МС-21, обсуждение дизайна

Нет. Не эквивалентно.
 
Реакции: A_Z
И на расчеты выходит расчетная. Эксплуатационную в самом начале умножили на коэффициент безопасности и больше про нее не вспоминаем.
 
Реакции: A_Z
Иван Васильевич: "Да как же тебя понять, когда ты не говоришь ничего?!"
 
Как это может быть, если самолёт с таким крылом уже летает? Это борт 73057, он же МС. 0013.
 
Может он имел ввиду испытание на разрушение? У МС-21 испытали разрушением только кессон крыла, а у дримлайнера - полностью собранные с фюзеляжем крылья. Разница все-таки есть.
 
Вряд ли вам это удастся
Испытания зачтены, значит расчетную нагрузку крыло выдержало
Если избыточная прочность оказалась меньше чем у "импортокомпозитного" (на что вы старательно намекаете), значит крыло построено оптимальнее - перетяжеление планера меньше.
А все важные "вау! Мы держим 100500% " - корм для журналажников, и не более. По факту же это ошибка конструктора
 
Вам не надоело постоянно с западом сравнивать? Как у них прям все "вау", а у нас "так себе"!
Да и потом... зачем испытывать ВСЁ крыло?
Ещё можете сравнить производства дримлайнеров с нашим Ил-96. Ну так... для "полноты картины".
 
Я не знаю, что он имел в виду, знаю только, что раз самолёт летает, значит все необходимые на данный момент наземные испытания, крыла в том числе, сделаны.
Зачем американцам понадобилось ломать крыло вместе с фюзеляжем, это у них надо спрашивать. Может они ещё из эрликона захотят его обстрелять, вряд ли нам тоже обязательно нужно будет за ними повторять.
 
Именно об этом я и толкую с самого начала. В ответ на чье-то желание вытащить эксплуатационную аж на испытания.
 
Я просто объяснил человеку, как правильно понять комментарий другого человека. Ведь действительно, получается испытали разные вещи: кессон крыла и полностью собранное крыло с креплением к фюзеляжу, полностью собранное крыло это кессон плюс верхняя и нижняя панели, крепление к центроплану. Я же не утверждаю что наше полностью собранное крыло не выдержит испытания. Вообще мои комментарии были созданы на основании кривых толкований результатов испытаний, и имели целью объяснить разницу примененных шкал. Если привести испытания кессона крыла МС-21 к шкале при испытании крыла дримлайнера то получается что кессон МС-21 разрушился при 196,5% нагрузки от limit load, а у дримлайнера при 154%. Если испытать полностью собранное крыло с креплением к центроплану, думаю результат должен быть никак не хуже чем у дримлайнера.
 
Я добавил в таблицу информацию с сайта Яковлева (Як-242) - "теоритические хотелки" и также добавил Ту214.
1. Видно что изначально целились по уровню в МАХ -8 -9 но уже тогда не дотягивались по весам.
2. Як242 попрежнему имеет избыточную тягу на взлетном режиме и относительно низкую нагрузку на крыло для максимального веса
3. Як242 имеет худше соотношение веса пустого ко взлетному (да и вес пустого на одного пассажира) - возможное решение: увеличение взлетного веса (если позволит угол до касания фюзеляжа)

В общем то если в конструкции самолета вообще ничего не важно, то почему бы просто не пустить массово в серию освоенный дизайн Ту214?
Уровень МС-21 может по каким то критическим параметрам оказаться недостижим на данном этапе.
PARAMETER737-8-200737-9MC21-300Yak-242TU-214
WEIGHT
MTOW (t)
82.644​
88.314​
79.25​
85​
110.75​
MLW (t)
69.308​
74.343​
71.3​
73.5​
93​
MZFW (t)
65.952​
70.987​
68.1​
86​
MAX FUEL, kg, 0.8
20.65​
20.65​
20.92​
20.92​
35.71​
OEW (t)
45.07​
48.1​
46.80​
51.90​
60.80​
MPLD, Maximum Payload, t
20.88​
22.89​
21.10​
21.30​
25.20​
FUEL @ MPLD
16.69​
17.33​
11.35​
11.80​
24.75​
PLD @ MAXFUEL
61.99​
19.56​
11.53​
12.18​
14.24​
WEIGHT RATIOS
OEW/MTOW
0.55​
0.54​
0.59​
0.61​
0.55​
MPLD/MTOW
0.25​
0.26​
0.27​
0.25​
0.23​
MPLD/OEW
0.46​
0.48​
0.45​
0.41​
0.41​
FuelMAX/MTOW
0.25​
0.23​
0.26​
0.25​
0.32​
MLW/MTOW
0.84​
0.84​
0.90​
0.86​
0.84​
OEW/Seat (t)
0.21​
0.22​
0.22​
0.25​
0.29​
FUSELAGE
Seats, single class (high desity)
210​
220​
211​
211​
210​
Seats abreast
6​
6​
6​
6​
6​
Cabin Length (m)
30​
32.7​
31.9​
31.9​
31.9​
Cabin width, m
3.53​
3.53​
3.81​
3.81​
3.56​
Aircraft Length (m)
39.52​
42.16​
42.2​
42.2​
46.1​
Aircraft Height, m
12.3​
12.3​
11.5​
11.5​
13.9​
WING
Wing span, m
35.9​
35.9​
35.9​
35.9​
41.8​
Wing area, m²
127​
127​
138​
138​
182.4​
BAGGAGE/CARGO
Hold capacity, m³
43.6​
51.3​
49​
49​
50​
Speed, M
0.79​
0.79​
0.79​
0.79​
0.83​
LOADINGS
MAX wing Load kg/m²
650.74​
695.39​
574.28​
615.94​
607.18​
POWER PLANT
Installed thrust, MAX (k lb)
56.06​
58.64​
61.7​
61.7​
70.55​
Thrust/Weight Ratio0.310.300.350.330.29
 
G7500YUL, а не могли бы вы в дальнейшем делать такие таблицы на русском языке? Я допускаю, что некоторые англоязыкие термины трудновато перевести на русский, но не LOADINGS же. И делайте пож хоть какое-нибудь выравнивание в столбцах, трудно читать эту чересполосицу.
 
у Ту-2х4 есть одно критичное отличие - размах крыла более 36 метров, это накладывает ограничения на эксплуатацию взамен А и Б. Например в том же Пулково сделана разметка для встречного движения самолетов по перрону под размах 36 метров, стоянки в основном сделаны под 36 метров и тд
 

Это из-за большего диаметра фюзеляжа OEW/MTOW такой получился у МС-21 и Як-242, вот бы еще Airbus A320 в эту таблицу бы, у них диаметр фюзеляжа между Boeing 737 и МС-21.
 
Они там есть изначально. Я могу добавить. Причина почему взял -8 , одинаковое количество пассажиров. Причина почему выбрал -9, одинаковые размеры.

Если сравнивать мс-21 с 320 и 321 то мс21 получится между. Много надо экстраполировать. А в этом сравнении что я привёл видно один в один. Самолёт размером с -9 перевозит пассажиров размеров -8 и причём уступает обоим в весовых характеристиках.
 
Да, я с вами согласен. В 2007 году нужно было начать проект по замене крыла и двигателя и всего прочего на ту204 чтобы получить мс21. Все поменять, мидель фюзеляжа оставить. Такое было в истории много раз с аэйрбасом от А300 до А340 и с боингом 707-727
 
Последнее обновление, включая новые данные для А321
PARAMETERA320NEOA321NEO-ACFA321XLR737-8-200737-9MC21-300Yak-242TU-214
WEIGHT
MTOW (t)
79​
97​
101​
82.644​
88.314​
79.25​
85​
110.75​
MLW (t)
67.4​
79.2​
79.2​
69.308​
74.343​
71.3​
73.5​
93​
MZFW (t)
64.3​
75.6​
75.6​
65.952​
70.987​
68.1​
86​
MAX FUEL, t, 0.8
19.09​
18.79​
31.80​
20.65​
20.65​
20.92​
20.92​
35.71​
OEW (t)
44.3​
50.1​
51.7​
45.07​
48.1​
46.80​
51.90​
60.80​
MPLD, Maximum Payload, t
20.00​
25.50​
23.90​
20.88​
22.89​
21.10​
21.30​
25.20​
FUEL @ MPLD
14.70​
21.40​
25.40​
16.69​
17.33​
11.35​
11.80​
24.75​
PLD @ MAXFUEL
15.61​
28.11​
17.50​
16.92​
19.56​
11.53​
12.18​
14.24​
WEIGHT RATIOS
OEW/MTOW
0.56​
0.52​
0.51​
0.55​
0.54​
0.59​
0.61​
0.55​
MPLD/MTOW
0.25​
0.26​
0.24​
0.25​
0.26​
0.27​
0.25​
0.23​
MPLD/OEW
0.45​
0.51​
0.46​
0.46​
0.48​
0.45​
0.41​
0.41​
FuelMAX/MTOW
0.24​
0.19​
0.31​
0.25​
0.23​
0.26​
0.25​
0.32​
MLW/MTOW
0.85​
0.80​
0.78​
0.84​
0.84​
0.90​
0.86​
0.84​
OEW/Seat (t)
0.23​
0.21​
0.21​
0.21​
0.22​
0.22​
0.25​
0.29​
FUSELAGE
Fuselage width, m
3.95​
3.95​
3.95​
3.76​
3.76​
4.06​
4.06​
Fuselage height, m
4.14​
4.14​
4.14​
4.025​
4.025​
4.06​
4.06​
Seats, single class (high desity)
195​
244​
244​
210​
220​
211​
211​
210​
Seats abreast
6​
6​
6​
6​
6​
6​
6​
6​
Cabin Length (m)
27.51​
34.44​
34.4​
30​
32.7​
31.9​
31.9​
31.9​
Cabin width, m
3.7​
3.7​
3.7​
3.53​
3.53​
3.81​
3.81​
3.56​
Cabin Hight, m
2.18​
2.18​
2.18​
2.12​
2.12​
2.11​
Aircraft Length (m)
37.57​
44.51​
44.51​
39.52​
42.16​
42.2​
42.2​
46.1​
Aircraft Height, m
11.76​
11.76​
11.76​
12.3​
12.3​
11.5​
11.5​
13.9​
WING
Wing span, m
35.8​
35.8​
35.8​
35.9​
35.9​
35.9​
35.9​
41.8​
Wing area, m²
122.6​
122.4​
122.4​
127​
127​
138​
138​
182.4​
BAGGAGE/CARGO
Hold capacity, m³
44.3​
50.1​
43.6​
51.3​
49​
49​
50​
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
И как связать изменения MTOW с 79.25 до 85т 5.75 тонн - 5 тонн это доп топливо?
Думаю да, по большей части, для топлива. Имхо, если вес пустого и ушёл вправо, не должно быть там много. Тут вопрос насколько некоторые цифры из старых слайдов в принципе были реалистичными, если А320NEO сам 44 тонны весит, в зависимости от источника.
Я должен научиться загружать файлы.
Сторонний хостинг картинок типа imgbb или облака Яндекс диск, гугл.
Предложите ваши данные по весам и я обновлю версию таблицы
Я только ориентировочные могу, у меня же нет доступа к фактической весовой сводке. Склоняюсь к диапазону 46-46,5 тонн OEW.

В 2019 была статья про А220, где говорилось что его композитное крыло на ~10% легче алюминиевого. Я посмотрел всё что у меня есть на компе по теме, вроде реалистично выглядит, но чувствуется, что в 1990-х от композитов ждали большего снижения.

Далее, берётся фактическая весовая сводка А320 (хотя бы посмотреть долевые соотношения) и по прикидочным формулам из самолётостроительных книг "строим" из него МС-21-310, т.е вычисляется примерный весовой прирост фюзеляжа, крыла и шасси. Вес крыла после всех вводных потом снижаем на 9-10%, как на А220.

Сейчас OEW A320 NEO 43-44 тонны. Группа фюзеляж и шасси добавят ещё ~2 тонны т.к. у МС-21 выше максимальный вес без топлива, максимальный посадочный вес и больше площадь омывания фюзеляжа. По мелочи - дополнительные блоки кресел ну и в целом пассажирский салон будет больше, резервуары с водой думаю что тоже больше, но там в пределах несколько сотен кг.

По крылу могу так сказать - увеличивая размах на 5% при примерно одинаковой площади с А320, мы очень хорошо снижаем индуктивное сопротивление и улучшаем ВПХ, но и вес крыла вырастет где-то на этот же процент. Так что весовой "кредит" от композитов яковлевцы отчасти потратили на снижение сопротивления и на стреловидность, но процентов на 4-5% оно всё таки должно быть полегче чем крыло А320. Как бы справедливости ради, шарклеты на А320 тоже увеличили размах и изгибающий момент, но на МС-21 размах всё равно больше. Так что в районе 46 тонн OEW - очень хорошая цифра.
 
Последнее редактирование:
Примерная весовая сводка А320 CEO c MTOW 73500 кг. Нужно отметить и учесть, что современный A320 NEO с высоким MTOW тяжелее на 3-4 тонны.


(Ed Obert, Aerodynamic design of transport aircraft)
 
Последнее редактирование: