МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[tango]

1. у AirAstana самолеты тех же самых модификаций 271N/NX, с такими же самыми двигателями PW1133G-JM, а не 253N с LEAPами (пощелкайте по конкретным бортам по ссылке - убедитесь)
2. Формально у S7 часть А321 и А321нео тоже можно считать LR, т.к. самолеты с MTOW 93,5 тонн уже имеют доп.баки, просто число этих доп.баков у разных версий LR может быть разное. Чем больше MTOW - тем больше топлива (баков). Ну и вообще LR - это "маркетинговое" название для разных вариантов А321 с дополнительными баками, число которых может быть разным
3. Двигателя PW1100G-JM как такового не существует, это собирательное название всех вариантов этой модели, сертифицированных под разные уровни тяги - от PW1124G-JM (11 тс взлетная) до PW1133G-JM (15 тс)
4. Ссылку на то, какие конкретно двигатели стоят на самолетах S7 я привел в предыдущем посте - покликайте по ней по конкретным бортам - увидите. Это конечно не официальный ресурс, но эти люди обычно знают, что пишут
5. Сообщается, что на опытных А321XLR (А321-271NY) действительно сейчас стоят двигатели PW1133G-JM, и при MTOW тяговооруженность у них получается примерно такая, как Вы пишете, около 0,3, тут спорить конечно не буду! Но XLR пока не сертифицированы, может для будущих серийных бортов появится еще более "раскрученная" версия семейства PW1100G-JM? Или будут какие-то эксплуатационные ограничения с учетом обеспечения взлета с увеличенным MTOW для случая отказа одного двигателя (увеличенная длина полосы, например)?

У Airbus версия LR имеет официально :
- Новая центральная секция фюзеляжа (section 17): здесь две секции фюзеляжа объединены в одну для уменьшения веса и стоимости производства.
- Airbus Cabin Flex - новая конфигурация дверей, позволяющая оптимизировать пространство в салоне
- до 240 кресел в конфигурации full economy, возможно даже до 244 кресел (концепция в разработке).
- дополнительный топливный бак - (Additional Center Fuel Tank ACT)
- максимальный взлетный вес (MTOW) - 97,7 т
- максимальная дальность до 7400км
AIRBUS устанавливает на А321 NEO LR как двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298 , самолет сертифицирован , летает с 31 января 2018 г , поэтому 271N/NX со своими 93,5 т формально мягко говоря не подходит или опять будете спорить ?) . Насчет еще более "раскрученной" версия семейства PW1100G-JM это вряд ли. Airbus сейчас ведет интенсивные переговоры с CFM , желая если хотя бы не избавиться , то существенно сократить проблемные PW

 

[tango]

12% разница в тяге и 3.74% по MTOW, что по тяговооружённости аж 15.74 % получается. Эх, а как хорошо и главное быстро пользователем tango решалась проблема отсутствия двигателей большей тяги для дальнего МС-21

AIRBUS устанавливает на А321 NEO LR с MTOW = 97,7 т как двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298... т.е западные производители устанавливают тяговооруженность в приделах 0,3... признайте факт и пересчитайте свои расчеты )

 

[constructor]

AIRBUS устанавливает на А321 NEO LR с MTOW = 97,7 т как двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298... т.е западные производители устанавливают тяговооруженность в приделах 0,3... признайте факт и пересчитайте свои расчеты )

Тяговооруженность есть расчетная, и есть реальная. Летают как раз на реальной тяге, и запас никому никогда не мешал, если он не слишком затратный. И большой запас тяги говорит о некотором недоверии к реальным характеристикам двигателя в разных условиях эксплуатации.

 

[лапшин]

Тяговооруженность есть расчетная, и есть реальная. Летают как раз на реальной тяге, и запас никому никогда не мешал, если он не слишком затратный. И большой запас тяги говорит о некотором недоверии к реальным характеристикам двигателя в разных условиях эксплуатации.

Это Ваш личный вывод - или он следует из каких-либо положений?
В этом случае, не грех было бы привести хотя бы, ссылку на таковые документы. В противном случае, примечание, типа: "Я так думаю', было бы не лишним.

 

[constructor]

Это Ваш личный вывод - или он следует из каких-либо положений?
В этом случае, не грех было бы привести хотя бы, ссылку на таковые документы. В противном случае, примечание, типа: "Я так думаю', было бы не лишним.

Я пишу от себя лично, это мое мнение, и насколько знаю, на форуме никто не делает заявлений от имени какой либо организации. Так что да, я так думаю.

 

[лапшин]

Я пишу от себя лично, это мое мнение, и насколько знаю, на форуме никто не делает заявлений от имени какой либо организации. Так что да, я так думаю.

Ок. Однако, ошибаетесь: понятие 'недоверие" в авиации, однозначно влечет остановку эксплуатации.
Если характеристики не дотягивают до расчетных, без снижения безопасности, то декларируют именно их.
Если прописаны некие величины, то руководствоваться следует ими, не вводя взятый с потолка, коэффициент личного недоверия

 

[Aleks W]

Ув. форумчане,
Какова высота фюзеляжа МС-21(желательно с источником)? Везде пишут о ширине - 4.06 м. На А320, к примеру, высота и ширина разные - 4.14 и 3.95 м соответственно (из ACAP).

 

[A.F.]

поэтому 271N/NX со своими 93,5 т формально мягко говоря не подходит или опять будете спорить ?) .

куда не подходит и о чем спорить?
Посмотрите же в конце концов сертификат типа EASA.A.064, издание 51 от 2 июня 2023, он есть в свободном доступе на сайте EASA. Да, там много страниц, но даю наводку: применение двигателей по модификациям А321 - на стр. 86-87, MTOW по модификациям А321 - стр. 98-99.
И еще раз. ACT ("дополнительные центральные баки") могут применяться на разных модификациях А321 - как семейства сео, так и нео (в т.ч. и NX с "кэбин флексом" - измененной схемой дверей). Этих баков может быть 1, 2 или 3. В зависимости от этого и устанавливается MTOW. A321LR - маркетинговое название не какой-то конкретной модификации, а всех самолетов с увеличенной дальностью. A321-271N/NX (как и все остальные модификации А321нео - 251N/NX, 253N/NX, 272N/NX и др.) могут быть как LR, так и не LR - в зависимости от применения на них ACT и их MTOW. Поэтому A321-271N/NX (и любая другая модификация) может быть как 3-баковой, так и 4-, 5- или 6-баковой (так они и именуются в сертификате типа), и MTOW у одной и той же модификации может быть разный - 89, 93.5 или 97 тонн, но есть еще и другие варианты по MTOW - их много, что заказчик хочет - то и получит. Вы всё сильно упрощаете
Процитирую из сертификата типа:

5. Engines
The list below lists the basic engines fitted on the aircraft models. The notes describe usual names and certified names as well as new engines variants.
...
A321-271N/A321-271NX
Two IAE PW1133G-JM Geared Turbo Fan jet engines (MOD 161002)
A321-251N/A321-251NX
Two CFMI LEAP-1A32 jet engines (MOD 161005)
A321-253N/A321-253NX
Two CFMI LEAP-1A33 jet engines (MOD 161006)
A321-272N/A321-272NX
Two IAE PW1130G-JM Geared Turbo Fan jet engines (MOD 162038)
A321-252N/A321-252NX
Two CFMI LEAP-1A30 jet engines (MOD 162681)

Всё, других сертифицированных вариантов по двигателям пока нет.
А вот по запасу топлива и MTOW у каждой модификации вариантов масса. Не буду тут цитировать эти простыни. Смотрите сертификат типа.

 

[tango]

куда не подходит и о чем спорить?
Посмотрите же в конце концов сертификат типа EASA.A.064, издание 51 от 2 июня 2023, он есть в свободном доступе на сайте EASA. Да, там много страниц, но даю наводку: применение двигателей по модификациям А321 - на стр. 86-87, MTOW по модификациям А321 - стр. 98-99.
И еще раз. ACT ("дополнительные центральные баки") могут применяться на разных модификациях А321 - как семейства сео, так и нео (в т.ч. и NX с "кэбин флексом" - измененной схемой дверей). Этих баков может быть 1, 2 или 3. В зависимости от этого и устанавливается MTOW. A321LR - маркетинговое название не какой-то конкретной модификации, а всех самолетов с увеличенной дальностью. A321-271N/NX (как и все остальные модификации А321нео - 251N/NX, 253N/NX, 272N/NX и др.) могут быть как LR, так и не LR - в зависимости от применения на них ACT и их MTOW. Поэтому A321-271N/NX (и любая другая модификация) может быть как 3-баковой, так и 4-, 5- или 6-баковой (так они и именуются в сертификате типа), и MTOW у одной и той же модификации может быть разный - 89, 93.5 или 97 тонн, но есть еще и другие варианты по MTOW - их много, что заказчик хочет - то и получит. Вы всё сильно упрощаете
Процитирую из сертификата типа:

Всё, других сертифицированных вариантов по двигателям пока нет.
А вот по запасу топлива и MTOW у каждой модификации вариантов масса. Не буду тут цитировать эти простыни. Смотрите сертификат типа.

Ловко вы ушли от ответа , заметая под ковер главное - западные производители устанавливают тяговооруженность в приделах 0,3... и даже менее

 

[Skim07]

Ну вот если всерьёз возмутся за Ан-124
. Шойгу призвал удвоить число транспортных самолетов Ан-124 к 2025 году
Упростится создание ПД-24, а с ним дальнего МС-21 на 12000 км и до 250 рах

И где в этом заявлении про ПД-24? Пальчиком тыкните плииз.
Они двигатели Д-18Т где возьмут? Да и планер собирать - необходима площадка и оснастка.
Цитата:
Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов доложил, что «сейчас существует два варианта комплектации – либо модернизированный Д-18Т, либо ПД-35».
Ну и напоследок. Где ЗДЕСЬ про МС-21???? Снова не в ту тему пишите

#перенесите в профильную тему

 

[A.F.]

Ловко вы ушли от ответа , заметая под ковер главное - западные производители устанавливают тяговооруженность в приделах 0,3... и даже менее

от какого ответа я ушел? Вы о чем-то спрашивали разве?
Тяговооруженность у всех в районе 0,3 сейчас - разве с этим кто-то спорил? Сейчас самый тяжелый сертифицированный А321нео имеет MTOW 97 тонн, тяга двигателей на взлете у него 2х15 тс, тяговооруженность выходит около 0,31. У МС-21-310, согласно тому, что написано на официальном сайте ОАК, MTOW 85 тонн и тяга 2х14 тс, соответственно тяговооруженность почти 0,33. Вероятно, есть еще некоторый резерв для повышения MTOW в будущем при сохранении существующих двигателей. Но не только двигателями же это определяется.
Выше я Вам, уважаемый tango , только написал, что Вы путаете "теплое с мягким" - собирательное маркетинговое название самолетов с доп. баками (ACT) А321LR с названиями конкретных модификаций А321нео (А321-271N и т.п.), которые определяются типом и модификацией устанавливаемых на них двигателей. А вариантов исполнения всех этих модификаций (по числу баков, соответственно запасу топлива и MTOW) может быть множество, что и прописано в сертификате типа.
С уважением, Ваш (Alpha) Foxtrot )))

 

[tango]

tango даже для СЛО ваш вариант не интересен при наличии уже имеющихся спец бортов Ту-214 с дальностью 10000+ км (около 35 т топлива в крыле плюс доп баки в фюзеляже), но в плане возможных проблем с разработкой ПД-18Р с Вами согласен глядя на "грабли" у P&W по редукторным двигателям
.

Из практики некоторых АК , не буду говорить каких, им требуется дальность до 9000 км , что бы дотянуться до нужных пунктов назначения , до которых со своим флотом у них ни как не получится , а в современных реалиях купить . что то на западе не возможно и они категорически не хотят связываться с Ту-2Х4.... Вариант который я пытаюсь донести , принимаемый некоторыми форумчанами в штыки , МС-21-310LR с минимальными переделками . взять за основу тяговооруженность примерную 0,3 от А и В и применить ее к нашему лайнеру.... MTOW поднимется до 94 т , что решает в кратчайшие сроки (не более 2 лет ), ну если не все , то большенство проблем.

 

[tango]

от какого ответа я ушел? Вы о чем-то спрашивали разве?
Тяговооруженность у всех в районе 0,3 сейчас - разве с этим кто-то спорил? Сейчас самый тяжелый сертифицированный А321нео имеет MTOW 97 тонн, тяга двигателей на взлете у него 2х15 тс, тяговооруженность выходит около 0,31. У МС-21-310, согласно тому, что написано на официальном сайте ОАК, MTOW 85 тонн и тяга 2х14 тс, соответственно тяговооруженность почти 0,33. Вероятно, есть еще некоторый резерв для повышения MTOW в будущем при сохранении существующих двигателей. Но не только двигателями же это определяется.
Выше я Вам, уважаемый tango , только написал, что Вы путаете "теплое с мягким" - собирательное маркетинговое название самолетов с доп. баками (ACT) А321LR с названиями конкретных модификаций А321нео (А321-271N и т.п.), которые определяются типом и модификацией устанавливаемых на них двигателей. А вариантов исполнения всех этих модификаций (по числу баков, соответственно запасу топлива и MTOW) может быть множество, что и прописано в сертификате типа.
С уважением, Ваш (Alpha) Foxtrot )))

Еще раз повторюсь - на самый тяжелый Airbus A321 NEO LR имеющий MTOW=97,7 т устанавливаются двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298... и на Airbus A321 NEO ХLR с MTOW =101 т устанавливают PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) с тяговооруженностью 0,297( но вы все равно пишите :" Но XLR пока не сертифицированы, может для будущих серийных бортов появится еще более "раскрученная" версия семейства PW1100G-JM).... и не путая теплое с мягким хочу спросить : "Что мешает сделать такую же тяговооруженность на МС-21-310 и MTOW = 94 т , если есть реальные , уже летающие Airbus A321 NEO LR с двигателями CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) с соответствующей тяговооруженностью 0,298 ?"
С уважением , Ваш Tango SVR )))

 

[A.F.]

Еще раз повторюсь - на самый тяжелый Airbus A321 NEO LR имеющий MTOW=97,7 т устанавливаются двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298... и на Airbus A321 NEO ХLR с MTOW =101 т устанавливают PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) с тяговооруженностью 0,297( но вы все равно пишите :" Но XLR пока не сертифицированы, может для будущих серийных бортов появится еще более "раскрученная" версия семейства PW1100G-JM).... и не путая теплое с мягким хочу спросить : "Что мешает сделать такую же тяговооруженность на МС-21-310 и MTOW = 94 т , если есть реальные , уже летающие Airbus A321 NEO LR с двигателями CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) с соответствующей тяговооруженностью 0,298 ?"
С уважением , Ваш Tango SVR )))

По сертификату типа самый тяжелый А321нео имеет MTOW 97,0 т (не 97,7), что дает тяговооруженность около 0,31 с двигателями PW и около 0,30 с CFM. Но не суть. Вы спрашиваете "что мешает сделать такую же тяговооруженность МС-21". Возможно, ничего и не мешает. Но мы пока не знаем, на какую предельную MTOW рассчитана нынешняя конструкция планера и шасси МС-21. Возможно, некоторый резерв для повышения MTOW и есть (если Вы предлагаете отталкиваться от показателей А321, т.е. от 0,30-0,31 - это получается до 90-93 тонн при существующих двигателях), но, возможно, нужны уже и определенные усиления - мы этого пока не знаем.
В любом случае, не только Вы, но, наверняка, и в ПАО "Яковлев" (бывшем "Иркуте") рассматривают различные варианты дальнейшего расширения возможностей МС-21 - как такой вот предлагаемый Вами вариант "минимум" (т.е. добавить дальности при существующих движках за счет увеличения MTOW), так и вариант "максимум" (новая модификация не только с увеличенной дальностью, но и с большей пассажировместимостью при такой дальности - но это требует уже как модификации планера, так и применения более мощных двигателей, например гипотетических будущих ПД-16, о которых несколько раз упоминал Иноземцев).
Но пока у ПАО "Яковлев" в приоритете стоит другая задача: нужно как можно скорее построить, испытать и сертифицировать серийную импортозамещенную версию самолета. Заодно узнаем (может быть ), какие реальные дальности с какой нагрузкой на ней получат. Ну и там видно будет, куда двигаться дальше.

P.S. в процессе изучения сертификатов типа EASA по А321 и двигателям к ним, натолкнулся на интересный момент. Все наиболее мощные двигатели СFM -- LEAP-1A30, 1A32, 1A33 и даже 1A35A -- сертифицированы на одну и ту же взлетную (5-минутную) тягу - около 14,6 тс (на максимальном продолжительном режиме у всех у них также одно и то же - около 14,4 тс). То же самое и у праттов: сертифицированная тяга PW1133G-JM и PW1130G-JM одинакова (около 15,0 тс на взлетном 5-минутном режиме и около 14,9 тс на максимальном продолжительном). Почему так? В чем тогда отличия всех этих модификаций, ведь две последние цифры в названии обычно как раз и обозначают округленную взлетную тягу в тысячах фунтов (33 тыс. фунтов - это и есть как раз около 15 тс)... Возможно, дело в регулировках настроек крейсерских режимов, оптимизируемых для различных по весу самолетов? Но названия, как правило, отражают именно отличия по взлетной...

 

[tango]

По сертификату типа самый тяжелый А321нео имеет MTOW 97,0 т (не 97,7), что дает тяговооруженность около 0,31 с двигателями PW и около 0,30 с CFM. Но не суть. Вы спрашиваете "что мешает сделать такую же тяговооруженность МС-21". Возможно, ничего и не мешает. Но мы пока не знаем, на какую предельную MTOW рассчитана нынешняя конструкция планера и шасси МС-21. Возможно, некоторый резерв для повышения MTOW и есть (если Вы предлагаете отталкиваться от показателей А321, т.е. от 0,30-0,31 - это получается до 90-93 тонн при существующих двигателях), но, возможно, нужны уже и определенные усиления - мы этого пока не знаем.
В любом случае, не только Вы, но, наверняка, и в ПАО "Яковлев" (бывшем "Иркуте") рассматривают различные варианты дальнейшего расширения возможностей МС-21 - как такой вот предлагаемый Вами вариант "минимум" (т.е. добавить дальности при существующих движках за счет увеличения MTOW), так и вариант "максимум" (новая модификация не только с увеличенной дальностью, но и с большей пассажировместимостью при такой дальности - но это требует уже как модификации планера, так и применения более мощных двигателей, например гипотетических будущих ПД-16, о которых несколько раз упоминал Иноземцев).
P.S. в процессе изучения сертификатов типа EASA по А321 и двигателям к ним, натолкнулся на интересный момент. Все наиболее мощные двигатели СFM -- LEAP-1A30, 1A32, 1A33 и даже 1A35A -- сертифицированы на одну и ту же взлетную (5-минутную) тягу - около 14,6 тс (на максимальном продолжительном режиме у всех у них также одно и то же - около 14,4 тс). То же самое и у праттов: сертифицированная тяга PW1133G-JM и PW1130G-JM одинакова (около 15,0 тс на взлетном 5-минутном режиме и около 14,9 тс на максимальном продолжительном). Почему так? В чем тогда отличия всех этих модификаций, ведь две последние цифры в названии обычно как раз и обозначают округленную взлетную тягу в тысячах фунтов (33 тыс. фунтов - это и есть как раз около 15 тс)... Возможно, дело в регулировках настроек крейсерских режимов, оптимизируемых для различных по весу самолетов? Но названия, как правило, отражают именно отличия по взлетной...

Как не оптимизируй регулировки настроек двигателя . если он выдает больше на взлетном режиме - он так же будет жрать больше и в крейсерском режиме - это физика ....ОК , но давайте не уводить стрим в право , к западенским модификациям двигателей , которые в ближайшем будущем по определенным причинам нам мало интересны и нас мало коснутся , так же как уводить стрим в лево , ибо ПД-14М ,ПД-16 , ПД-18Р по определению нет даже в чертежах ....разработать их до практической эксплуатации - это примерно от 5 до 15 лет в оптимистической реализации... Почему бы при минимальнейших изменениях - всего лишь дополнительный интегрированный фюзеляжный топливный бак на 10 т , как на А321 NEO XLR (так как 100% в стойках шасси заложен черезмерный русский запас прочности, как и крыле с удлинением 11,5 это больше чем у В787 и А350).... Иркут может прямо на своей поточной линии в ближайшие год- два делать МС-21-310LR с дальностью до 9000 км .

 

[Aleks W]

Т.е. вы хотите сказать , что Airbus A320NEO , имеющий менее 7% композитов , DOW меньше , чем у МС-21-310 с долей композитов 43% ?....Еще раз процитирую :"Конкурентное преимущество по массе - это не волшебство, а естественный результат широкого применения композитов в конструкции авиалайнера." Забудьте о своих не известно от куда взятых 46-47 тонн OEW, хотя бы уж определились - или 46 или 47

Да, это и хочу сказать.
A320NEO по эйрбасовскому ACAP (2022) идёт с OEW 43144 кг (стр 148). ОАК даёт цифру 43400 кг для МС-21 из презентации.

Теперь, почему я думаю что МС-21 тяжелее А320NEO и ближе к А321 (OEW A321 я приведу ниже).

• Фюзеляж намного ближе по габаритам к А321. Площадь омывания примерно 499,44 м2 (А321) и 480,05 м2 (МС-21). Для сравнения у А320 она 411,32 м2. Фюзеляжы обоих типов выполнены из алюминия. А механизация и оперение на А32Х уже давным давно из композитов.
• Крыло изначально большего удлинения / размаха при той же площади (алюминиевый аналог был бы однозначно тяжелее). Ну тут композиты и помогли скорее всего создать максимальный размах / удлинение, не увеличивая вес конструкции. А возможно и снизили вес крыла.
• Сертификат в том виде что он есть сейчас скорее говорит о 46-47 тоннах. Если самолёт легче, ну допустим 44 тонны OEW, то почему тогда масса ПН 21100 кг? Самолёт же более лёгкий и можно грузить до предела MZFW, а ПН всего 21100. То есть эта логика работает на Ил-96, Ту-214, 737 classic, китайском C919, где таким образом можно найти OEW. (из MZFW вычесть max payload и получить OEW). На 737 даже с разным количеством баков можно посчитать и всё сойдётся.

И пожалуйста, давайте без лозунгов о том что композиты сейчас всех порвут в плане веса и что вес это единственное мерило совершенства самолёта. Нет, не единственное. Преимущества КМ могли частично уйти в вес, а частично уйти в аэродинамику, дальность, долговечность и тот же комфорт для пассажиров и экипажа. Сделали самый широкий фюзеляж в классе с самым размашистым крылом большей стреловидности чем у одноклассников (то есть более высокие скорости крейсирования). Или например, Яковлевцы, сделали крыло с запасом и без особого труда дальше вес поднимут.

Ну и у слову - А220-300 (с композитным крылом) получился тяжелее 737-300 при примерно одинаковом количестве кресел.

По поводу веса снаряжённого (OEW) A321 - я нашёл такие цифры в ACAP 2022 в разделе, где прописаны расстояния до земли.

А321-100/200 - 46 856 kg
A321NEO / A321NEO ACF - 48 725 kg
A321NEO XLR - 49 208 - 52 000 kg

Цифры разбросаны по всему документу. Я не знаю почему, например, для A321NEO XLR встречяются и 49 тонн и 52 тонны OEW.

 

[A.F.]

Почему бы при минимальнейших изменениях - всего лишь дополнительный интегрированный фюзеляжный топливный бак на 10 т , как на А321 NEO XLR (так как 100% в стойках шасси заложен черезмерный русский запас прочности, как и крыле с удлинением 11,5 это больше чем у В787 и А350).... Иркут может прямо на своей поточной линии в ближайшие год- два делать МС-21-310LR с дальностью до 9000 км .

не думаю, что подобный интегрированный фюзеляжный бак аж на 10 тонн керосина - это "минимальнейшие изменения" конструкции...
И, повторюсь, сейчас главная задача "в ближайшие год-два" начать делать с приемлемым темпом "обычные" серийные МС-21-310, а версии увеличенной дальности - это вопрос перспективы, когда с реальной (а не штучной в год) серией обычных МС-21 все вопросы будут решены. У нас в авиакомпаниях сейчас почти полтысячи А320 и 737, и лишь менее сотни дальнемагистралов тех же производителей. Поэтому реальные потребности перевозчиков очевидны: сначала нужен среднемагистрал, летающий на 3-5 тысяч км. И надо их очень много, сотни штук. Вопрос с самолетами на 9000 км сегодня не столь актуален. Но это, разумеется, не значит, что не нужно думать, как сделать со временем из МС-21 версию LR.

 

[A.F.]

Aleks W, а не дадите, плиз, ссылочку на ACAP 2022 года? Видел у них на сайте только ACAP по А320 за 2020 год. Удивительно, как там оказался еще не сертифицированный XLR

 

[Aleks W]

Aleks W, а не дадите, плиз, ссылочку на ACAP 2022 года? Видел у них на сайте только ACAP по А320 за 2020 год. Удивительно, как там оказался еще не сертифицированный XLR

A321 ACAP 2022 есть вот тут
А320 ACAP 2022 тут
И кстати, они начали слово OEW в последнем издании использовать. В 2020 не было такого, так что сейчас по документу можно поиск по слову делать.

 

[tango]

Цифры разбросаны по всему документу. Я не знаю почему, например, для A321NEO XLR встречяются и 49 тонн и 52 тонны OEW.

Вот и я не знаю почему у Иркута для МС-21-310 встречаются и 36 тонн и 46 тонн OEW ))))