МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Реклама
Siledka

Siledka

Гриб
А молодость - порок? Хотя в приведённом примере даже для РФ экипаж слишком молодой. Здесь не встречал таких. Не путаете? Это в какой авиакомпании и на каком типе?
Я и не сказал, что порок. Мы говорим о том, кто из них опытнее или наоборот на уровне интуиции окажется прав в аварийной ситуации. На А320. Погуглите по словам самый молодой европейский экипаж - тема раскручена была. Изиджет если память не изменяет. Но сейчас уже подросли оба. Вопрос собственно не в них, а в принципе
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Я и не сказал, что порок. Мы говорим о том, кто из них опытнее или наоборот на уровне интуиции окажется прав в аварийной ситуации.
Аппаратной системы выбирающей правильное решение на базе двух противоречивых команд построить нельзя физически. Просто потому что не существует "универсальной правильной команды".
Построение органов управления ВС может обеспечить удобство взаимодействия членов ЛЭ, и в случае полной несогласованности действий пилотов передать управление одному из них (автоматически или по кнопке - вопрос отдельный). ВСЁ. Другое физически невозможно.
Простите за банальность, но командует командир, поэтому у автоматики м.б одно единственное адекватное решение в ситуации "противоречия" - передать управление КВС.
Всё остальное может реализовываться ТОЛЬКО с помощью органов управления контролируемых человеком.
Не знаю, есть ли в МС кнопка принудительной передачи управления второму пилоту, НО режим "разделения" ручек при больших противоположных усилиях весьма адекватен и удобен.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Простите за банальность, но командует командир, поэтому у автоматики м.б одно единственное адекватное решение в ситуации "противоречия" - передать управление КВС.
Всё остальное может реализовываться ТОЛЬКО с помощью органов управления контролируемых человеком.
Не знаю, есть ли в МС кнопка принудительной передачи управления второму пилоту, НО режим "разделения" ручек при больших противоположных усилиях весьма адекватен и удобен.
Ну я вам привёл банальный пример к чему бы это привело конкретно в случае 330 с фотоаппаратом. Могут быть и другие казалось бы нелепые случаи: командир внезапно умер/потерял сознание и увёл самолёт в пике. И что, падать просто потому, что такой алгоритм? Мы сейчас можем до хрипоты спорить, но нет универсального рецепта для критических ситуаций. Речь изначально пошла о том, что разнонаправленные усилия на ручке НЕ ЧУВСТВУЮТСЯ, вместо этого вы нам пытаетесь доказать по сути, что второе рабочее место пилота лишнее и тогда давайте просто уберём там все органы управления, а оборудуем его только информационными дисплеями, выключателями вспомогательных систем и удобным светом для читки чек-листов. Будет и то больше толку
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Речь изначально пошла о том, что разнонаправленные усилия на ручке НЕ ЧУВСТВУЮТСЯ,
В МС-21 разнонаправленные усилия на ручке ЧУВСТВУЮТСЯ.
А отключение ручки второго пилота происходит только при разнонаправленных усилиях такого уровня, что "легче в ухо дать" (ц)
Реализация борта такая, понимаете?

На мой взгляд это лучшее что можно сделать. Если еще есть кнопки "рулю я", то отпадают самые бредовые ситуации типа той с фотоапаратом.
Есть ли такая кнопка на МС - не знаю.
 
Siledka

Siledka

Гриб
В МС-21 разнонаправленные усилия на ручке ЧУВСТВУЮТСЯ.
А отключение ручки второго пилота происходит только при разнонаправленных усилиях такого уровня, что "легче в ухо дать" (ц)
Реализация борта такая, понимаете?

На мой взгляд это лучшее что можно сделать. Если еще есть кнопки "рулю я", то отпадают самые бредовые ситуации типа той с фотоапаратом.
Есть ли такая кнопка на МС - не знаю.
Поживём - увидим.
 
A

Avit

Местный
По всей видимости управлять самолётом будет КВС.
По всей видимости, вы выдаете желаемое за действительное. На МС-21 после расцепления ручек они начнут работать по "эйрбасовской" логике с такой же кнопкой приоритета.
А отключение ручки второго пилота происходит только при разнонаправленных усилиях такого уровня, что "легче в ухо дать" (ц)
Реализация борта такая, понимаете?
Не стОит так безаппеляционно рассуждать о том, чего вы не знаете.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
По всей видимости, вы выдаете желаемое за действительное. На МС-21 после расцепления ручек они начнут работать по "эйрбасовской" логике с такой же кнопкой приоритета.
Спасибо за уточнение.
В таком случае и ситуация с заклинившей ручкой КВС не является фатальной.
На мой взгляд сделано лучшее что можно придумать.
 
Реклама
К

Кутх

Новичок
Ни о чем. Помимо усилий существуют еще временные задержки.

Меня вполне устраивает текущее положение с кнопками приоритета. А у вас также нет никаких решений. Только вы пытаетесь убедить всех в обратном.

Ну и кто тут юродствует?

Вы проигнорировали главный вопрос. Что произойдет после расцепления ручек?
После расцепления ручек МС превращается в "Эйрбас" )
 
К

Кутх

Новичок
Речь изначально пошла о том, что разнонаправленные усилия на ручке НЕ ЧУВСТВУЮТСЯ,
Они не просто "чувствуются", ощущается даже сам факт того, что другой летчик просто взялся за РУС.
 
VirPil

VirPil

Старожил
Ручка МС позволяет дать сигнал командиру, что второй пилот думает иначе.
И наоборот.
Меня вполне устраивает текущее положение с кнопками приоритета
Это тоже не идеальное решение. Можно все время нажимать и отбирать друг у друга управление. Но, скорее всего, идеального решения не существует. Только мажоритарная схема - несколько пилотов и суммирование воздействия, с отбрасыванием сильно выбивающихся из общего ряда значений.
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Углеволокно нас связало
Как российские композитные технологии спасли самолет МС-21

В прошлом году российский пассажирский самолет МС-21 остался без иностранного углеродного волокна, нужного для создания крыльев. Многие тогда сочли это проблемой. Как выясняется сейчас, это было счастливым стечением обстоятельств. Российское углеволокно заменило иностранный материал и дало МС-21 новые возможности. Производитель отечественного волокна, ГК «Росатом» рассказал N + 1 о перспективах проекта.
Что такое композит?
Это любой материал, который состоит из двух и более составляющих. Например, бетон считается композитным материалом, поскольку внутри цемент, песок, щебень и вода. Фанера – тоже, потому что это несколько слоев шпона, проложенные клеевым материалом.
Композиты делятся на две больших группы: наполненные и армированные. Бетон – это наполненный композит, поскольку он состоит из цементной матрицы с «вкраплениями» песка и щебня, а сам материал похож на единую монолитную массу. Фанера – хороший пример армированного композита. В нем легко заметны разные слои, которые спрессованы вместе, чтобы армировать друг друга и в итоге создать единый материал с определенными свойствами (в случае фанеры – с увеличенной прочностью).
Углеволокно – это армированный полимерный композит, который состоит из нескольких слоев тончайших (от 5 до 10 микрометров) углеродных нитей. Этот материал очень прочен и легок, что делает его перспективным для самых разных отраслей промышленности: авиастроения, судостроения, автомобилестроения, строительства, энергетики и других.
Багаж технологий
История российских композитных технологий началась благодаря советскому авиастроению. Стратегическая разработка этих материалов началась еще в 1930-е годы с созданием Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). Одной из его прорывных разработок была дельта-древесина. Пропитав слои шпона фенол- или крезолформальдегидной смолой, и спрессовав их, инженеры получили материал, который легче и прочнее многих сплавов на основе алюминия. Более того, дельта-древесина была огнестойкой и не покрывалась плесенью. Этот композит массово использовался для производства боевых самолетов во время Второй мировой войны.
Следующий виток развития материалов для самолетостроения был связан не с композитами, а с дюралюминием (дюралью). Это группа сплавов на основе алюминия с добавлением меди, марганца и магния, которые при правильной обработке сохраняли легкость алюминия. При этом становились очень прочным и твердым. Это позволяло использовать дюралюминий для производства каркасов самолетов, скоростных поездов и деталей космических аппаратов. Советские разработки на основе дюралюминия начались параллельно с исследованиями свойств композитов в 1920-1930-х годах. И после Второй мировой получили более широкое распространение.


Впрочем, интерес инженеров и конструкторов к композитам не ослабевал. Космическая программа СССР ускоряла изобретение современных композитных материалов, которые постепенно начали превосходить по свойствам дюралюминий. Впервые композиты были использованы для создания советских космических аппаратов в рамках проектов «Венера-15» и «Венера-16 в 1970-х годах. В 1980-х годах начались эксперименты с новыми техниками применения композитных материалов для аэрокосмической сферы. В частности, начались испытания сетчатой структуры, созданной из композита для усиления прочности и гибкости конструкций.
В то же время композитные материалы разрабатывались и для атомной промышленности СССР: как для научно-исследовательских центрифуг по обогащению урана, так и для ядерно-оружейного комплекса. Таким образом в ГК «Росатом», который с момента своего основания в 2004 году начал модернизировать российскую атомную инфраструктуру, оказались два профильных завода, которые производили композиты еще в советскую эпоху, – это ООО «Аргон» (завод оборонно-промышленного комплекса был основан в 1976 году в городе Балаково Саратовской области) и Завод углеродных композитных материалов (ведет свою историю с 1982 года, когда на Челябинском электродном заводе начали производить углепластик).

«Росатом» начал целенаправленно развивать производство композитных материалов сравнительно недавно – с 2010-х годов. Тогда стало очевидно, что эти технологии нужны не только для промышленного и оборонного комплексов: спрос на композиты рос в гражданской сфере.
Углепластик позволяет улучшить характеристики спортивного оборудования. Он применяется в архитектуре, дизайне интерьеров, а также в медицине: для производства прочных и легких протезов и медицинских имплантатов, которые гораздо приятнее на ощупь, чем, например, металлические.
Композиты ближе к телу
Эндопротезы костей из современных керамических и углеродных полимеров считаются одними из лучших по биосовместимости. Они хорошо приживаются внутри тела и со временем прорастают живой костной тканью. Однако и эти свойства можно улучшить.
Еще одно перспективное направление композитных технологий – создание «умных» материалов, которые смогут копировать природные механизмы адаптации и менять свои свойства в определенных условиях. Например, «залечивать» повреждения с помощью внутренних капсул с полимером, который затвердевает на солнечном свете, или подстраиваться под костную ткань при установке имплантата.
За последнее десятилетие «Росатом» построил завод «Алабуга-Волокно» по переработке углеродного волокна в Татарстане, объединил профильные технопарки и производственные площадки (в том числе АО «Препрег-СКМ» в Москве и Дубне) по всей России в дивизион «Перспективные материалы и технологии». А также создал композитный дивизион UMATEХ, который занимается производством композитов и развитием этой сферы на отечественном рынке.
Углеволокно в самолете МС-21
Для создания российского пассажирского самолета МС-21 нужно углеродное волокно – композитный материала, критически важный для создания крыльев среднемагистрального пассажирского лайнера нового поколения.
Пассажирский лайнер МС-21
  • Узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер
  • Длина 42,2 метра
  • Размах крыла 35,9 метра
  • Ширина 4,06 метра
  • 150-210 пассажиров на борту
  • Дальность полета более 5 тысяч километров
  • Скорость полета около 870 километров в час
  • Панели крыла полностью сделаны из углеродного волокна
У ОАК был серьезный технологический задел, который позволил быстро наладить поставки отечественного углепластика для сбора крыльев МС-21. Производитель лайнера, корпорация «Иркут» (входит в состав ОАК), уже пять лет вела разработки композитных материалов – импортных аналогов.
Лайнер проектировался как первый самолет своего класса, крыло которого полностью сделано из углепластика. Это позволило сделать лайнер не только легче, но также экономнее и безопаснее. Отказ от использования композитных материалов лишал проект МС-21 уникальности и, соответственно, смысла.

Раскройка углеткани

«Полимерные композиты – углепластики и стеклопластики – отличаются более высокими удельными свойствами, например, отношением прочности к плотности, – рассказал Егор Данилов, заместитель начальника лаборатории синтеза и исследования новых материалов «НИИграфита» ГК «Росатом». – С начала 2000-х они захватывают авиапромышленность. Если у самолета Airbus A320 порядка 32 процентов летной массы составляли композиты, то у Airbus A380 – уже 52 процента».
К аэродинамическому совершенству
Производство углепластика для крыла МС-21 может показать потенциал обновленной технологической инфраструктуры по производству композитов.
Процесс создания крыла самолета из композитных материалов состоит из нескольких стадий:
Автоматическая выкладка изделия из композитрных материалов,
Процесс вакуумной инфузии,
Зачистка изделия,
Проведение неразрушающего контроля,
Механическая обработка,
Проведение контроля геометрии,
Покраска,
Процесс модульной сборки.
В итоге получаются детали крыла черного цвета, подлежащего покраске которые выдерживают такую же нагрузку, что и металлические сплавы, но легче их.

Выкладывание панели крыла на оснастке
Эти свойства особенно важны для удлинения крыла – важнейшего параметра для самолета. Оно непосредственно связано с аэродинамическим совершенством, летно-техническими и экономическими характеристиками самолета.
Что такое удлинение крыла?
Это отношение размаха крыла к его средней хорде (сильно упрощая – к ширине). То есть чем длиннее и уже крыло, тем выше его несущие способности и меньше аэродинамическое сопротивление.
Удлинение крыла самолетов прошлого поколения составляет около 8-9. У современных лайнеров – 10-10,5. У МС-21 этот параметр достигает 11,5.
Не стоит путать термин «удлинение крыла» с длиной крыла. Дело в том, что длина крыла меняться не может, потому что она ограничена стандартами, принятыми для аэродромной инфраструктуры (ангары, рулежные дорожки и т.п.). В этом и заключается сложность технологической задачи для авиаконструкторов, которые с помощью композитных материалов стремятся сделать крыло прочнее, легче и совершеннее с аэродинамической точки зрения.
«Удельные прочностные характеристики металлов не позволяют сделать крыло длинным, узким, прочным и легким одновременно. Удельная прочность углеродных нитей существенно выше, чем у авиационных металлов – стали, алюминия. Соответственно, полимерные композиционные материалы позволяют заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями. Именно это преимущество углепластиков реализуется на самолете МС-21», – рассказал N + 1 источник, знакомый с процессом создания лайнера.
«Композитные элементы крыла более устойчивы к распространению повреждений: трещины, которые могут появиться в ходе эксплуатации, не распространяются дальше по детали. Это свойство увеличивает ресурс использования углепластиковых элементов. А еще материал позволяет экономить расход топлива, по расчетным данным, на 6-7 процентов.
Ноу-хау: вакуумная инфузия
Для снижения стоимости МС-21 «АэроКомпозит» применил технологию вакуумной инфузии, на основе которой производятся панели и лонжероны крыла, а также панели центроплана. Новый процесс позволил отказаться от сложного и дорогого автоклава, цена которого растет в геометрической прогрессии от размеров деталей. До сих пор технологию вакуумной инфузии не использовали нигде в мире для изготовления изделий такого большого размера.



Легкость деталей из углеволокна позволяет установить на борт больше оборудования, которое обеспечивает безопасность полета пассажирского лайнера. Это свойство также повышает конкурентоспособность МС-21 на международном рынке.
В том, что касается композитов, ситуация с американскими санкциями помогла вывести российские технологии на новый уровень. В 2017 году рынок углеродного волокна в России не превышал 1 процента от мирового. Руководство страны запланировало как минимум удвоить этот показатель к 2025 году. Согласно прогнозам Научно-исследовательского института технико-экономических исследований в химическом комплексе, к этому же времени мировой объем рынка композитов превысит 115 миллиардов долларов.

 
D

DBV

Местный
Углеволокно нас связало
Как российские композитные технологии спасли самолет МС-21

В прошлом году российский пассажирский самолет МС-21 остался без иностранного углеродного волокна, нужного для создания крыльев. Многие тогда сочли это проблемой. Как выясняется сейчас, это было счастливым стечением обстоятельств. Российское углеволокно заменило иностранный материал и дало МС-21 новые возможности. Производитель отечественного волокна, ГК «Росатом» рассказал N + 1 о перспективах проекта.
Что такое композит?
Это любой материал, который состоит из двух и более составляющих. Например, бетон считается композитным материалом, поскольку внутри цемент, песок, щебень и вода. Фанера – тоже, потому что это несколько слоев шпона, проложенные клеевым материалом.
Композиты делятся на две больших группы: наполненные и армированные. Бетон – это наполненный композит, поскольку он состоит из цементной матрицы с «вкраплениями» песка и щебня, а сам материал похож на единую монолитную массу. Фанера – хороший пример армированного композита. В нем легко заметны разные слои, которые спрессованы вместе, чтобы армировать друг друга и в итоге создать единый материал с определенными свойствами (в случае фанеры – с увеличенной прочностью).
Углеволокно – это армированный полимерный композит, который состоит из нескольких слоев тончайших (от 5 до 10 микрометров) углеродных нитей. Этот материал очень прочен и легок, что делает его перспективным для самых разных отраслей промышленности: авиастроения, судостроения, автомобилестроения, строительства, энергетики и других.
Багаж технологий
История российских композитных технологий началась благодаря советскому авиастроению. Стратегическая разработка этих материалов началась еще в 1930-е годы с созданием Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). Одной из его прорывных разработок была дельта-древесина. Пропитав слои шпона фенол- или крезолформальдегидной смолой, и спрессовав их, инженеры получили материал, который легче и прочнее многих сплавов на основе алюминия. Более того, дельта-древесина была огнестойкой и не покрывалась плесенью. Этот композит массово использовался для производства боевых самолетов во время Второй мировой войны.
Следующий виток развития материалов для самолетостроения был связан не с композитами, а с дюралюминием (дюралью). Это группа сплавов на основе алюминия с добавлением меди, марганца и магния, которые при правильной обработке сохраняли легкость алюминия. При этом становились очень прочным и твердым. Это позволяло использовать дюралюминий для производства каркасов самолетов, скоростных поездов и деталей космических аппаратов. Советские разработки на основе дюралюминия начались параллельно с исследованиями свойств композитов в 1920-1930-х годах. И после Второй мировой получили более широкое распространение.


Впрочем, интерес инженеров и конструкторов к композитам не ослабевал. Космическая программа СССР ускоряла изобретение современных композитных материалов, которые постепенно начали превосходить по свойствам дюралюминий. Впервые композиты были использованы для создания советских космических аппаратов в рамках проектов «Венера-15» и «Венера-16 в 1970-х годах. В 1980-х годах начались эксперименты с новыми техниками применения композитных материалов для аэрокосмической сферы. В частности, начались испытания сетчатой структуры, созданной из композита для усиления прочности и гибкости конструкций.
В то же время композитные материалы разрабатывались и для атомной промышленности СССР: как для научно-исследовательских центрифуг по обогащению урана, так и для ядерно-оружейного комплекса. Таким образом в ГК «Росатом», который с момента своего основания в 2004 году начал модернизировать российскую атомную инфраструктуру, оказались два профильных завода, которые производили композиты еще в советскую эпоху, – это ООО «Аргон» (завод оборонно-промышленного комплекса был основан в 1976 году в городе Балаково Саратовской области) и Завод углеродных композитных материалов (ведет свою историю с 1982 года, когда на Челябинском электродном заводе начали производить углепластик).

«Росатом» начал целенаправленно развивать производство композитных материалов сравнительно недавно – с 2010-х годов. Тогда стало очевидно, что эти технологии нужны не только для промышленного и оборонного комплексов: спрос на композиты рос в гражданской сфере.
Углепластик позволяет улучшить характеристики спортивного оборудования. Он применяется в архитектуре, дизайне интерьеров, а также в медицине: для производства прочных и легких протезов и медицинских имплантатов, которые гораздо приятнее на ощупь, чем, например, металлические.
Композиты ближе к телу
Эндопротезы костей из современных керамических и углеродных полимеров считаются одними из лучших по биосовместимости. Они хорошо приживаются внутри тела и со временем прорастают живой костной тканью. Однако и эти свойства можно улучшить.
Еще одно перспективное направление композитных технологий – создание «умных» материалов, которые смогут копировать природные механизмы адаптации и менять свои свойства в определенных условиях. Например, «залечивать» повреждения с помощью внутренних капсул с полимером, который затвердевает на солнечном свете, или подстраиваться под костную ткань при установке имплантата.
За последнее десятилетие «Росатом» построил завод «Алабуга-Волокно» по переработке углеродного волокна в Татарстане, объединил профильные технопарки и производственные площадки (в том числе АО «Препрег-СКМ» в Москве и Дубне) по всей России в дивизион «Перспективные материалы и технологии». А также создал композитный дивизион UMATEХ, который занимается производством композитов и развитием этой сферы на отечественном рынке.
Углеволокно в самолете МС-21
Для создания российского пассажирского самолета МС-21 нужно углеродное волокно – композитный материала, критически важный для создания крыльев среднемагистрального пассажирского лайнера нового поколения.
Пассажирский лайнер МС-21
  • Узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер
  • Длина 42,2 метра
  • Размах крыла 35,9 метра
  • Ширина 4,06 метра
  • 150-210 пассажиров на борту
  • Дальность полета более 5 тысяч километров
  • Скорость полета около 870 километров в час
  • Панели крыла полностью сделаны из углеродного волокна
У ОАК был серьезный технологический задел, который позволил быстро наладить поставки отечественного углепластика для сбора крыльев МС-21. Производитель лайнера, корпорация «Иркут» (входит в состав ОАК), уже пять лет вела разработки композитных материалов – импортных аналогов.
Лайнер проектировался как первый самолет своего класса, крыло которого полностью сделано из углепластика. Это позволило сделать лайнер не только легче, но также экономнее и безопаснее. Отказ от использования композитных материалов лишал проект МС-21 уникальности и, соответственно, смысла.

Раскройка углеткани

«Полимерные композиты – углепластики и стеклопластики – отличаются более высокими удельными свойствами, например, отношением прочности к плотности, – рассказал Егор Данилов, заместитель начальника лаборатории синтеза и исследования новых материалов «НИИграфита» ГК «Росатом». – С начала 2000-х они захватывают авиапромышленность. Если у самолета Airbus A320 порядка 32 процентов летной массы составляли композиты, то у Airbus A380 – уже 52 процента».
К аэродинамическому совершенству
Производство углепластика для крыла МС-21 может показать потенциал обновленной технологической инфраструктуры по производству композитов.
Процесс создания крыла самолета из композитных материалов состоит из нескольких стадий:
Автоматическая выкладка изделия из композитрных материалов,
Процесс вакуумной инфузии,
Зачистка изделия,
Проведение неразрушающего контроля,
Механическая обработка,
Проведение контроля геометрии,
Покраска,
Процесс модульной сборки.
В итоге получаются детали крыла черного цвета, подлежащего покраске которые выдерживают такую же нагрузку, что и металлические сплавы, но легче их.

Выкладывание панели крыла на оснастке
Эти свойства особенно важны для удлинения крыла – важнейшего параметра для самолета. Оно непосредственно связано с аэродинамическим совершенством, летно-техническими и экономическими характеристиками самолета.
Что такое удлинение крыла?
Это отношение размаха крыла к его средней хорде (сильно упрощая – к ширине). То есть чем длиннее и уже крыло, тем выше его несущие способности и меньше аэродинамическое сопротивление.
Удлинение крыла самолетов прошлого поколения составляет около 8-9. У современных лайнеров – 10-10,5. У МС-21 этот параметр достигает 11,5.
Не стоит путать термин «удлинение крыла» с длиной крыла. Дело в том, что длина крыла меняться не может, потому что она ограничена стандартами, принятыми для аэродромной инфраструктуры (ангары, рулежные дорожки и т.п.). В этом и заключается сложность технологической задачи для авиаконструкторов, которые с помощью композитных материалов стремятся сделать крыло прочнее, легче и совершеннее с аэродинамической точки зрения.
«Удельные прочностные характеристики металлов не позволяют сделать крыло длинным, узким, прочным и легким одновременно. Удельная прочность углеродных нитей существенно выше, чем у авиационных металлов – стали, алюминия. Соответственно, полимерные композиционные материалы позволяют заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями. Именно это преимущество углепластиков реализуется на самолете МС-21», – рассказал N + 1 источник, знакомый с процессом создания лайнера.
«Композитные элементы крыла более устойчивы к распространению повреждений: трещины, которые могут появиться в ходе эксплуатации, не распространяются дальше по детали. Это свойство увеличивает ресурс использования углепластиковых элементов. А еще материал позволяет экономить расход топлива, по расчетным данным, на 6-7 процентов.
Ноу-хау: вакуумная инфузия
Для снижения стоимости МС-21 «АэроКомпозит» применил технологию вакуумной инфузии, на основе которой производятся панели и лонжероны крыла, а также панели центроплана. Новый процесс позволил отказаться от сложного и дорогого автоклава, цена которого растет в геометрической прогрессии от размеров деталей. До сих пор технологию вакуумной инфузии не использовали нигде в мире для изготовления изделий такого большого размера.



Легкость деталей из углеволокна позволяет установить на борт больше оборудования, которое обеспечивает безопасность полета пассажирского лайнера. Это свойство также повышает конкурентоспособность МС-21 на международном рынке.
В том, что касается композитов, ситуация с американскими санкциями помогла вывести российские технологии на новый уровень. В 2017 году рынок углеродного волокна в России не превышал 1 процента от мирового. Руководство страны запланировало как минимум удвоить этот показатель к 2025 году. Согласно прогнозам Научно-исследовательского института технико-экономических исследований в химическом комплексе, к этому же времени мировой объем рынка композитов превысит 115 миллиардов долларов.

Можно только порадоваться,что умеем делать хорошее. Однако,хотелось бы услышать,на каких бортах(из летающих) родное крыло уже работает? (чисто познавательный интерес).
 
  • Спасибо
Reactions: YB
Бурундук

Бурундук

Старожил
В статье интересные ссылки на доклады. Хотелось бы узнать, что за конференция с докладом про дюраль.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил