МС-21 - контракты и маркетинг

YURYST

YURYST

Свободный художник
Если брать первые 3 летные экземпляра - то от месяца до почти трех:
0001: выкатка - 28 апреля 2017, первый полет - 28 мая 2017 (30 дней)
0003: выкатка - 25 марта 2018, первый полет - 12 мая 2018 (48 дней)
0004: выкатка - 25 декабря 2018, первый полет - 16 марта 2019 (81 день)
дальше больше:unsure:
 
Реклама
Fishbed

Fishbed

Старожил
Мне кажется это объяснимым: почти одновременно было заложено несколько самолётов. Вышел первый , начал летать, пошли доработки по выявленным косякам , но последующие борта идут без доработок в производстве, так как изначально был однотипный задел на несколько бортов. Надо дорабатывать вновь выпускаемые борта из задела до состояния "лидерного" борта , вот и дорабатывают после выкатки в заводских условиях и на ЛИС.
На примере того же супердежета можно проследить "веховые" номера ВС, после которых те или иные доработки идут уже в производстве, а не по СБ в эксплуатации.
 
Последнее редактирование:
Н

Нехочуха

Местный
Avit пишет в соседней ветке:
А что будет написано в этом сертификате никто не пожелал уточнить, оно и понятно. ИМХО, вопрос сейчас встает тупо получить бумагу. Эксплуатировать самолет по этому сертификату будет очень затруднительно. Почему? А потому что до сих пор самолет ни разу не был ни на жаре, ни на холоде, ни в условиях обледенения, ни в высокогорье, ни на боковых ветрах, ни в высоких широтах. Грубо говоря, в части сертификации осталось только начать и кончить. Полноценно откатать такую программу за год просто физически не реально. А если учесть, что бывают простои по месяцу по всему парку, то задача выглядит еще сложнее.
Выход из ситуации получается простой: летаем что можем и где можем, получаем сииильно ограниченный сертификат. К концу 2020 получаем разрешение летать при +-30 градусах днем в штиль. Уже потом, ближе к первым поставкам в ГА приведем сертификат через дополнения в относительно божеский вид. Но это еще год-полтора. Зато отчитаемся в 2020, да.
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Местный
Avit пишет в соседней ветке:
А что будет написано в этом сертификате никто не пожелал уточнить, оно и понятно. ИМХО, вопрос сейчас встает тупо получить бумагу. Эксплуатировать самолет по этому сертификату будет очень затруднительно. Почему? А потому что до сих пор самолет ни разу не был ни на жаре, ни на холоде, ни в условиях обледенения, ни в высокогорье, ни на боковых ветрах, ни в высоких широтах. Грубо говоря, в части сертификации осталось только начать и кончить. Полноценно откатать такую программу за год просто физически не реально. А если учесть, что бывают простои по месяцу по всему парку, то задача выглядит еще сложнее.
Выход из ситуации получается простой: летаем что можем и где можем, получаем сииильно ограниченный сертификат. К концу 2020 получаем разрешение летать при +-30 градусах днем в штиль. Уже потом, ближе к первым поставкам в ГА приведем сертификат через дополнения в относительно божеский вид. Но это еще год-полтора. Зато отчитаемся в 2020, да.
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
Всё чудесатее и чудесатее (ц).
Я боюсь представить какое "всёпропало" следом будет вывалено на потеху публике....
Обледенение регулярно наблюдается в московских аэропортах. Прошлой зимой на этом же форуме обсасывали летное происшествие с ССЖ вызванное обледенением.
В Иркутске и МСК зимой ни разу не +30. В Иркутске средняя температура января почти -20, а бывает и до -49. Тут и лететь никуда не надо...
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
 
R

roron

Старожил
Если не успевают, то получат сертификат типа с ограничениями, а потом проведут дополнительные сертификационные испытания на расширение эксплуатационных характеристик. В итоге получат одобрение главного изменения. Проблемы только в сроках, но они итак профуканы.
Для начальной эксплуатации в европейской части России будет достаточно и ограниченного СТ, ведь в начале они наверняка будут мало летать, т.к. кучу косяков будет вылезать. В итоге исправят все косяки и расширят ограничения
 
A

Avit

Новичок
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
Если внимательно прочитать мой пост, то про дополнения к сертификату там написано. Также там написано про сроки реальной сертификации. Нужно только чуть-чуть внимательнее прочитать.

Я боюсь представить какое "всёпропало" следом будет вывалено на потеху публике....
Обледенение регулярно наблюдается в московских аэропортах. Прошлой зимой на этом же форуме обсасывали летное происшествие с ССЖ вызванное обледенением.
В Иркутске и МСК зимой ни разу не +30. В Иркутске средняя температура января почти -20, а бывает и до -49. Тут и лететь никуда не надо...
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
Никакого "всёпропало" в моем посте нет и близко. Просто я реально смотрю на проблему. И мне нет нужды разговаривать перед публикой праздничными реляциями.
То, что в Москве бывает обледенение, еще ни о чем не говорит. Для испытаний и сертификации нужно сделать не один и не два полета в различных конфигурациях и на различных режимах. Сколько вы будете в МСК ловить условия чтобы выполнить 15-20 полетов? Поэтому и летают в Архангельск, что там погода устойчивее.
Ну сертифицируете вы самолет на -20. Прилетите в Новосибирск в -15, а за время ночевки температура опустится до -25. Все, встал ваш самолет, сидите и ждите потепления. То, что в Иркутске бывает -49, не гарантия быстрой сертификации. Морозы должны простоять хотя бы пару-тройку недель, иначе полетите домой с "очень нужным" ограничением в -20.
Я, конечно, понимаю ваши патриотические чувства, но не стоит подменять ими здравый смысл.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
Попёрли они вполне логично, потому что даже для холодов надо лететь. В Якутск например. А на жару в Кювейт (SSJ туда летал). И на боковые ветра, и тд. Постоять в обледенении 1 день в Москве за 3 месяца - вряд ли это будет принято за прохождение сертификации.
 
R

roron

Старожил
Морозы должны простоять хотя бы пару-тройку недель, иначе полетите домой с "очень нужным" ограничением в -20.
Для Росавиации это необязательно. Можете спокойно в один день получить, например, -39С и в итоге сертифицировать на ещё более низкие температуры
 
Н

Нехочуха

Местный
Попёрли они вполне логично, потому что даже для холодов надо лететь. В Якутск например. А на жару в Кювейт (SSJ туда летал). И на боковые ветра, и тд. Постоять в обледенении 1 день в Москве за 3 месяца - вряд ли это будет принято за прохождение сертификации.
ну так две зимы и одно лето ещё до эксплуатации.
понимаю весной 2021 по факту ограниченный сертификат(без холода, жары, бокового ветра и т.п.), а летом уже начало эксплуатации.
сейчас-то зачем панику поднимать.
 
Реклама
Н

Нехочуха

Местный
и ещё такой вопрос.
эти испытания должны одним бортом проходить?
или можно распараллелить на разные борта?
 
A

Avit

Новичок
Для Росавиации это необязательно. Можете спокойно в один день получить, например, -39С и в итоге сертифицировать на ещё более низкие температуры
Меня терзают смутные сомнения. Суперджет аж два раза по месяцу тусил в Якутске.
 
Вася1968

Вася1968

Местный
Свежо предание... наше мудрое руководство уже много раз пыталось решать проблемы компанейщиной и денежными вливанием. И с медициной, и с авиацией, и с судостроением, и с автомобилями. Получается, увы, пшик. Потому что прежде, чем оно начнёт работать - надо выучить смену, из которой за годы потом и вырастает школа - и конструкторская, и производственная. Так что деньги во-первых должны литься рекой и без перерыва лет так 50. Но за это время всегда или шах, или ишак помирает, ну или случается неожиданный кризис и деньги превращаются ... превращаются деньги ... в изящный пшик. Так что идеальная картина, применительно к суперджету, идеальна лишь от части - да, его доводят, ковыряются с импортозамещением, но в общем назвать сие действие сейчас прорывом нельзя никак. К слову, и 10 миллиардов, впердоленные в склады низкокачественных запчастей, которые ломаются раньше положенного срока - это всего лишь выкинутые на ветер 10 миллиардов и ничего более. Но да, безусловно лучше иметь 200-300 построенных бортов, чем ничего. С этим никто и не спорит в здравом уме, просто не надо фанфар и розовых очков. Дай бог, чтоб с масяней было иначе. Но тут сейчас те, кто орёт мол не надо было спешить с кукушонком, надо было сначала до ума довести, потом уже его в а/к ставить - теперь вопят «ну и где ваш мс? Все полимеры» ну и т. Д.
31 мая 2018 года подписали. Что-то изменилось? По мне так вполне взрослый подход.

«Иркут» гарантирует «Аэрофлоту», что МС-21 будут летать не менее 2100 часов в первый год эксплуатации (5,8 часа в сутки), не менее 2900 - во второй (7,8 часа в сутки) и не менее 3750 - в третий (10,3 часа в сутки). Показатели третьего года соответствует налету иностранных аналогов в парке «Аэрофлота» – Airbus 320 (10,8 ч/сутки в 2017 г.) и Boeing 737-800 (11,7 ч/сутки), по данным Росавиации.
Плата за аренду одного МС-21 - $5,25 млн в год, сообщил «Аэрофлот». Но это цена на 2018 г., каждый год она увеличивается (не больше чем на 2,6%) и фиксируется на момент поставки каждого лайнера. Так как поставки пройдут в 2020-2026 гг., в среднем за каждое судно «Аэрофлот» заплатит структуре «Ростеха» по $5,95 млн в год, или $3,57 млрд за всю партию за 12 лет лизинга. Это без учета резервов на техническое обслуживание.
«Зафиксированные показатели налета в начальный период эксплуатации – это совместное решение и ответственность поставщика и эксплуатанта. Эти показатели соответствуют мировой практике, у всех новых самолетов налет растет постепенно», – продолжает представитель «Иркута». По ее словам, задача – за короткий срок выйти на среднеотраслевые показатели налета, характерные для «зрелых» самолетов. Компенсации входят в специальные условия для стартового заказчика, добавляет она.


 
A

Avit

Новичок
и ещё такой вопрос.
эти испытания должны одним бортом проходить?
или можно распараллелить на разные борта?
Сертификационные это 73054 и 006. Аэродинамику и обледенение, по идее, можно летать и на 73051 и 73053. А еще должны быть пробежки по бассейну и заснеженной полосе
 
R

roron

Старожил
Меня терзают смутные сомнения. Суперджет аж два раза по месяцу тусил в Якутске.
Так он же делал не один полет, а предостаточное количество.
ССЖ сертифицировали совместно у EASA, там могли за этим строго следить. Росавиация строго не следит, главное потом теоритически доказать и могут накинуть 5-10 градусов)
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Плата за аренду одного МС-21 - $5,25 млн в год, сообщил «Аэрофлот». Но это цена на 2018 г., каждый год она увеличивается (не больше чем на 2,6%) и фиксируется на момент поставки каждого лайнера. Так как поставки пройдут в 2020-2026 гг., в среднем за каждое судно «Аэрофлот» заплатит структуре «Ростеха» по $5,95 млн в год, или $3,57 млрд за всю партию за 12 лет лизинга. Это без учета резервов на техническое обслуживание.
А никому не попадалось в открытом доступе аналогичные решения совета директоров АФЛ по одобрению сделок лизинга, например 738 или А320, со стоимостными параметрами? (про лизингу первых партий SSJ такие решения публиковались, и до сих пор их на сайте АФЛ найти можно).
Если верить приведенной выше информации Ведомостей, выходит лизинговая ставка в первый год 5,25 млн/12 = 437,5 тыс. долл. в мес. и в среднем за весь срок лизинга 5,95 млн/12 = 496 тыс. долл. в мес.
А вот буржуйский ресурс MyAirTrade утверждает, что средняя ставка лизинга на рынке за новый 738 в 4-м квартале 2018 года была 275-325 тыс. долл., за новый А320 - 270-320 тыс. долл., за А320нео - 295-350 тыс. долл.
 
Вася1968

Вася1968

Местный
А никому не попадалось в открытом доступе аналогичные решения совета директоров АФЛ по одобрению сделок лизинга, например 738 или А320, со стоимостными параметрами?
Единственную цифру по российскому лизингу встречал - 1% от стоимости самолета в месяц. Вопрос в авансе и от какой стоимости рассчитывается этот процент в процессе эксплуатации, исходя из того, что цена самолета с годами снижается.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Вася1968, этот 1% - это просто некая оценка, которой пользуются в авиакомпаниях, чтоб быстро (но грубо) прикинуть примерную стоимость месячного лизинга лет на 10, исходя из реальной (но не каталожной) цены. По-моему директор "Якутии" недавно про этот 1% говорил, оценивая, во что ему Ил-114-300 может обойтись. Но это именно грубая оценка. А АФЛ иногда приводит в публичных документах реальные цифры (про SSJ в свое время приводил, и, если верить Ведомостям, то и про МС где-то привел). Поэтому было бы интересно, сколько он за АиБ платит - возможно, и такие цифры где-то выплывали в паблик...
 
Реклама
A.F.

A.F.

take-off.ru
Сколько там на самолет?
надо порыться тут на форуме в соотв.ветках (ну или в архиве сайта АФЛ), это было давно - за первую десятку лайтов, поставленных в 2011-2012 годах, соотв-но когда еще курс совсем другой был. Помню только, что стоимость борта там была в районе 22-23 млн долл.
Ну а стоимость льготного лизинга от ГТЛК для Ямала и др. (первые поставки ГТЛК несколько лет назад) была на сайте госзакупок и тоже тут на форуме неоднократно фигурировала - 11 млн руб. в мес., т.е. где-то в районе 180 тыс. долл. по нынешнему курсу
#автоудаление