МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Ну если уж сертификация липовая, то не понятно, что мешает сделать фиктивное подтверждение параметров крыла. А если и EASA это провалидирует...
Ладно, до лета осталось немного, посмотрим.
Ту-155 сказал(а):
Сказал q53,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы тут в подавляющем большинстве все анонимы, это не является чем-то предосудительным. Но если ты аноним, приводи проверяемые аргументы.
 
К вопросу о материалах и поставщиках.
1. В КД конструктор указывает материал (название, полуфабрикат и необходимая дополнительная информация) и его характеристики. Как правило предел прочности.
2. Прочнист смотрит на название, по справочнику (ГОСТ, ОСТ, ТУ, что-то еще) находит, при необходимости, дополнительные характеристики. Проводит расчет.
3. Технолог определяет техпроцессы с учетом заданных характеристик.

Всем троим на поставщиков материала глубоко фиолетово, они о них знать не знают. Это забота снабженцев. Главное, чтобы материал прошел входной контроль, доведен до необходимых свойств, а далее из него должны быть изготовлены детали по заданным чертежам и техпроцессам.

Замена материала бывает разная. Одно дело заменить материала на аналог или там поменять размеры заготовки (но тут есть нюансы), а другое дело заменить материала на совершенно другой. В первом случае особых проблем, как правило, не бывает, а вот втором все зависит от масштабов замены. Если замена предполагает изменение КСС или, например, изменение толщин, то это гарантированно потребует дополнительных расчетов и испытаний.
 
Разве было видео испытаний первого образца? Насколько помню- все что известно о первом испытании это то, что в некоторых источниках говорилось о том, что произошло разрушение между 90 и 100% от расчетной нагрузки. Единственное видео испытаний- это видео уже доработанного образца, чья масса возросла на ~25 кг, который сломался примерно на 130% нагрузки. Поправьте, если ошибаюсь.
Глянул- новость о первом испытании(неудачном)- апрель 2017;
видео о разрушении доработанного образца от декабря 2017.
 
Последнее редактирование:
Знаете, я не прочнист и мои знания в этой области весьма ограничены.
Поэтому, если мне кто-нибудь сможет внятно объяснить как возможно незначительным усилением (25 кг) увеличить прочность кессона на 30% я буду очень благодарен.
К тому же, если это возможно, то получается что первоначальный вариант крыла перетяжелен. Так как от него требуется выдержать 100% расчётной нагрузки, а он сломался на 130%. В задел на будущие санкции я не поверю, так как это чистая конспирология. Выходит, низкая культура проектирования?
 
Я не авиационный специалист, но всё же позволю себе предположить, что точечное усиление могло оказать подобный эффект. В том что крыло несколько перетяжелено в целом- согласен; это обстоятельство может быть условлено необходимостью соблюдать форму конечного изделия или какими то другими нюансами. Читал в новостях комментарии о том, что данное изделие(второй образец) обладало максимальной весовой эффективностью.
А может Вы и правы насчет культуры проектирования- не мне судить.
 
разговор изначально бредовый
То, что крыло сломалось ровно на 100% не говорит о том что оно НЕ перетяжелено. Это говорит только о том что в крыле самый слабый узел имеет нагрузочную способность точно равную заданной. Если грубо то всё остальное (кроме точки разрушения) вообще может быть "цельно литое из чугуна" (тм).
Попытки "с дивана" оценить весовое совершенство того или иного крыла, опираясь исключительно на усилие переламывания - полная глупость.
 
Последнее редактирование:
Важное уточнение- я перепутал комментарии относительно весовой эффективности первого и второго образцов.
Чей это комментарий не указано- лишь «представитель Иркута»
Sergey-nn, Я и не пытался судить со своего дивана- только опирался на комментарии из новостей. По чём купил..
 
На форуме присутствуют более компетентные специалисты в области прочности и в области применения композитов. Надеюсь, они выскажут свое мнение.
 
Про перетяжеление крыла: ИМХО некоторый избыточный запас прочности, при работе с материалами опыта использования которых в конструкциях подобного типа нет, просто необходим. Облегчать лучше чуть позже, когда будет более детально изучено поведение материала на основе опыта эксплуатации.
Иначе выиграв сейчас пару сотен кг рискуем получить парк ВС который нельзя эксплуатировать, а то и человеческие жертвы.
Об этом в своё время заявляли и разработчики.

P.s. Извините если слова показались обидными. Они скорее относятся не к Вам а к другим участникам мнящими себя гуру во всём и вся.
 
Попробую тряхнуть стариной... Итак, на 90% расчетной нагрузки у вас сломался кессон. Это плохо. Но испытания позволили точно определить критичное место (грубо говоря, именно там и сломалось). Логичный вывод - усилить не весь кессон, а проблемное место. Это и сделано малой кровью (условно те самые дополнительные 25 кг массы). Следующие испытания - разрушение при 130% расчетной нагрузки. И тут самое важное - разрушение произошло в том самом месте или ином. Если да, то оно по-прежнему критичное с точки зрения нагрузки. Если нет, если разрушилось в другом месте, то критичное место стало иным. Это важная информация для дальнейшего поиска оптимальной конструкции (если такая задачи будет решаться). Т.е. нет никакого смысла увеличивать прочность (массу) всего кессона, если нам достоверно известно его "самое слабое звено".
Да, факт разрушения при 130% расчетной нагрузки позволяет, сидя на диване, допускать, что конструкция в целом, возможно, несколько перетяжелена. Но мы не знаем много из того, что знают прочнисты МС-21. Например, допустимого разброса прочности примененного конструкционного материала. Расчеты ориентируются на минимум. Но не факт, что на испытаниях был самый худший по прочностным характеристикам образец. Возможно, что в таком неблагоприятном раскладе рвануло бы при 115% или 110%, например.
Не знаю как вы, а я уверен, что прочностью МС-21 занимаются более чем грамотные инженеры. Всё они прекрасно знают. Если "косяки" вылезают, то они знают как их устранить. А если всё в порядке, то они не станут трубить на всю Ивановскую, что всё в порядке.
Лирика. Вспоминаются слова нашего Главного конструктора. Он говорил: "Мне прочнисты не нужны. У меня с прочностью всё в порядке. Зачем они мне?" По сути это была высшая оценка работы ОК-5.
 
Ни в коем случае не позиционируя себя в качестве специалиста по прочности, рискну всё же добавить 5 коп. к тому, что разжевал ув. Panda-9.
После известных испытаний консоли МС-21 были комментарии специалистов по поводу 130%. Они признали, что слегка перезаложились по прочности кессона и сделали это сознательно. И назвали 2 фактора, которые повлияли на такое решение:
1. Недостаточный опыт в проектировании подобных конструкций (и не только у нас, а вообще в мире, особенно это касается инфузионной технологии).
2. Недостаточная статистика по ресурсу таких конструкций и влиянию на них погодных (низкие t°, переходы через 0°С, влажность etc.) и временнóго факторов.

И вообще, не один раз говорилось, что потенциал весового совершенства композитов в авиации значительно выше, чем то, что используется сейчас. Т. к. приёмы проектирования конструкций из ПКМ пока являют собой кальку с "металлических" решений.
Нужно пройти достаточный путь, чтобы наработать новые решения именно с учётом принципиально другой работы конструкции из ПКМ, включая анизотропию свойств, возможность достаточно легко увеличивать и уменьшать толщину материала по месту и пр.
 
Элементарно, Ватсон. Вы берете за аксиому полную равнопрочность конструкции - а это далеко не так: даже, будучи идеально спроектированной, конструкция в разных расчетных случаях нагружения, получит, зачастую, совершенно различное распределение напряжений. И в одном из случае, вполне вероятно, что нашлось такое место, напр. размером миллиметров 100, где напряжения оказались выше разрушающих. Тогда, четко зная, на основе показаний тензодатчиков. распределенных по всей конструкции, границы недопустимых напряжений - усиливают критический участок, а затем проводят испытания на подтверждение результата усиления.
Должен сказать, что, сравнительно с методом расчета в запас, расчет на грани разрушения обеспечивает лучшее весовое совершенство, т.к. при успешном прохождении статики, с напряжениями, скажем, 50% допустимых - совершенно неясно, сколько и где материала надо убрать: и, в итоге, остается, как есть. Так, лонжерон крыла спортивно-пилотажного самолета Су-26 сломался на статике при нагрузке. соответствующей перегрузке 48g, при том, что перемножив эксплуатационную перегрузку в 12 g, на коэффициент безопасности, равный 1.5 и доп. коэффициент для композита в 1.26, получается только 22.68 g , т.е. запас составляет 2.116, т.е. лонжерон можно было сделать много легче. Однако, так и осталось.
Прочитав объяснение выше, можно справедливость Вашего утверждения отнести, разве, что, к проектированию тросов, где единственное нагружение - растяжение: во всех же остальных случаях. факторов множество. Возьмите, например, линейку и приложите к концам сжимающую нагрузку - при какой-то ее величине линейка потеряет устойчивость и согнется вбок. Теперь, приклеим к ней еще точно такую же линейку. увеличив вес вдвое. Но, приложив нагрузку, убедимся, что при двойной нагрузке ничего и близко не произошло - и только, увеличив нагрузку в 8 раз, увидим ту же потерю устойчивости, что и у единичной линейки.
Поэтому, в конспирологию верить не требуется - тогда. как понимание реальности, при недостаточном владении основами, может быть затрудненным, а то и невозможным. Кстати, это касается и множества других вопросов, где Ваша уверенность в правоте своих воззрений сильно, как здесь, превышает уровень владения предметом, и основывается на умозрительных представлениях типа: "сломалось на 130% - 30% перевес".
Попробуйте быть корректнее.
 
Последнее редактирование:
К вопросу об усилении конструкции и её оптимальности.

Есть конструкция. По результатам расчета и/или испытаний получаем некоторое количество коэффициентов запаса по её отдельным элементам. Где-то будет 0.8 (ай-яй-яй как плохо), где-то 1.01, а где-то и 5 (тоже плохо). Что делать будем? Понятно, что так, где 0.8, надо увеличивать размеры (площадь, толщину). А вот там где 5 по идее надо уменьшать. Но вполне может получиться так, что уменьшать уже некуда. И этот запас в 5 единиц так и останется. Второй момент. После изменения толщин и площадей изменится распределение напряжений по конструкции и там где было 0.8, станет не ожидаемые 1.0, как хотелось, а 0.9. И так далее. В общем процесс оптимизации штука долгая и в результате не приводящая к конструкции, которая имеет запас прочности 1.0 по всей конструкции.
 
Не понял. Если есть 30%-ый запас прочности, какая разница, где сломалось? Разве не достаточно просто попытаться убрать эти лишние 30% в нужном месте?
 
Sergey-nn сказал(а):
Какое из мест "нужное"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как говорит Панда-9 - то же самое, где сломалось первоначально или другое. Но меня больше интересует, зачем вообще забивать голову, если крыло выдержало испытания с таким большим запасом? Тут вроде рисуется только одна дилемма - либо искать, где можно облегчить, или плюнуть и оставить, как есть с этими 30%. Если ошибаюсь, объясните.
 
Если перетяжеление пофиг, то конечно можно не заморачиваться, а если всё же хочется получить экономичный самолёт, то работать есть над чем.
Вот только крыло сломалось в одной точке, а как нас учит школьная геометрия - к-во точек на любом отрезке есть бесконечность.
Конечно для крыла это утверждение не особо применимо, но разговор о "нужной точке" - просто глупость.
Крыло имеющее избыточный запас прочности необходимо долго и аккуратно изучать с помощью тензодатчиков и матмоделей, и убирать лишний вес по всей длине крыла, а вовсе не "в нужной точке"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация