Вы летите из Шереметьево в Хатангу.
По метеобстановке у вас ближайший запасной аэродром - Новый Уренгой.
Погода в Хатанге ухудшилась, ветер боковой 30 м/с, видимость 400, снежные заряды, метель, сцепление 0,4.
Вы считаете топливо, а хватит ли вам на ВПР Хатанги топлива на запасной Новый Уренгой.
Опишите порядок вашего расчета и ваших действий.
Условия везде - температура СА -20, ветер - слабый до Воркуты, от Воркуты до Хатанги - северный 100 км/ч на высотах 8 - 12 км. Ниже - в два раза слабее.
@Dmikras, я уточнил условия задачи, посмотрите.
Если пожелаете решить, покажите расчет и опишите действия.
Не пожелаете - не настаиваю.
Но если посчитаете по QRH, я посчитаю тоже. По ИШР.
Да, забыл )
На глиссаде в Хатанге отказала зеленая гидросистема, шасси невозможно убрать, створки закрылись.
Как и обещал - даю ответ.
Для начала некоторые комментарии, а также и вопросы к вам.
Я так понял что задачу вы мне поставили "со своей колокольни" как штурман Ту-134 и примерно то же хотите получить? Т.е. ИШР со всеми раскладами? Сразу предупреждаю - ни одной цифры вы не увидите от меня, но постарюсь по максимуму объяснить какие расчеты, когда и как буду выполнять, порядок действий. И отвечать буду "со своей колокольни", в том числе с учетом "политики компании" где работаю.
Теперь вопросы к вам. Как часто в вашей летной практике встречалось такое сочетание погоды и состояния ВПП как вашей задаче? Как часто вы выполняли рейсы когда запасной был так далеко от основного? И откуда на Ту-134 могли прилететь в Хатангу с полной загрузкой когда запасной Новый Уренгой? Или хотя бы с неполной загрузкой - тогда откуда и с какой именно? Очень надеюсь на конкретные ответы.
Из моей практики - я не припоминаю случаев чтобы до запасного больше часа нужно был лететь.
Теперь поближе к вашей задаче.
Вы написали там температуру, ветер по маршруту - сразу скажу зря придумывали эти условия. Мне они на фиг не нужны. Потому что я получаю готовый компьютерный расчет полета - OFP. Кроме всего прочего в OFP будет графа ALT - время и расход топлива до запасного (сразу уточняю - это с заходом и посадкой). Иногда может быть ALT1 и ALT2 - надеюсь знаете когда это будет. Будет также FR - Final Reserve Fuel. Есть графа Extra для топлива - это уже сверх расчета.
Переходим к принятию решения на вылет. Вы написали такую страшную погоду - ну не может быть что в прогнозе был CAVOC, как минимум в TEMPO это страшное будет. OFP для меня готовит Flight Dispatch, он же смотрит погоду, НОТАМы, выбирает запасные. У него есть специальная таблица по которой он определяет Extra. Если фактическая и прогноз CAVOC - никакой экстры не будет. Чем страшнее прогноз, в том числе если только в графе TEMPO - тем больше величина Extra. Для того что вы придумали - это минимум на час полета а то и больше, иной раз ограничением для величины Extra была максимальная посадочная масса. Бывало что при вылете с базового аэропорта давали дополительное топливо чтобы домой хватило - даже если запасные намного ближе.
Окончательное решение естественно за командиром. При таком раскладе как вы написали - даже определенные сомнения стоит ли вообще вылетать.
Ну да ладно - решение лететь.
В процессе полета мониторю погоду везде, в том числе Игарка, Норильск. Не проходил прогноз чтобы выбрать их запасными для принятия решения на вылет - но ведь фактическая вполне может оказаться подходящей для посадки. Постепенно приближаемся к Хатанге, получаем инфо об ухудшении погоды. Если уже хуже ограничений - не сбрасываем со счетов сразу на запасной уходить. Связываюсь по ACARS с ОСС авиакомпании чтобы получить рекомендации куда лучше лететь если вдруг в Хатанге погода совсем плохая станет.
Но если погода в пределах - летим дальше. Снижаемся до высоты круга, приближаемся к посадочному курсу - получаем от диспетчера информацию: "ветер боковой 30 м/с, видимость 400, снежные заряды, метель, сцепление 0,4."
О какой посадке может быть разговор? Заход прекращается БЕЗ ВЫПУСКА ШАССИ - топлива более чем достаточно до запасного. Никаких дополнительных расчетов делать не нужно.
Ответ закончил!
Вопросы, замечания, предложения?
