь 1 час) и когда я запросил у РП - вырулить на ВПП для перелёта, он мне так и ответил: "Время вашей заявки на перелёт закончилось, воздушная обстановка изменилась, поэтому - выключайте двигатели и начинайте новую процедуру подачи заявки и по получении "добра" по заявке сможете вылететь"... И получилась ситуация, когда у самолёта РАП отрублен (т.е. снова запуск двигателей невозможен), а время заявки вышло, т.е. - мы застряли на аэродроме Шауляй надолго, ведь теперь надо было и найти инструмент для ремонта ШР-а и помещение, где будет происходить ремонт, ну и потребуется серьёзная помощь местного тех.состава.., и снова "пробивать добро на вылет", вобщем, - надолго... Так оно и получилось.., сначала погоды на перелёт не было, ведь Прибалтика зимой хорошей погодой "балует" не часто и поэтому мы "сидели" там неделю с лишним...
 
Донской сказал(а):
////kuv56 сказал(а):
Предположительной причиной является попадание в приемник воздушного давлении переохлажденной влаги.»////
Странно как-то написано про причину, или я чего-то недопонял?
При включении обогрева ПВД проблем не должно быть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дело не во включении или выключении обогрева ПВД. Дело видимо было в том, что перед полетами на ПВД не был надет чехол. В ПВД, а потом в шланги попала вода. Во время полета либо заблокировала шланг, либо пневмопереключатель между основным и аварийным ПВД (не знаю есть ли на этом типе такой), либо замерзла (шланги не имеют обогрева) и все - нет давления. Сколько ЛА побилось из-за простого чехла на ПВД - пальцев на руках и ногах не хватит посчитать...
 
uncle_bu сказал(а):
перед полетами на ПВД не был надет чехол
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может конечно, но вспоминается, что АОшники
продувают-проверяют это дело в предполетную.
А лётчики перед выруливанием вкл обогрев ПВД
и проблем ни разе не было у нас в полку.
 
Донской сказал(а):
Может конечно, но вспоминается, что АОшники
продувают-проверяют это дело в предполетную.
А лётчики перед выруливанием вкл обогрев ПВД
и проблем ни разе не было у нас в полку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, самый простой способ подключить пульт и подуть. Но в этом случае если, техник забыл до этого надеть чехол, а прошел дождь, то вода попадет внутрь ПВД и продувая ПВД воду из него заталкивают дальше по сети. А там понятно обогрева нет. А обогрев ПВД уже от других бед оберегает. Просто только вчера попалась на глаза ПЛП по такой причине. На Су-17М4. Запускает двигатель комполка, взлетает и на высоте, через 5-10 минут полета все АМП в отказ. Садится в ПМУ на смоем аэродроме. Благо летчик хороший. На земле гоняют АМП - все нормально. Он снова на облет. Взлетает - та же картина. Пока один инженер не разобрал сеть дюритов и не слил воду. Разбирались. Оказалось самолет простоял без чехла, а был дождь. Потом чехол надели и все шито-крыто. А отстойник в системе не помог. В бюллетенях еще такие случаи были как ПЛП описаны, а аварии и катастрофы на такую мелочь кто же списывать будет.
 
Назад