И каким образом он зависит от массы?
Или как К зависит от массы?
И каким образом он зависит от массы?я такого не говорил... есть оптимальный угол атаки, больше - K ниже, меньше, опять ниже.
больше масса (при том же крыле), больше нужна подъемная сила, а для этого или механизация (на эшелоне.. ага..), или увеличение скорости (и так на максимальной летим...), или уменьшение высоты (...), или, что более реалистично, увеличение угла атаки.И каким образом он зависит от массы?
Или как К зависит от массы?
Не поделитесь полярой этого самолета, чтобы подтвердить сей тезис?или, что более реалистично, увеличение угла атаки.
не поделюсь... Я, увы, не учился на конструктора). Но если вы расскажите как у какого-нибудь современного самолета изменяются параметры - угол атаки в частности, при изменении массы, и за счет чего происходит увеличение-уменьшение подъемной силы крыла на эшелоне, и как это соотносится с продольным сопротивлением - буду признателен)Не поделитесь полярой этого самолета, чтобы подтвердить сей тезис?
А я учился.Я, увы, не учился на конструктора)
))). Спасибо, но не воспользуюсь)). Увы, мне оно не пригодится, а времени съест не меньше чем ваше обучение в течение примерно 5-и лет). Так что лучше б рыбу, а не удочку)). ну нет, так нет..А я учился.
И мне лень заниматься преподавательской деятельностью.
В отличии от моего времени сейчас есть интернет и помимо википедии с цветными картинками, в котором любой желающий может самообразовываться.
"Я не дам вам рыбы. Я подарю вам удочку."
Учебники, по которым я учился. Там есть ответы на интересующие вас аопросы:
Данные, несомненно, верные, т.к. таблицы не мои, а из сертификата типа EASA)) Но, видимо, неполные, ибо как тогда можно объяснить тот факт, что модификации двигателей с буквой Х (для А321XLR), согласно всем заявлениям и сноскам в сертификате FAA, отличаются бОльшей тягой, но сами приведенные значения тяги не больше, а на макс.прод.режиме даже меньше?Учитывая , что Airbus требует от CFM и PW более мощных двигателей , то ситуация с тягой, существующих сейчас, их явно не устраивает и в ваших таблицах данные верные .
При одинаковой аэродинамической компоновке угол атаки, при котором достигается макс. качество, одинаков. При этом, в зависимости от высоты (давления) и веса самолета, будет изменена скорость полета на том же угле атаки, пропорционально квадратному корню от изменения веса.от массы зависит угол атаки, который необходим для горизонтального полета, а от него и аэродинамическое качество.
Прикреплю картинку с Вики:
У вас есть полные Сертификаты?Данные, несомненно, верные, т.к. таблицы не мои, а из сертификата типа EASA)) Но, видимо, неполные, ибо как тогда можно объяснить тот факт, что модификации двигателей с буквой Х (для А321XLR), согласно всем заявлениям и сноскам в сертификате FAA, отличаются бОльшей тягой, но сами приведенные значения тяги не больше, а на макс.прод.режиме даже меньше?
Объяснение простое - модификации двигателей с буквой Х не те двигатели, которые нужны и которые Airbus просит у CFM для А321XLR с 2021г , потому что решить проблему увеличения тяги путем обычной модернизации , как видно , не удалось . У конкурентов PW проскользнула новость о GTF Advantage, сертификация и поставка которого запланированы на 2025 год, который обеспечит на 4-8% большей взлетной тяги от PW-1133G-JM.Данные, несомненно, верные, т.к. таблицы не мои, а из сертификата типа EASA)) Но, видимо, неполные, ибо как тогда можно объяснить тот факт, что модификации двигателей с буквой Х (для А321XLR), согласно всем заявлениям и сноскам в сертификате FAA, отличаются бОльшей тягой, но сами приведенные значения тяги не больше, а на макс.прод.режиме даже меньше?
А где указали ? На импортозамещенную версию , как известно пока нет таких данных, но есть на МС-21-300 : потребная длина ВПП при 760 мм.рт.ст.,+30 град. составляет 1945 м. Вы серьезно думаете , что у МС-21-310 она больше на 1000 м ?)Как знать может попытка создать укороченную версию и есть признания того факта что крыло МС-21 маловато.не просто так указали потребную длину полосы в 2800 м.
А на сколько? Чем "1000" лучше или хуже любого другого числа?Вы серьезно думаете , что у МС-21-310 она больше на 1000 м ?)
Вы на сайт Яковлева зайдите и убедитесь сами.А где указали ? На импортозамещенную версию , как известно пока нет таких данных, но есть на МС-21-300 : потребная длина ВПП при 760 мм.рт.ст.,+30 град. составляет 1945 м. Вы серьезно думаете , что у МС-21-310 она больше на 1000 м ?)
Мы знаем что А-220 и МС-21 имеют одинаковое по площади крыло из КМ при этом разница в ВВ более 30 %.А на сколько? Чем "1000" лучше или хуже любого другого числа?
Что мы достоверно знаем о параметрах будущего серийного МС-21? Практически ничего, только "что-то пошло не так".
Так что мы можем серьёзно или несерьезно думать что угодно.
Скиньте ссылку, если не сложноВы на сайт Яковлева зайдите и убедитесь сами.
Кому нужна эта площадь? В XXI веке перевозить пассажиров принято внутри фюзеляжа, а не сидящими на крыльях.Мы знаем что А-220 и МС-21 имеют одинаковое по площади крыло из КМ при этом разница в ВВ более 30 %.
А так же мы знаем что есть тенденция к увеличению размаха и площади крыла у современных лайнеров.
AlexAlex123, я дико извиняюсь.. но тогда зачем вы здесь?? Ни задать корректный вопрос, ни понять ответ!? А тогда какой смысл? Можно я попрошу Вас прояснить - зачем?..Спасибо, но не воспользуюсь)). Увы, мне оно не пригодится, а времени съест не меньше чем ваше обучение в течение примерно 5-и лет...