МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

У Airbus версия LR имеет официально :
- Новая центральная секция фюзеляжа (section 17): здесь две секции фюзеляжа объединены в одну для уменьшения веса и стоимости производства.
- Airbus Cabin Flex - новая конфигурация дверей, позволяющая оптимизировать пространство в салоне
- до 240 кресел в конфигурации full economy, возможно даже до 244 кресел (концепция в разработке).
- дополнительный топливный бак - (Additional Center Fuel Tank ACT)
- максимальный взлетный вес (MTOW) - 97,7 т
- максимальная дальность до 7400км
AIRBUS устанавливает на А321 NEO LR как двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298 , самолет сертифицирован , летает с 31 января 2018 г , поэтому 271N/NX со своими 93,5 т формально мягко говоря не подходит или опять будете спорить ?) . Насчет еще более "раскрученной" версия семейства PW1100G-JM это вряд ли. Airbus сейчас ведет интенсивные переговоры с CFM , желая если хотя бы не избавиться , то существенно сократить проблемные PW
 
AIRBUS устанавливает на А321 NEO LR с MTOW = 97,7 т как двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298... т.е западные производители устанавливают тяговооруженность в приделах 0,3... признайте факт и пересчитайте свои расчеты )
 
Тяговооруженность есть расчетная, и есть реальная. Летают как раз на реальной тяге, и запас никому никогда не мешал, если он не слишком затратный. И большой запас тяги говорит о некотором недоверии к реальным характеристикам двигателя в разных условиях эксплуатации.
 
Это Ваш личный вывод - или он следует из каких-либо положений?
В этом случае, не грех было бы привести хотя бы, ссылку на таковые документы. В противном случае, примечание, типа: "Я так думаю', было бы не лишним.
 
Я пишу от себя лично, это мое мнение, и насколько знаю, на форуме никто не делает заявлений от имени какой либо организации. Так что да, я так думаю.
 
Ок. Однако, ошибаетесь: понятие 'недоверие" в авиации, однозначно влечет остановку эксплуатации.
Если характеристики не дотягивают до расчетных, без снижения безопасности, то декларируют именно их.
Если прописаны некие величины, то руководствоваться следует ими, не вводя взятый с потолка, коэффициент личного недоверия
 
Ув. форумчане,
Какова высота фюзеляжа МС-21(желательно с источником)? Везде пишут о ширине - 4.06 м. На А320, к примеру, высота и ширина разные - 4.14 и 3.95 м соответственно (из ACAP).
 
Последнее редактирование:
куда не подходит и о чем спорить?
Посмотрите же в конце концов сертификат типа EASA.A.064, издание 51 от 2 июня 2023, он есть в свободном доступе на сайте EASA. Да, там много страниц, но даю наводку: применение двигателей по модификациям А321 - на стр. 86-87, MTOW по модификациям А321 - стр. 98-99.
И еще раз. ACT ("дополнительные центральные баки") могут применяться на разных модификациях А321 - как семейства сео, так и нео (в т.ч. и NX с "кэбин флексом" - измененной схемой дверей). Этих баков может быть 1, 2 или 3. В зависимости от этого и устанавливается MTOW. A321LR - маркетинговое название не какой-то конкретной модификации, а всех самолетов с увеличенной дальностью. A321-271N/NX (как и все остальные модификации А321нео - 251N/NX, 253N/NX, 272N/NX и др.) могут быть как LR, так и не LR - в зависимости от применения на них ACT и их MTOW. Поэтому A321-271N/NX (и любая другая модификация) может быть как 3-баковой, так и 4-, 5- или 6-баковой (так они и именуются в сертификате типа), и MTOW у одной и той же модификации может быть разный - 89, 93.5 или 97 тонн, но есть еще и другие варианты по MTOW - их много, что заказчик хочет - то и получит. Вы всё сильно упрощаете
Процитирую из сертификата типа:
Всё, других сертифицированных вариантов по двигателям пока нет.
А вот по запасу топлива и MTOW у каждой модификации вариантов масса. Не буду тут цитировать эти простыни. Смотрите сертификат типа.
 
Последнее редактирование:
Ловко вы ушли от ответа , заметая под ковер главное - западные производители устанавливают тяговооруженность в приделах 0,3... и даже менее
 
И где в этом заявлении про ПД-24? Пальчиком тыкните плииз.
Они двигатели Д-18Т где возьмут? Да и планер собирать - необходима площадка и оснастка.
Цитата:
Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов доложил, что «сейчас существует два варианта комплектации – либо модернизированный Д-18Т, либо ПД-35».
Ну и напоследок. Где ЗДЕСЬ про МС-21???? Снова не в ту тему пишите

#перенесите в профильную тему
 
от какого ответа я ушел? Вы о чем-то спрашивали разве?
Тяговооруженность у всех в районе 0,3 сейчас - разве с этим кто-то спорил? Сейчас самый тяжелый сертифицированный А321нео имеет MTOW 97 тонн, тяга двигателей на взлете у него 2х15 тс, тяговооруженность выходит около 0,31. У МС-21-310, согласно тому, что написано на официальном сайте ОАК, MTOW 85 тонн и тяга 2х14 тс, соответственно тяговооруженность почти 0,33. Вероятно, есть еще некоторый резерв для повышения MTOW в будущем при сохранении существующих двигателей. Но не только двигателями же это определяется.
Выше я Вам, уважаемый tango , только написал, что Вы путаете "теплое с мягким" - собирательное маркетинговое название самолетов с доп. баками (ACT) А321LR с названиями конкретных модификаций А321нео (А321-271N и т.п.), которые определяются типом и модификацией устанавливаемых на них двигателей. А вариантов исполнения всех этих модификаций (по числу баков, соответственно запасу топлива и MTOW) может быть множество, что и прописано в сертификате типа.
С уважением, Ваш (Alpha) Foxtrot )))
 
Из практики некоторых АК , не буду говорить каких, им требуется дальность до 9000 км , что бы дотянуться до нужных пунктов назначения , до которых со своим флотом у них ни как не получится , а в современных реалиях купить . что то на западе не возможно и они категорически не хотят связываться с Ту-2Х4.... Вариант который я пытаюсь донести , принимаемый некоторыми форумчанами в штыки , МС-21-310LR с минимальными переделками . взять за основу тяговооруженность примерную 0,3 от А и В и применить ее к нашему лайнеру.... MTOW поднимется до 94 т , что решает в кратчайшие сроки (не более 2 лет ), ну если не все , то большенство проблем.
 
Еще раз повторюсь - на самый тяжелый Airbus A321 NEO LR имеющий MTOW=97,7 т устанавливаются двигатели PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) тяговооруженность 0.307, так и двигатели CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) соответственно тяговооруженность 0,298... и на Airbus A321 NEO ХLR с MTOW =101 т устанавливают PW1133G-JM (2Х15 000 кгс) с тяговооруженностью 0,297( но вы все равно пишите :" Но XLR пока не сертифицированы, может для будущих серийных бортов появится еще более "раскрученная" версия семейства PW1100G-JM).... и не путая теплое с мягким хочу спросить : "Что мешает сделать такую же тяговооруженность на МС-21-310 и MTOW = 94 т , если есть реальные , уже летающие Airbus A321 NEO LR с двигателями CFM LEAP-1A33 (2Х14 600 кгс) с соответствующей тяговооруженностью 0,298 ?"
С уважением , Ваш Tango SVR )))
 
По сертификату типа самый тяжелый А321нео имеет MTOW 97,0 т (не 97,7), что дает тяговооруженность около 0,31 с двигателями PW и около 0,30 с CFM. Но не суть. Вы спрашиваете "что мешает сделать такую же тяговооруженность МС-21". Возможно, ничего и не мешает. Но мы пока не знаем, на какую предельную MTOW рассчитана нынешняя конструкция планера и шасси МС-21. Возможно, некоторый резерв для повышения MTOW и есть (если Вы предлагаете отталкиваться от показателей А321, т.е. от 0,30-0,31 - это получается до 90-93 тонн при существующих двигателях), но, возможно, нужны уже и определенные усиления - мы этого пока не знаем.
В любом случае, не только Вы, но, наверняка, и в ПАО "Яковлев" (бывшем "Иркуте") рассматривают различные варианты дальнейшего расширения возможностей МС-21 - как такой вот предлагаемый Вами вариант "минимум" (т.е. добавить дальности при существующих движках за счет увеличения MTOW), так и вариант "максимум" (новая модификация не только с увеличенной дальностью, но и с большей пассажировместимостью при такой дальности - но это требует уже как модификации планера, так и применения более мощных двигателей, например гипотетических будущих ПД-16, о которых несколько раз упоминал Иноземцев).
Но пока у ПАО "Яковлев" в приоритете стоит другая задача: нужно как можно скорее построить, испытать и сертифицировать серийную импортозамещенную версию самолета. Заодно узнаем (может быть ), какие реальные дальности с какой нагрузкой на ней получат. Ну и там видно будет, куда двигаться дальше.

P.S. в процессе изучения сертификатов типа EASA по А321 и двигателям к ним, натолкнулся на интересный момент. Все наиболее мощные двигатели СFM -- LEAP-1A30, 1A32, 1A33 и даже 1A35A -- сертифицированы на одну и ту же взлетную (5-минутную) тягу - около 14,6 тс (на максимальном продолжительном режиме у всех у них также одно и то же - около 14,4 тс). То же самое и у праттов: сертифицированная тяга PW1133G-JM и PW1130G-JM одинакова (около 15,0 тс на взлетном 5-минутном режиме и около 14,9 тс на максимальном продолжительном). Почему так? В чем тогда отличия всех этих модификаций, ведь две последние цифры в названии обычно как раз и обозначают округленную взлетную тягу в тысячах фунтов (33 тыс. фунтов - это и есть как раз около 15 тс)... Возможно, дело в регулировках настроек крейсерских режимов, оптимизируемых для различных по весу самолетов? Но названия, как правило, отражают именно отличия по взлетной...
 
Последнее редактирование:
Как не оптимизируй регулировки настроек двигателя . если он выдает больше на взлетном режиме - он так же будет жрать больше и в крейсерском режиме - это физика ....ОК , но давайте не уводить стрим в право , к западенским модификациям двигателей , которые в ближайшем будущем по определенным причинам нам мало интересны и нас мало коснутся , так же как уводить стрим в лево , ибо ПД-14М ,ПД-16 , ПД-18Р по определению нет даже в чертежах ....разработать их до практической эксплуатации - это примерно от 5 до 15 лет в оптимистической реализации... Почему бы при минимальнейших изменениях - всего лишь дополнительный интегрированный фюзеляжный топливный бак на 10 т , как на А321 NEO XLR (так как 100% в стойках шасси заложен черезмерный русский запас прочности, как и крыле с удлинением 11,5 это больше чем у В787 и А350).... Иркут может прямо на своей поточной линии в ближайшие год- два делать МС-21-310LR с дальностью до 9000 км .
 
Да, это и хочу сказать.
A320NEO по эйрбасовскому ACAP (2022) идёт с OEW 43144 кг (стр 148). ОАК даёт цифру 43400 кг для МС-21 из презентации.

Теперь, почему я думаю что МС-21 тяжелее А320NEO и ближе к А321 (OEW A321 я приведу ниже).
  • Фюзеляж намного ближе по габаритам к А321. Площадь омывания примерно 499,44 м2 (А321) и 480,05 м2 (МС-21). Для сравнения у А320 она 411,32 м2. Фюзеляжы обоих типов выполнены из алюминия. А механизация и оперение на А32Х уже давным давно из композитов.
  • Крыло изначально большего удлинения / размаха при той же площади (алюминиевый аналог был бы однозначно тяжелее). Ну тут композиты и помогли скорее всего создать максимальный размах / удлинение, не увеличивая вес конструкции. А возможно и снизили вес крыла.
  • Сертификат в том виде что он есть сейчас скорее говорит о 46-47 тоннах. Если самолёт легче, ну допустим 44 тонны OEW, то почему тогда масса ПН 21100 кг? Самолёт же более лёгкий и можно грузить до предела MZFW, а ПН всего 21100. То есть эта логика работает на Ил-96, Ту-214, 737 classic, китайском C919, где таким образом можно найти OEW. (из MZFW вычесть max payload и получить OEW). На 737 даже с разным количеством баков можно посчитать и всё сойдётся.
И пожалуйста, давайте без лозунгов о том что композиты сейчас всех порвут в плане веса и что вес это единственное мерило совершенства самолёта. Нет, не единственное. Преимущества КМ могли частично уйти в вес, а частично уйти в аэродинамику, дальность, долговечность и тот же комфорт для пассажиров и экипажа. Сделали самый широкий фюзеляж в классе с самым размашистым крылом большей стреловидности чем у одноклассников (то есть более высокие скорости крейсирования). Или например, Яковлевцы, сделали крыло с запасом и без особого труда дальше вес поднимут.

Ну и у слову - А220-300 (с композитным крылом) получился тяжелее 737-300 при примерно одинаковом количестве кресел.

По поводу веса снаряжённого (OEW) A321 - я нашёл такие цифры в ACAP 2022 в разделе, где прописаны расстояния до земли.

А321-100/200 - 46 856 kg
A321NEO / A321NEO ACF - 48 725 kg
A321NEO XLR - 49 208 - 52 000 kg

Цифры разбросаны по всему документу. Я не знаю почему, например, для A321NEO XLR встречяются и 49 тонн и 52 тонны OEW.
 
Последнее редактирование:
не думаю, что подобный интегрированный фюзеляжный бак аж на 10 тонн керосина - это "минимальнейшие изменения" конструкции...
И, повторюсь, сейчас главная задача "в ближайшие год-два" начать делать с приемлемым темпом "обычные" серийные МС-21-310, а версии увеличенной дальности - это вопрос перспективы, когда с реальной (а не штучной в год) серией обычных МС-21 все вопросы будут решены. У нас в авиакомпаниях сейчас почти полтысячи А320 и 737, и лишь менее сотни дальнемагистралов тех же производителей. Поэтому реальные потребности перевозчиков очевидны: сначала нужен среднемагистрал, летающий на 3-5 тысяч км. И надо их очень много, сотни штук. Вопрос с самолетами на 9000 км сегодня не столь актуален. Но это, разумеется, не значит, что не нужно думать, как сделать со временем из МС-21 версию LR.
 
Aleks W, а не дадите, плиз, ссылочку на ACAP 2022 года? Видел у них на сайте только ACAP по А320 за 2020 год. Удивительно, как там оказался еще не сертифицированный XLR
 
A321 ACAP 2022 есть вот тут
А320 ACAP 2022 тут
И кстати, они начали слово OEW в последнем издании использовать. В 2020 не было такого, так что сейчас по документу можно поиск по слову делать.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация