МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
У него чень правильная идея! У FO вообще отпилить джойстик/штурвал, пусть смотрит на действия кэпа, учится.
Когда два человека тянут управление в разные стороны, и усилие их противодействия друг другу превысило все разумные пределы, это говорит о полной неспособности экипажа к совместным действиям. В этой ситуации управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
 
Реклама
VirPil

VirPil

Старожил
управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
В Эйрбасе, насколько я понимаю, логика такая, что каждый может все время жать на кнопку приоритета, отбирая управление. "Кто первый встал - того и тапки". Какая логика в ССЖ или МС21 я не знаю.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
Но зато там яснее, что тянут в разные стороны, можно вежливо высказать претензию, ну или в ухо дать.
 
Последнее редактирование:
К

Кутх

Новичок
Когда два человека тянут управление в разные стороны, и усилие их противодействия друг другу превысило все разумные пределы, это говорит о полной неспособности экипажа к совместным действиям. В этой ситуации управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой. Так же как у "Армавиа" в Сочи, но в поперечном канале. И в материалах расследования катастрофы А-320 "Эйр Азия", упавшего в 2014 с пассажирами в Яванское море также фигурировал пункт "несогласованные действия экипажа по выводу из сложного положения".
На МС-21 существует порог усилий (при отклонении в разные стороны), при которых БРУС рассоединяются. Но они такие, что проще "дать в ухо".
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой. Так же как у "Армавиа" в Сочи, но в поперечном канале. И в материалах расследования катастрофы А-320 "Эйр Азия", упавшего в 2014 с пассажирами в Яванское море также фигурировал пункт "несогласованные действия экипажа по выводу из сложного положения".
На МС-21 существует порог усилий (при отклонении в разные стороны), при которых БРУС рассоединяются. Но они такие, что проще "дать в ухо".
Не затруднит ли вас привести список ошибочных действий вторых пилотов, дабы было с чем сравнивать?
Или вы считаете, что КВС назначают подбрасывая монету?
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой.
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
 
A

Avit

Местный
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
Сотни летчиков, инженеров и конструкторов бьются над проблемой обеспечения безопасности полетов, а Сергей все уже решил. Рулить должен КВС просто потому что он КВС. Логично же, что уж там.
Будьте добры, поясните, как в вашей логике приоритета поступить в случае, когда КВС потерял дееспособность и зажал управление?
 
К

Кутх

Новичок
Не затруднит ли вас привести список ошибочных действий вторых пилотов, дабы было с чем сравнивать?
Или вы считаете, что КВС назначают подбрасывая монету?
Материалы расследования данных катастроф выложены, интернет вам в помощь. Речь идет не о том, кто чаще ошибается. (В двух из приведенных случаев "пилотирующий" был слева, в одном - справа). В стрессовой ситуации как правило оба пилота (где их два) держатся за ручку или штурвал. Речь идет о том, что когда органы управления самолетом рассоединены априори, вероятность подобных ошибочных действий значительно выше, нежели на типах, где они связаны (штурвал или активные РУС). Но в случае "Эр Франс" именно рефлекторные усилия правого (непилотирующего) были инстинктивно верными и, почувствуй их левый, возможно он бы очнулся: "Что ж я делаю!" И у всех в этом лайнере возможно появился бы шанс. А насчет "назначения КВС" я хорошо осведомлен, в моем круге общения пилоты разных авиакомпаний вплоть до руководящего состава. Не все там просто.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
У саратовских приоритет был, у еврокимова тоже. Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота. Ничего вы приоритетом самим по себе не вылечите - получится именно монетка и баш на баш
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Сотни летчиков, инженеров и конструкторов бьются над проблемой обеспечения безопасности полетов, а Сергей все уже решил. Рулить должен КВС просто потому что он КВС. Логично же, что уж там.
Нет, эту задачу решил не я. Это решение выработано еще во времена первых мореходов - руль доверяли капитну.
И сейчас на МС-21 задачу решал так же не я, но было выбрано решение о "расцеплении" ручек при чрезмерном усилии.
Почему усилие такое что "проще дать в ухо"? Да потому что человек потерявший сознание запредельное усилие создать не может - его можно "перетянуть", а если в кабине двое судорожно дёргают руль в разные стороны, то рулить хоть кто то должен.

Будьте добры, поясните, как в вашей логике приоритета поступить в случае, когда КВС потерял дееспособность и зажал управление?
Если он потерял сознание - см выше, а если у него истерика... Для этого по-прежнему существует "удар в ухо". Потому как ни кнопки "отбирающие тапок", ни расцепление ручек, ни постоянная жесткая связь эту проблему не решают.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
У саратовских приоритет был, у еврокимова тоже. Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота. Ничего вы приоритетом самим по себе не вылечите - получится именно монетка и баш на баш
Даже если квалификация КВС и "второго" одинаковы, то лучше хоть какое то решение чем никакого.
 
Реклама
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Но в случае "Эр Франс" именно рефлекторные усилия правого (непилотирующего) были инстинктивно верными и, почувствуй их левый, возможно он бы очнулся: "Что ж я делаю!"
Ручка МС даёт более чем весомую возможность "очнуться" - расцепляется она далеко не сразу.
Что вас не устраивает?
 
A

Avit

Местный
Нет, эту задачу решил не я. Это решение выработано еще во времена первых мореходов - руль доверяли капитну.
И сейчас на МС-21 задачу решал так же не я, но было выбрано решение о "расцеплении" ручек при чрезмерном усилии.
Потому как человек потерявший сознание запредельное усилие создать не может - его можно "перетянуть", а если в кабине двое судорожно дёргают руль в разные стороны, то рулить хоть кто то должен.
Первая дыра в вашей логике - руль доверяли дееспособному капитану.
Вторая дыра - корабль - не самолет, времени на решения куда как больше, возможных причин разбиться куда как меньше. Влияние психологического состояния на управление кораблем несколько меньше, чем у самолета.
Третье. Вы даже приблизительно не представляете о каких усилиях идет речь. Никаких "чрезмерных" усилий нет и быть не может.
Четвертое. Вы не задумались о том, что произойдет ПОСЛЕ расцепления ручек?
Если он потерял сознание - см выше, а если у него истерика... Для этого по-прежнему существует "удар в ухо". Потому как ни кнопки "отбирающие тапок", ни расцепление ручек, ни постоянная жесткая связь эту проблему не решают.
Предлагаю вам написать работу "Влияние удара в ухо, как средства повышения безопасности полетов и его влияние на туннельный эффект"
Ручка МС даёт более чем весомую возможность "очнуться" - расцепляется она далеко не сразу.
Насколько "далеко не сразу"?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Даже если квалификация КВС и "второго" одинаковы, то лучше хоть какое то решение чем никакого.
Речь идёт о ручке против штурвала. Собственно и с рефреном на то, что данная проблема с сайдстиками пока никакого внятного решения не имеет. Ну будет у вас приоритет чёткий - и вон ситуация с заклинившей ручкой, которую чехлом от фотоаппарата заклинило когда квс кресло подвинул - в вашем варианте это будет неизбежная катастрофа. В остальных случаях ну будет как я сказал баш на баш - количество катастроф останется ровно тем же. Но будет очередная иллюзия решения проблемы
 
H

Heh

Местный
Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота.
А самолёты современные одного уровня оснащения с прототипом братьев Райт.
 
Siledka

Siledka

Гриб
А самолёты современные одного уровня оснащения с прототипом братьев Райт.
Это тут к чему? Автопилоту приоритет отдать что ли? Ну тоже путь и тоже будут вам примеры, как с тем же 330. Направит он его в землю, как направил бы и ан-148 саратовский, и второй, который взлетал с заглушками на пвд. Или ещё какой-нибудь датчик или вычислитель глюканёт
 
H

Heh

Местный
Это тут к чему? Автопилоту приоритет отдать что ли? Ну тоже путь и тоже будут вам примеры, как с тем же 330. Направит он его в землю, как направил бы и ан-148 саратовский, и второй, который взлетал с заглушками на пвд. Или ещё какой-нибудь датчик или вычислитель глюканёт
К тому что чушь пишите, что квалификация КВС равна, а то и хуже, чем вторых пилотов. Да, бывают исключения, но редко.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Насколько "далеко не сразу"?
Об этом сегодня уже говорили
Предлагаю вам написать работу "Влияние удара в ухо, как средства повышения безопасности полетов и его влияние на туннельный эффект"
У вас нет никакого решения. Так что юродствовать можете хоть до изжоги. Формального критерия обеспечивающего гарантированно правильный выбор между двумя противоречивыми источниками команд или данных не существует.
Первая дыра в вашей логике - руль доверяли дееспособному капитану.
Ноу проблем - вводим в состав ЛЭ психиатра, объявляем его КВС и вручаем ему тумблер выбора пилота и вопрос решен.
Был когда то третий член ЛЭ - бортинженер. Будет первый член - "псих" и две "шушеры" - пилотишки. Как Вам? по мне так нормальное решение.
Речь идёт о ручке против штурвала. Собственно и с рефреном на то, что данная проблема с сайдстиками пока никакого внятного решения не имеет. Ну будет у вас приоритет чёткий - и вон ситуация с заклинившей ручкой, которую чехлом от фотоаппарата заклинило когда квс кресло подвинул - в вашем варианте это будет неизбежная катастрофа. В остальных случаях ну будет как я сказал баш на баш - количество катастроф останется ровно тем же. Но будет очередная иллюзия решения проблемы
Ручка МС позволяет дать сигнал командиру, что второй пилот думает иначе.
Она позволяет быстро передать управление "старшему по званию" в случае неадекватных действий ЛЭ
Что еще вы хотите от банальной ручки? Что бы она сама самолёт сажала??
 
Последнее редактирование:
A

Avit

Местный
Об этом сегодня уже говорили
Ни о чем. Помимо усилий существуют еще временные задержки.
У вас нет никакого решения. Так что юродствовать можете хоть до изжоги. Формального критерия обеспечивающего гарантированно правильный выбор между двумя противоречивыми источниками команд или данных не существует.
Меня вполне устраивает текущее положение с кнопками приоритета. А у вас также нет никаких решений. Только вы пытаетесь убедить всех в обратном.
Ноу проблем - вводим в состав ЛЭ психиатра, объявляем его КВС и вручаем ему тумблер выбора пилота и вопрос решен.
Ну и кто тут юродствует?
Ручка МС позволяет дать сигнал командиру, что второй пилот думает иначе.
Она позволяет быстро передать управление "старшему по званию" в случае неадекватных действий ЛЭ
Что еще вы хотите от банальной ручки? Что бы она сама самолёт сажала??
Вы проигнорировали главный вопрос. Что произойдет после расцепления ручек?
 
Siledka

Siledka

Гриб
К тому что чушь пишите, что квалификация КВС равна, а то и хуже, чем вторых пилотов. Да, бывают исключения, но редко.
Несколько приведённых случаев показывают, что исключения вполне себе на уровне близком к 50/50, хотя есть ещё случаи, когда оба неквалифицированные. Самое простое исключение - начинающий квс и опытный 2п. Ситуация отнюдь не исключительная. Их квалификация как минимум одинаковая, хотя вполне возможны нюансы. Дальше можно уйти в дебри в части требований, предъявляемых разными а/к к квс в части налёта и квалификации и роли субъективного фактора в назначении квс. Ну вот что далеко ходить - европейская гордость, 19-летний мальчик 2п и 22-летняя девица квс в одном экипаже - вот кто из них в аварийной ситуации окажется лучше гарантировано?
 
Реклама
H

Heh

Местный
Несколько приведённых случаев показывают, что исключения вполне себе на уровне близком к 50/50, хотя есть ещё случаи, когда оба неквалифицированные. Самое простое исключение - начинающий квс и опытный 2п. Ситуация отнюдь не исключительная. Их квалификация как минимум одинаковая, хотя вполне возможны нюансы. Дальше можно уйти в дебри в части требований, предъявляемых разными а/к к квс в части налёта и квалификации и роли субъективного фактора в назначении квс.
А сколько случаев, которые показывают, что наоборот и не на близком уровне, можно узнать только имея доступ к расшифровке полетов в компании в целом. И подозреваю, что вы этим не занимаетесь.
Ну вот что далеко ходить - европейская гордость, 19-летний мальчик 2п и 22-летняя девица квс в одном экипаже - вот кто из них в аварийной ситуации окажется лучше гарантировано?
А молодость - порок? Хотя в приведённом примере даже для РФ экипаж слишком молодой. Здесь не встречал таких. Не путаете? Это в какой авиакомпании и на каком типе?
#автоудаление