Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

Sibiryak сказал(а):
уж как пристроить сюда вполне сопоставимые эйрбасовские 180 % - не соображу чего-то.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот вот, а самолёт летит. Написано в три раза больше, посмотрел на остаток, прикинул время и принял грамотное решение. К чему вся эта арифметика? Если бы они имели эти +180% и не долетели, тогда претензии к А. А так почти 10 страниц доказываете очевидное. Зачем? Аэрбас давно все посчитал и написал для тех, кто читать умеет.
PS. Набирать высоту можно на взлетном режиме, не выходя за временное ограничение. Никто слова не скажет.
 
Реклама
Sibiryak сказал(а):
Вы вот, например, не понимаете, похоже, почему набор высоты происходит на номинальном режиме, а не взлетном, и понимать не хотите - и собираетесь, как я понял, (если придется) в случае набора высоты с выпущенным шасси газовать "по полной" до самого эшелона.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это бред, который Вы сами придумали и мне приписываете. Я утверждал и могу повторить ещё раз для непонятливых: "набор эшелона на взлетном режиме ограничен временным ограничением взлетного режима", использование режима ВЗЛЕТНЫЙ не запрещено РЛЭ ни на каком этапе полета.
Вы обвинили меня в том, что я утверждал, якобы:
Sibiryak сказал(а):
что графики в РЛЭ идиоты составляли
Нажмите, чтобы раскрыть...
это Ваше высказывание является личным оскорблением меня, клеветой, извинений Вы мне не принесли, в связи этим дальнейшее общение с Вами невозможно и впредь прошу меня не беспокоить более Вашими навязчивыми бреднями.
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Вот вот, а самолёт летит. Написано в три раза больше, посмотрел на остаток, прикинул время и принял грамотное решение. К чему вся эта арифметика? Если бы они имели эти +180% и не долетели, тогда претензии к А. А так почти 10 страниц доказываете очевидное. Зачем? Аэрбас давно все посчитал и написал для тех, кто читать умеет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда (не сочтите за оскорбление) у меня к вам просьба - вы можете здесь изложить более-менее понятно это "очевидное" (хотя бы, своими словами)?

lopast56 сказал(а):
Набирать высоту можно на взлетном режиме, не выходя за временное ограничение. Никто слова не скажет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь вообще-то о другом была.
Обидившийся товарищ утверждал, что коэффициент 2 в таблице (в РЛЭ) для набора нужно применять (для расчета требуемого топлива) и для горизонтального полета - потому, мол, что в горизонтальном полете колеса создают такое же воздушное сопротивление (относительно, конечно), как и в наборе.
А в наборе, утверждал товарищ, для преодоления этого дополнительного воздушного сопротивления нужно задействовать дополнительную тягу, то есть, как говорил товарищ, нужно задействовать какой-то "повышенный" режим.
Ну, я и спрашивал его - какой "повышенный режим", взлетный, что-ли?

А вы мне за "временные ограничения" - а зачем тогда вообще применять взлетный режим, если ограничения эти так и так не позволят набрать высоту рейсового эшелона (а именно о нем шла речь)?
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Тогда (не сочтите за оскорбление) у меня к вам просьба - вы можете здесь изложить более-менее понятно это "очевидное" (хотя бы, своими словами)?


Речь вообще-то о другом была.
Обидившийся товарищ утверждал, что коэффициент 2 в таблице (в РЛЭ) для набора нужно применять (для расчета требуемого топлива) и для горизонтального полета - потому, мол, что в горизонтальном полете колеса создают такое же воздушное сопротивление (относительно, конечно), как и в наборе.
А в наборе, утверждал товарищ, для преодоления этого дополнительного воздушного сопротивления нужно задействовать дополнительную тягу, то есть, как говорил товарищ, нужно задействовать какой-то "повышенный" режим.
Ну, я и спрашивал его - какой "повышенный режим", взлетный, что-ли?

А вы мне за "временные ограничения" - а зачем тогда вообще применять взлетный режим, если ограничения эти так и так не позволят набрать высоту рейсового эшелона (а именно о нем шла речь)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отталкивайтесь от минимальной скорости набора. И если для её выдерживания на номинале самолёт не будет набирать высоту, то установите взлетный. Рабочий эшелон, в этом случае, вряд-ли наберете, но безопасную запросто. Что касается РЛЭ, то все графики там даны для идеального самолёта, а таких не бывает. Поэтому расчёты делаются для понимания и конечно не до кг. Округляются в большую сторону. На Як-42 вкруговую считали 3т/час. Это было и минимальный АНЗ. Если до запасного час лету, то берём 4,5т, шасси не убралось - никто никуда не летит. Если нет запасного минимум в два раза ближе и то с постоянным контролем за топливом. Достаточно посмотреть на расходомеры (кстати к чему они на борту, если есть графики в РЛЭ) и сложить 2+2 без всяких графиков. А полетел и не долетел вот здесь всплывают 280%(180%), но уже поздно, а прокуратуре по... откуда эти цифры, главное, что они есть и их подшивают к делу.
PS. В УТО на занятиях по СВЖ преподаватель любил блиц задачки. И на решение давал ровно 17 сёк. Называл "17 штурманских мгновений". Ошибка в ответе в большую сторону считалось, что ответ правильный но не точный. Оценка 4 или 5 зависело от степени неточности. В меньшую - сразу "двойка". Т.к. маршруты были над тайгой, то приговаривал: - И тебя съели медведи.
Что собственно нам и продемонстрировали "мастера" из УА лети они над тайгой.
 
lopast56 сказал(а):
На Як-42 вкруговую считали 3т/час. Это было и минимальный АНЗ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так же считали и на Ту-134.
3 т/ч на эшелоне и 3т на час полета по кругу.
В наборе на номинальном режиме 4,5 т/ч, на снижении 1,5 т/ч.
Так учили меня начальники, так и делал до появления АШР.

Время взлетного режима ограничено 5 мин.
Но в Болгарии в жару при полном самолете с пассажирами с вещами и фруктами наши экипажи не успевали обеспечить профиль набора над горами.
Поэтому набирали до 5 мин на взлетном, потом номинал, потом по очереди на 4,5 мин одному взлетный, одному номинал.
И всё в рамках РЛЭ.
А про расход с выпущенным шасси просто знаю, что выше номинала режим не нужен, вот и расход увеличивается не более, чем в 1,5 раза.
Конечно, в то время и не думали летать куда-то в другой город с выпущенным шасси. И уж точно не на 3000 км.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Конечно, в то время и не думали летать куда-то в другой город с выпущенным шасси. И уж точно не на 3000 км.
Нажмите, чтобы раскрыть...
О чём и речь, никто и не собирался летать куда то с выпущенными шасси - специалисты были везде, если чего то или кого то не хватало, то привезли бы без проблем хоть бригаду и запчасти любые.
 
lopast56 сказал(а):
Отталкивайтесь от минимальной скорости набора. И если для её выдерживания на номинале самолёт не будет набирать высоту, то установите взлетный. Рабочий эшелон, в этом случае, вряд-ли наберете, но безопасную запросто.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так если самолет не может выдерживать даже минимальную вертикальную скорость, значит или что-то с самолетом, или где-то ошибки в расчетах при подготовке к полету.
А мы ведь говорим о случаях, конкретно разрешенных и предусмотренных РЛЭ.
РЛЭ Ту-154 однозначно предписывает набирать высоту на номинальном режиме - что с шасси, что без него.
Значит, не от режима в наборе расход топлива зависит, а от его (набора) времени.

lopast56 сказал(а):
Что касается РЛЭ, то все графики там даны для идеального самолёта, а таких не бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я, конечно, не спец, но тут бы возразил - просто исходя из здравого смысла.
Ведь самолет или соответствует летно-техническим характеристикам, установленным в пределах определенных диапазонов, или не соответствует.
И разве не гораздо логичней предположить, что расчеты РЛЭ ориентированы как раз на низшие пределы этих диапазонов, да еще и с некоторым запасом.
...
Собственно, разговор-то не об этом, опять же...
Я вас спросил за "очевидное" с этим эйрбасовским штрафом за выпущенные шасси и понял ваш ответ так - посчитала тебе FMC (если не путаю ничего) топливо куда-то, а ты умножай его на три (грубо говоря) и если есть такое в баках, то лететь можно, а если нет - нельзя.
Вы это хотели сказать?
 
Sibiryak сказал(а):
Вы это хотели сказать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Примерно. Только не FMC. Голова должна работать. А для этого кроме FMC в кабине ещё есть информация:
- топливомер; - указатель моментального (секундного/фактического) расхода; - путевая скорость; - время полета до пункта назначения. 2+2 = решение без РЛЭ и графиков. Чтобы это решить, даже в той ситуации, совсем не обязательно лететь 40 минут, что бы понять неправильность действий и изменить решение.
PS. У нас в компании было 15ть Як-42 и ни одного одинакового. Это так для информации.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Конечно, в то время и не думали летать куда-то в другой город с выпущенным шасси. И уж точно не на 3000 км.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...времена поменялись...
simpleflying.com

Why Global Airlines’ First Airbus A380 Flew Across The Atlantic With Its Landing Gear Down

The 5,000 nautical mile trip could mean this was the longest-ever gear-down ferry flight with an Airbus A380.
simpleflying.com simpleflying.com
 
Реклама
Андрей 65000 сказал(а):
А что ему, А380-му? Залил полные баки и полетел себе не убирая шасси над океаном )
Но там же и отмечают, что встретили его впервые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"The fuel stop was made in Mirabel, Montreal, following a 5 hour 40 minute flight from Mojave covering around 2,150 NM. After overnighting at Mirabel, the A380 continued on its journey, completing the 2,800 NM trip to Prestwick in 7 hours and 44 minutes.
Заправка топливом была произведена в Мирабеле, Монреаль, после 5-часового 40-минутного перелета из Мохаве, который длился около 2150 миль. После ночевки в Мирабеле самолет A380 продолжил свой путь, преодолев расстояние в 2800 миль до Прествика за 7 часов 44 минуты.
по тексту далее:
Из-за отсутствия домкратов в аэропорту Мохаве самолет A380-841 9H-GLOBL авиакомпании Global Airlines пришлось переправить в ПИК, где он пройдет дальнейшее техническое обслуживание, прежде чем вернуться в небо.
Для воздушных судов, находящихся на стоянке более четырех месяцев, необходимо провести испытания на убирание/выдвижение шасси и на удлинение в свободном падении (REFF). Обычно доступны два варианта, которые должны быть указаны в форме утверждения ремонта и конструкции (RDAF).: Поднять самолет домкратом и провести испытания на месте хранения или Совершить перелет на пароме с убранными шасси в соответствии с дополнительной процедурой FCOM “Полет с убранными шасси” (на другую площадку, где возможна установка домкратом).
Как отмечалось выше, этот процесс, известный как "проверка хода шасси", является неотъемлемой частью процесса возвращения самолета в рабочее состояние после длительного хранения. Для проведения испытания самолет необходимо поднять с земли с помощью гигантских гидравлических домкратов. Эти гнезда расположены под носовой частью самолета, под хвостовой частью и по одному под каждым крылом.
Инженеры должны следить за тем, чтобы самолет был идеально сбалансирован, поскольку любая неустойчивость может привести к дорогостоящим и неприятным последствиям. Иногда даже топливо перемещается между баками, чтобы обеспечить идеальный баланс.
Как только оно будет надежно установлено, инженеры несколько раз выпустят и уберут шасси. Перемещается рычаг на кабине пилота, который запускает управляемую компьютером последовательность действий по открытию огромных створок шасси и опусканию семитонного шасси на место"...
 
Последнее редактирование:
Оригинально, конечно, дешевле, так получается, перегнать А380 на расстояние 5 тысяч миль (8047 км), потратив на это 13 часов полета, чем привезти четыре гидроподъемника и провести "регламентные работы по хранению более 4-х месяцев стоянки" на месте.
Похоже, что мотивы там были несколько иные, поскольку тип А380 редкостный и нет специалистов, оборудования для выполнения цикла уборка-выпуск шасси (такие работы по формам ПТО выполняются на всех отечественных типах ВС и это вполне себе обыденная работа регламентная) - т.е. помимо отсутствия гидроподъемников испугались того, что уронят самолет с подъемников (это следует из текста) и решили: "ну его нафиг везти туда подъемники и бригаду спецов, ещё уронят самолет, пускай гонят с выпущенными шасси), а платит то кто за весь этот "цирк с конями" в виде перегона?
 
nozzle сказал(а):
Оригинально, конечно, дешевле, так получается, перегнать А380 на расстояние 5 тысяч миль (8047 км), потратив на это 13 часов полета, чем привезти четыре гидроподъемника и провести "регламентные работы по хранению более 4-х месяцев стоянки" на месте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поднять 20-ти-тонный самолет на козелки не так уж и сложно... плавали, знаем...
40-тонный? Геморрою уже на порядок больней...
400-тонный?! Нет, не возьмусь и не просите!!
 
astoronny сказал(а):
400-тонный?! Нет, не возьмусь и не просите!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
У Вас другая специальность. Вас никто и просить не будет.
Если серьезно, то для любого типа, включая тяжелые Ан-124, Ан-22, Ил-76/86/96 - на них на всех эту регламентную работу выполняют без героизма, профессионально.
Кстати, вес конструкции А380 составляет 280 тонн, не знаю снаряженная это масса или нет.
Просто интересно, в какую сумму обошелся этот перегон авиакомпании?
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Просто интересно, в какую сумму обошелся этот перегон авиакомпании?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В первом приближении просто из инета, расход топлива А380 на эшелоне и не на крейсерской скорости, а на экономичной, примерно 13 т/ч.
То есть, при истинной скорости примерно 850 км/ч.

Для перегона он, вероятно, имел эшелон не 390 ближе к концу маршрута, а те же примерно 9 км, как и у Ту-154, какой-нибудь эшелон 290 - 330. Это в сотнях футов.
Какое пенальти для выпущенного шасси у А380?
Не знаю, но определенно можно предположить, что до номинального режима двигателей.
То есть, не более 1,5 от экономичного.
И еще истинная скорость на высоте 9 км меньше, чем на высоте 11 - 12 км на процентов 20.
Итого я считаю, пенальти до +70 %.
А скорее всего, около 50%.
Теперь можно посчитать количество топлива.
И узнать в инете оптовые цены на керосин в Канаде, Монреале.

Грубо, им бы первый 5-часовой перелет Мохаве - Монреаль обошелся бы в тонн 5 х 13 = 65 тонн.
Перелет Монреаль - Прествик (Шотландия) за почти 8 часов, 8 х 13 ~= 105 тонн.
Итого 170 тонн керосина.

При выпущенном шасси если пенальти 50% добавка 170 / 2 = 85 тонн.

Не знаю цены в аэропорту Монреаля, предположу, 1 USD за килограмм.
Итого топливо на перелет с убранным шасси обошелся бы 170 000 долл. США, а с выпущенным на 85 000 долл. США больше.

И что из этого можно заключить?
Допустим, цена керосина на 30% меньше, это важно?
 
Реклама
astoronny, так и есть, примерно 1 USD за килограмм.
Плотность 0,8.
Но на мелкий опт могут быть и скидки и прочие льготные условия заправки)
 
Назад