Нет. Не эквивалентно.
Нет. Не эквивалентно.ViperNN, у меня к Вам вопрос методологический-терминологический
Равносильно ли испытание "кессона крыла" испытанию "полного крыла" - или как это правильно должно наименоваться...?
И на расчеты выходит расчетная. Эксплуатационную в самом начале умножили на коэффициент безопасности и больше про нее не вспоминаем.Я имею в виду переход от эксплуатационной к расчетной. Это этап расчетов прочности. На испытания "выходит" расчетная. Эксплуатационная к испытаниям имеет почти что факультативное отношение.
Надо ли понимать, что "полное крыло" из отечественного композита еще не испытывалось... или результаты еще не попадали "в широкий доступ"?Нет. Не эквивалентно.
Иван Васильевич: "Да как же тебя понять, когда ты не говоришь ничего?!"Когда я даю технические термины, вам не понять, пишу на понятном языке и вроде бы даже без ошибок, вам тоже не понять
Как это может быть, если самолёт с таким крылом уже летает? Это борт 73057, он же МС. 0013.Надо ли понимать, что "полное крыло" из отечественного композита еще не испытывалось... или результаты еще не попадали "в широкий доступ"?
Может он имел ввиду испытание на разрушение? У МС-21 испытали разрушением только кессон крыла, а у дримлайнера - полностью собранные с фюзеляжем крылья. Разница все-таки есть.Как это может быть, если самолёт с таким крылом уже летает? Это борт 73057, он же МС. 0013.
Вряд ли вам это удастсяЯ не буду приводить данные испытаний крыла МС-21, дабы вас (и не только вас) сильно не расстраивать.
Вам не надоело постоянно с западом сравнивать? Как у них прям все "вау", а у нас "так себе"!Может он имел ввиду испытание на разрушение? У МС-21 испытали разрушением только кессон крыла, а у дримлайнера - полностью собранные с фюзеляжем крылья. Разница все-таки есть.
Я не знаю, что он имел в виду, знаю только, что раз самолёт летает, значит все необходимые на данный момент наземные испытания, крыла в том числе, сделаны.Может он имел ввиду испытание на разрушение? У МС-21 испытали разрушением только кессон крыла, а у дримлайнера - полностью собранные с фюзеляжем крылья. Разница все-таки есть.
Именно об этом я и толкую с самого начала. В ответ на чье-то желание вытащить эксплуатационную аж на испытания.И на расчеты выходит расчетная. Эксплуатационную в самом начале умножили на коэффициент безопасности и больше про нее не вспоминаем.
Я просто объяснил человеку, как правильно понять комментарий другого человека. Ведь действительно, получается испытали разные вещи: кессон крыла и полностью собранное крыло с креплением к фюзеляжу, полностью собранное крыло это кессон плюс верхняя и нижняя панели, крепление к центроплану. Я же не утверждаю что наше полностью собранное крыло не выдержит испытания. Вообще мои комментарии были созданы на основании кривых толкований результатов испытаний, и имели целью объяснить разницу примененных шкал. Если привести испытания кессона крыла МС-21 к шкале при испытании крыла дримлайнера то получается что кессон МС-21 разрушился при 196,5% нагрузки от limit load, а у дримлайнера при 154%. Если испытать полностью собранное крыло с креплением к центроплану, думаю результат должен быть никак не хуже чем у дримлайнера.Вам не надоело постоянно с западом сравнивать? Как у них прям все "вау", а у нас "так себе"!
Да и потом... зачем испытывать ВСЁ крыло?
Ещё можете сравнить производства дримлайнеров с нашим Ил-96. Ну так... для "полноты картины".
| PARAMETER | 737-8-200 | 737-9 | MC21-300 | Yak-242 | TU-214 |
| WEIGHT | |||||
| MTOW (t) | 82.644 | 88.314 | 79.25 | 85 | 110.75 |
| MLW (t) | 69.308 | 74.343 | 71.3 | 73.5 | 93 |
| MZFW (t) | 65.952 | 70.987 | 68.1 | 86 | |
| MAX FUEL, kg, 0.8 | 20.65 | 20.65 | 20.92 | 20.92 | 35.71 |
| OEW (t) | 45.07 | 48.1 | 46.80 | 51.90 | 60.80 |
| MPLD, Maximum Payload, t | 20.88 | 22.89 | 21.10 | 21.30 | 25.20 |
| FUEL @ MPLD | 16.69 | 17.33 | 11.35 | 11.80 | 24.75 |
| PLD @ MAXFUEL | 61.99 | 19.56 | 11.53 | 12.18 | 14.24 |
| WEIGHT RATIOS | |||||
| OEW/MTOW | 0.55 | 0.54 | 0.59 | 0.61 | 0.55 |
| MPLD/MTOW | 0.25 | 0.26 | 0.27 | 0.25 | 0.23 |
| MPLD/OEW | 0.46 | 0.48 | 0.45 | 0.41 | 0.41 |
| FuelMAX/MTOW | 0.25 | 0.23 | 0.26 | 0.25 | 0.32 |
| MLW/MTOW | 0.84 | 0.84 | 0.90 | 0.86 | 0.84 |
| OEW/Seat (t) | 0.21 | 0.22 | 0.22 | 0.25 | 0.29 |
| FUSELAGE | |||||
| Seats, single class (high desity) | 210 | 220 | 211 | 211 | 210 |
| Seats abreast | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Cabin Length (m) | 30 | 32.7 | 31.9 | 31.9 | 31.9 |
| Cabin width, m | 3.53 | 3.53 | 3.81 | 3.81 | 3.56 |
| Aircraft Length (m) | 39.52 | 42.16 | 42.2 | 42.2 | 46.1 |
| Aircraft Height, m | 12.3 | 12.3 | 11.5 | 11.5 | 13.9 |
| WING | |||||
| Wing span, m | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 41.8 |
| Wing area, m² | 127 | 127 | 138 | 138 | 182.4 |
| BAGGAGE/CARGO | |||||
| Hold capacity, m³ | 43.6 | 51.3 | 49 | 49 | 50 |
| Speed, M | 0.79 | 0.79 | 0.79 | 0.79 | 0.83 |
| LOADINGS | |||||
| MAX wing Load kg/m² | 650.74 | 695.39 | 574.28 | 615.94 | 607.18 |
| POWER PLANT | |||||
| Installed thrust, MAX (k lb) | 56.06 | 58.64 | 61.7 | 61.7 | 70.55 |
| Thrust/Weight Ratio | 0.31 | 0.30 | 0.35 | 0.33 | 0.29 |
у Ту-2х4 есть одно критичное отличие - размах крыла более 36 метров, это накладывает ограничения на эксплуатацию взамен А и Б. Например в том же Пулково сделана разметка для встречного движения самолетов по перрону под размах 36 метров, стоянки в основном сделаны под 36 метров и тдЯ добавил в таблицу информацию с сайта Яковлева (Як-242) - "теоритические хотелки" и также добавил Ту214.
1. Видно что изначально целились по уровню в МАХ -8 -9 но уже тогда не дотягивались по весам.
2. Як242 попрежнему имеет избыточную тягу на взлетном режиме и относительно низкую нагрузку на крыло для максимального веса
3. Як242 имеет худше соотношение веса пустого ко взлетному (да и вес пустого на одного пассажира) - возможное решение: увеличение взлетного веса (если позволит угол до касания фюзеляжа)
В общем то если в конструкции самолета вообще ничего не важно, то почему бы просто не пустить массово в серию освоенный дизайн Ту214?
Уровень МС-21 может по каким то критическим параметрам оказаться недостижим на данном этапе.
PARAMETER 737-8-200 737-9 MC21-300 Yak-242 TU-214 WEIGHT MTOW (t) MLW (t) MZFW (t) MAX FUEL, kg, 0.8 OEW (t) MPLD, Maximum Payload, t FUEL @ MPLD PLD @ MAXFUEL WEIGHT RATIOS OEW/MTOW MPLD/MTOW MPLD/OEW FuelMAX/MTOW MLW/MTOW OEW/Seat (t) FUSELAGE Seats, single class (high desity) Seats abreast Cabin Length (m) Cabin width, m Aircraft Length (m) Aircraft Height, m WING Wing span, m Wing area, m² BAGGAGE/CARGO Hold capacity, m³ Speed, M LOADINGS MAX wing Load kg/m² POWER PLANT Installed thrust, MAX (k lb) Thrust/Weight Ratio 0.31 0.30 0.35 0.33 0.29
Я добавил в таблицу информацию с сайта Яковлева (Як-242) - "теоритические хотелки" и также добавил Ту214.
1. Видно что изначально целились по уровню в МАХ -8 -9 но уже тогда не дотягивались по весам.
2. Як242 попрежнему имеет избыточную тягу на взлетном режиме и относительно низкую нагрузку на крыло для максимального веса
3. Як242 имеет худше соотношение веса пустого ко взлетному (да и вес пустого на одного пассажира) - возможное решение: увеличение взлетного веса (если позволит угол до касания фюзеляжа)
В общем то если в конструкции самолета вообще ничего не важно, то почему бы просто не пустить массово в серию освоенный дизайн Ту214?
Уровень МС-21 может по каким то критическим параметрам оказаться недостижим на данном этапе.
PARAMETER 737-8-200 737-9 MC21-300 Yak-242 TU-214 WEIGHT MTOW (t) MLW (t) MZFW (t) MAX FUEL, kg, 0.8 OEW (t) MPLD, Maximum Payload, t FUEL @ MPLD PLD @ MAXFUEL WEIGHT RATIOS OEW/MTOW MPLD/MTOW MPLD/OEW FuelMAX/MTOW MLW/MTOW OEW/Seat (t) FUSELAGE Seats, single class (high desity) Seats abreast Cabin Length (m) Cabin width, m Aircraft Length (m) Aircraft Height, m WING Wing span, m Wing area, m² BAGGAGE/CARGO Hold capacity, m³ Speed, M LOADINGS MAX wing Load kg/m² POWER PLANT Installed thrust, MAX (k lb) Thrust/Weight Ratio 0.31 0.30 0.35 0.33 0.29
Они там есть изначально. Я могу добавить. Причина почему взял -8 , одинаковое количество пассажиров. Причина почему выбрал -9, одинаковые размеры.Это из-за большего диаметра фюзеляжа OEW/MTOW такой получился у МС-21 и Як-242, вот бы еще Airbus A320 в эту таблицу бы, у них диаметр фюзеляжа между Boeing 737 и МС-21.
Да, я с вами согласен. В 2007 году нужно было начать проект по замене крыла и двигателя и всего прочего на ту204 чтобы получить мс21. Все поменять, мидель фюзеляжа оставить. Такое было в истории много раз с аэйрбасом от А300 до А340 и с боингом 707-727у Ту-2х4 есть одно критичное отличие - размах крыла более 36 метров, это накладывает ограничения на эксплуатацию взамен А и Б. Например в том же Пулково сделана разметка для встречного движения самолетов по перрону под размах 36 метров, стоянки в основном сделаны под 36 метров и тд
| PARAMETER | A320NEO | A321NEO-ACF | A321XLR | 737-8-200 | 737-9 | MC21-300 | Yak-242 | TU-214 |
| WEIGHT | ||||||||
| MTOW (t) | 79 | 97 | 101 | 82.644 | 88.314 | 79.25 | 85 | 110.75 |
| MLW (t) | 67.4 | 79.2 | 79.2 | 69.308 | 74.343 | 71.3 | 73.5 | 93 |
| MZFW (t) | 64.3 | 75.6 | 75.6 | 65.952 | 70.987 | 68.1 | 86 | |
| MAX FUEL, t, 0.8 | 19.09 | 18.79 | 31.80 | 20.65 | 20.65 | 20.92 | 20.92 | 35.71 |
| OEW (t) | 44.3 | 50.1 | 51.7 | 45.07 | 48.1 | 46.80 | 51.90 | 60.80 |
| MPLD, Maximum Payload, t | 20.00 | 25.50 | 23.90 | 20.88 | 22.89 | 21.10 | 21.30 | 25.20 |
| FUEL @ MPLD | 14.70 | 21.40 | 25.40 | 16.69 | 17.33 | 11.35 | 11.80 | 24.75 |
| PLD @ MAXFUEL | 15.61 | 28.11 | 17.50 | 16.92 | 19.56 | 11.53 | 12.18 | 14.24 |
| WEIGHT RATIOS | ||||||||
| OEW/MTOW | 0.56 | 0.52 | 0.51 | 0.55 | 0.54 | 0.59 | 0.61 | 0.55 |
| MPLD/MTOW | 0.25 | 0.26 | 0.24 | 0.25 | 0.26 | 0.27 | 0.25 | 0.23 |
| MPLD/OEW | 0.45 | 0.51 | 0.46 | 0.46 | 0.48 | 0.45 | 0.41 | 0.41 |
| FuelMAX/MTOW | 0.24 | 0.19 | 0.31 | 0.25 | 0.23 | 0.26 | 0.25 | 0.32 |
| MLW/MTOW | 0.85 | 0.80 | 0.78 | 0.84 | 0.84 | 0.90 | 0.86 | 0.84 |
| OEW/Seat (t) | 0.23 | 0.21 | 0.21 | 0.21 | 0.22 | 0.22 | 0.25 | 0.29 |
| FUSELAGE | ||||||||
| Fuselage width, m | 3.95 | 3.95 | 3.95 | 3.76 | 3.76 | 4.06 | 4.06 | |
| Fuselage height, m | 4.14 | 4.14 | 4.14 | 4.025 | 4.025 | 4.06 | 4.06 | |
| Seats, single class (high desity) | 195 | 244 | 244 | 210 | 220 | 211 | 211 | 210 |
| Seats abreast | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Cabin Length (m) | 27.51 | 34.44 | 34.4 | 30 | 32.7 | 31.9 | 31.9 | 31.9 |
| Cabin width, m | 3.7 | 3.7 | 3.7 | 3.53 | 3.53 | 3.81 | 3.81 | 3.56 |
| Cabin Hight, m | 2.18 | 2.18 | 2.18 | 2.12 | 2.12 | 2.11 | ||
| Aircraft Length (m) | 37.57 | 44.51 | 44.51 | 39.52 | 42.16 | 42.2 | 42.2 | 46.1 |
| Aircraft Height, m | 11.76 | 11.76 | 11.76 | 12.3 | 12.3 | 11.5 | 11.5 | 13.9 |
| WING | ||||||||
| Wing span, m | 35.8 | 35.8 | 35.8 | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 41.8 |
| Wing area, m² | 122.6 | 122.4 | 122.4 | 127 | 127 | 138 | 138 | 182.4 |
| BAGGAGE/CARGO | ||||||||
| Hold capacity, m³ | 44.3 | 50.1 | 43.6 | 51.3 | 49 | 49 | 50 |
Думаю да, по большей части, для топлива. Имхо, если вес пустого и ушёл вправо, не должно быть там много. Тут вопрос насколько некоторые цифры из старых слайдов в принципе были реалистичными, если А320NEO сам 44 тонны весит, в зависимости от источника.И как связать изменения MTOW с 79.25 до 85т 5.75 тонн - 5 тонн это доп топливо?
Сторонний хостинг картинок типа imgbb или облака Яндекс диск, гугл.Я должен научиться загружать файлы.
Я только ориентировочные могу, у меня же нет доступа к фактической весовой сводке. Склоняюсь к диапазону 46-46,5 тонн OEW.Предложите ваши данные по весам и я обновлю версию таблицы