Думаете, в РЛЭ Ту-154-М ради забавы помещен подраздел
"ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ"? Возможны два случая выполнения рейсового полета с выпущенным шасси:
(2) Запланированный полет от взлета до посадки с заведомо неисправной системой
уборки шасси для перегона самолета в базовый аэропорт, в том числе с пассажи-
рами на боргу, после отказов в системе уборки-выпуска шасси...
Ветер не может, потому что его там нет - "штиль" по условию.
А эшелон 9100, скорость - 440 (соответствующая минимальному километровому расходу топлива).
Еще видите косяки?
Live wind, rain, radar or temperature maps, more than 50 weather layers, detailed forecast for your place, data from the best weather forecast models with high resolution
Вы сразу собираетесь набрать 9100 и лететь так весь полет?
Скорость 440 - это приборная.
А вот расход топлива я бы в полете уточнял по путевой и по прогностическому ветру.
А с заведомо неубирающимся шасси (при прочих равных) можно будет улететь на 3800 км - со средним километровом расходом уже в 8.48 кг/км (то есть, бОльшим на 47 %).
Я не понял - там же (на графике 5.15.1) все этапы полета (с соответствующими поправками к 7-му разделу) учтены - и набор, и снижение в том числе.
Я ошибаюсь?
В том, что это и есть то самое "пенальти", которая в РЛЭ А320 так называется. Причем с закрытыми створками ниши шасси, а с незакрытыми створками будет на 15-20% больше.
Я не готов сейчас вести конкретный разговор об этом "пенальти" от Airbus...
Я сказал, что число 8.48 больше числа 5.76 на 47 %.
А вы утверждаете, что на 147 %?
...
Или я не понял чего-то?
Я не готов сейчас вести конкретный разговор об этом "пенальти" от Airbus...
Я сказал, что число 8.48 больше числа 5.76 на 47 %.
А вы утверждаете, что на 147 %?
...
Или я не понял чего-то?
Я то при чём?, математику не я придумал, что неправильно в расчете моём?
Посмотрите на табличку "заправка - эшелон - дальность полета", не наводит Вас на мысль, что 200 км дальности с заправкой 11 тонн и без ГП вообще (набор и снижение) "это очень мало"?
Расчет у вас правильный - в том смысле, что число 8.48 составляет от числа 5.76 147 %.
Я сказал, что первое число больше второго на 47 % - вы не согласились.
Тогда дайте свой вариант ответа...
Посмотрите на табличку "заправка - эшелон - дальность полета", не наводит Вас на мысль, что 200 км дальности с заправкой 11 тонн и без ГП вообще (набор и снижение) "это очень мало"?
Я так не считаю, в таблице дано топливо, которое истратит самолет на номинальном режиме двигателей в наборе + снижение (без ГП) и больше ничего. В пользу моей версии говорит тот факт, что масса самолета при этом не оговаривается, т.е. масса рассчитывается исходя из ограничений РЛЭ для эшелона. Таблица эта дана для того, чтобы можно было грубо прикинуть топливо на перелет на дистанцию до одного часа полета - 420 км дистанции это, примерно, один час полета поскольку с выпущенными шасси скорость ограничена 440 км/час. Какой брать запасной и АНЗ (общее количество топлива на борту) рассчитывается отдельно для каждого полета конкретного.
13,5 тонны топлива за 1 час=420 км, похоже на правду, для расхода М-ки это в два с лишним раза больше расхода за первый час полета.
Нет-нет. В таблице указан запас топлива. Это вместе с минимальным АНЗ = 7 т.
Минимальный АНЗ = 7т с выпущенным шасси в РЛЭ встречается неоднократно.
Что такое минимальный АНЗ? Это топливо на час полета на высоте круга.
Есть и другое требование у АНЗ - чтобы топлива было достаточно для ухода с ВПР (высоты принятия решения) и следования на запасной аэродром и еще оставалось на 30 минут полета на высоте круга. И конечно, чем больше расстояние до запасного, тем больше АНЗ.
Но в любом случае АНЗ - не менее, чем на 1 час полета на высоте круга.
Таким образом, у Ту-154 с выпущенным шасси расход топлива на высоте круга 7 тонн / час.
Теперь остается пошелестеть страницами РЛЭ и найти минимальный АНЗ для нормального полета.
Но пока лень )
Я и без этого скажу, он порядка 5 т. И такой же обычный часовой расход у Ту-154М на эшелоне.
Это по аналогии с Ту-134, у него минимальный АНЗ в нашем ЛО был принят 3т и расход на эшелоне 3т.
Разумеется, эти цифры не константы, зависят от режима двигателей. Например, на номинале Ту-134 расходует 4,5 т/ч.
И минимальный АНЗ оговоренный в РЛЭ = 2,5т.
Возвращаюсь к Ту-154М. Можно прикинуть, если мин.АНЗ = 5т для нормальной конфигурации и 7т для выпущенного шасси, то часовой расход увеличивается всего на 40%.
Но тут еще маленькое но...
Рекомендуемая-то скорость 440 км/ч - приборная.
На высоте 9100 при этом истинная скорость примерно 700 км/ч. Это с выпущенным шасси.
А в нормальном полете на высоте 11 км у Ту-154 скорость примерно 900 км/ч.
То есть еще примерно 30% прибавка к скорости 700.
Следовательно, увеличение расхода топлива по маршруту будет с учетом поправок на 40% (см.выше) и на эти 30%.
Итого, разница в количестве топлива на горизонтальном участке маршрута, между нормальным полетом на нормальном (оптимальном) эшелоне 11,1 км и полетом с выпущенным шасси на эшелоне 9,1 км составит примерно 70%.
Вот еще из РЛЭ Ту-154М, рис.5.15.1:
Теперь можно посчитать время полета с выпущенным шасси, если условно принять, что на эшелоне 9100м - штиль, Vист = 700 км/ч и такая же путевая скорость.
И соответственно, можно посчитать количество топлива на маршрут, а потом свериться с графиком 5.15.1.
Возвращаюсь к Ту-154М. Можно прикинуть, если мин.АНЗ = 5т для нормальной конфигурации и 7т для выпущенного шасси, то часовой расход увеличивается всего на 40%.
Неправдоподобно выглядит, примерно, цифры А320 и Ту-154 не должны сильно расходится поскольку сопротивление опор и тележки шасси в выпущенном положении близкие, при чём тележка Ту-154 более массивная (колес больше и размер самой тележки).
Ведь сопротивление лобовое добавляется именно от опора+тележка шасси, что же: А320 добавляет расход топлива в 1+1,8 пенальти=2,8 раза, а Ту-154 всего лишь 1+0,4 пенальти=1,4?
Неправдоподобно выглядит, примерно, цифры А320 и Ту-154 не должны сильно расходится поскольку сопротивление опор и тележки шасси в выпущенном положении близкие, при чём тележка Ту-154 более массивная (колес больше и размер самой тележки).
Да, на первый взгляд так выглядит.
Но если посмотреть на тележки А320 и Ту-154 спереди, то у А320 мне она не кажется аэродинамичнее.
А такая разница в пенальти может складываться из нескольких факторов. У А320 лучше весовая пропорция сухой массы и полетной.
Ту-154 возит сам себя и своё топливо и столько же пассажиров, сколько и А320. При этом полетная масса больше, двигатели жрут топливо примерно в 2 раза больше.
И я вот лично делаю вывод, что А320 более аэродинамичен и летуч, говоря по-простому, а выпуск шасси на его расход топлива влияет не на 70% как у Ту-154, а на 180%.
Возможно, я что-то не учел. Для этого и форум.
Вот и я лично делаю вывод, что А320 более аэродинамичен и летуч, говоря по-простому, а выпуск шасси на его расход топлива влияет не на 70% как у Ту-154, а на 180%.
Если бы было 70%, то пенальти было бы 0,7, а не 0,4.
Ведь в таблице А320 тоже указаны проценты: 80%, а считается пенальти как 1,8, т.е. мы для Ту-154 должны рассчитывать пенальти 1,4-1,7.
Если бы было 70%, то пенальти было бы 0,7, а не 0,4.
Ведь в таблице А320 тоже указаны проценты: 80%, а считается пенальти как 1,8, т.е. мы для Ту-154 должны рассчитывать пенальти 1,4-1,7.
Андрей 65000, а можно вас, как штурмана, попросить прокомментировать вот такие мои выводы, сделанные из выложенного вами графика?
Из него следует, что к моменту выхода на эшелон 9100 самолет израсходовал 7650 кг (вместе с самим взлетом) и прошел 460 км (относительно земли).
От начала снижения до его конца расход составил 300 кг (и в этот момент самолет вышел, собственно, к самому аэродрому, а земной путь его составил 170 км - то есть, в горизонтальном полете на 3170 км самолет израсходовал 23450 кг топлива.
То есть, его расход в горизонтальном полете составил 7.4 кг/км.
...
Верно, нет?
Если спрашиваете как штурмана Ту-134, то я отвечу, что никогда не считал такие величины, как кг/км.
Оперировал часовыми расходами на разных режимах, временем полета на каждом конкретном режиме.
До появления автоматизированных систем штурманских расчетов выполнял ИШР, инженерно-штурманский расчет.
Но для повседневных расчетов ШБЖ были упрощения.
К примеру, для набора высоты я брал часовой расход 4,5 т/ч. Такой расход на номинальном режиме двигателей.
Тогда мы топливо особо не экономили, для горизонтального полета брал 3 т/ч.
Это попозже стал считать 3 т/ч в начале и 2,6 т/ч в конце трехчасового полета.
А вот если гнать на номинале, то и расход будет не 3т/ч, а те же 4,5 т/ч.
Для снижения расход 1,5 т/ч.
Набор эшелона 10100м и снижение с него обычно по минут 20 - 25.
Плюс еще наземные дела, на руление и взлет, на схему выхода и схему захода. Невырабатываемый остаток у Ту-134 маленький, 50 кг, его как-то специально и не учитывали.
Почему я говорю о Ту-134, потому что проецирую и на Ту-154М, конечно, приблизительно с масштабированием расходов топлива в соотношении 5 / 3 - это их средние часовые расходы. Ту-154Б кушал 6 т/ч, для него соотношение 6 / 3.
Но для точных расчетов нужно тщательно изучить все разделы РЛЭ Ту-154М, где там какие ограничения, примечания, скурпулезно поводить остро заточенным карандашом по графикам, посчитать, подумать, свериться с другими графиками, снова подумать и посчитать.
А мне, честно, лень. Не вижу смысла.
Вся эта точность до третьего знака хороша и полезна, так и нужно делать на экстремальные расстояния при подготовке к полету.
Но в жизни обычно точность расчетов расхода топлива упирается в присутствие ветра, неточность выдерживания режимов, да и самолеты одного и того же типа имеют разбросы и по массам и центровкам, какие-то конкретные борты более летучие, какие-то менее.
Еще и как двигатели настроены, ведь и у них есть отклонения. Еще и температура воздуха влияет.
Всё влияет, поэтому мне и полагалось, штурману, каждые минут 20 -30 полета писать фактический остаток в ШБЖ (позднее он стал называться БПП) и анализировать дефицит или профицит топлива и тенденцию, думать. Но если этим только и заниматься, то в полете только от этого одуреешь, а еще нужно навигацией заниматься, связь вести, за электропитанием следить и прочее. Поэтому в обычных полетах у нас была заначка 0,6т бортмеханика, да сами прибавляли к расчету полтонны, а порой и просто делали полную заправку исходя из опыта и ситуации.
Из него следует, что к моменту выхода на эшелон 9100 самолет израсходовал 7650 кг (вместе с самим взлетом) и прошел 460 км (относительно земли).
От начала снижения до его конца расход составил 300 кг (и в этот момент самолет вышел, собственно, к самому аэродрому, а земной путь его составил 170 км - то есть, в горизонтальном полете на 3170 км самолет израсходовал 23450 кг топлива.
Там выше я выложил таблицу 5.15.3.3.1.
По ней указан профиль полета без горизонтального участка.
Полет на 420 км с таким профилем - набором высоты 9100м и затем снижением, приведет расходу топлива 13,5 - 7 (АНЗ) = 6,5 т.
За основу берем топливо 13,5т на набор-снижение и расстояние 420 км.
А на горизонтальном участке на высоте 9100м рекомендуется выдерживать Vпр = 440 км/ч, при этом Vист = 700 км/ч или чуть больше, зависит от температуры, но до 750 км/ч точно.
Часовой расход можно определить из графика 5.15.1. Думаю, он примерно 7 т/ч.
Раз эшелон нечетный, полет в восточном направлении, то эквивалентный ветер скорее всего будет попутный, это хорошо.
Правда, сейчас уже не те метрические эшелоны по НПП ГА-85, а в футах, но для этой задачи это не важно.
Но для точных расчетов нужно тщательно изучить все разделы РЛЭ Ту-154М, где там какие ограничения, примечания, скурпулезно поводить остро заточенным карандашом по графикам, посчитать, подумать, свериться с другими графиками, снова подумать и посчитать.
А мне, честно, лень. Не вижу смысла.
Вся эта точность до третьего знака хороша и полезна, так и нужно делать на экстремальные расстояния при подготовке к полету.
А как же тогда быть?
Я вот, как вы говорите, скрупулезно изучил и выводы свои озвучил - 7.4 кг/км в горизонте.
Охотно верю, что вам лень пробить этот результат по РЛЭ - так а что тогда толку обсуждать на форуме подобные темы, если обсуждение это сведется в конечном итоге к... ну, в общем, "у кого длиннее", тот и прав?
Ну и точность до третьего знака - это же просто теоретический расчет...
Я охотно верю, что в жизни, как вы говорите, умудренные опытом штурманы могут вполне обходиться и без этих графиков и остро заточенных карандашей и буквально на глаз прикинуть достаточно точно, что к чему.
Вы вот, например, летали на Ту-134, а в отношении большой тушки говорите - "я и так вижу..."
Ничего не имею против, но почему бы тогда и а отношении этого Арбуза не оттолкнуться уже от Ту-154 - расхождения будут, конечно, но в пределах разумного, а не так, что у одного "на 40 %", а у другого "на 200".
Но в жизни обычно точность расчетов расхода топлива упирается в присутствие ветра, неточность выдерживания режимов, да и самолеты одного и того же типа имеют разбросы и по массам и центровкам, какие-то конкретные борты более летучие, какие-то менее.
Еще и как двигатели настроены, ведь и у них есть отклонения. Еще и температура воздуха влияет.
Да, но ведь мы сейчас другим занимаемся - без всяких температур, ветров, масс и центровок оценить "насколько выпущенное шасси (только оно одно) увеличивает расход топлива" (при прочих равных) - вот и ветка именно так называется...
И только получив ответ на этот вопрос, можно будет потом попытаться понять - что есть это самое "пенальти" от Airbus в 180 %?
Там выше я выложил таблицу 5.15.3.3.1.
По ней указан профиль полета без горизонтального участка.
Полет на 420 км с таким профилем - набором высоты 9100м и затем снижением, приведет расходу топлива 13,5 - 7 (АНЗ) = 6,5 т.
За основу берем топливо 13,5т на набор-снижение и расстояние 420 км.
А на горизонтальном участке на высоте 9100м рекомендуется выдерживать Vпр = 440 км/ч, при этом Vист = 700 км/ч или чуть больше, зависит от температуры, но до 750 км/ч точно.
Часовой расход можно определить из графика 5.15.1. Думаю, он примерно 7 т/ч.
А зачем гадать по этому графику об истиной скорости и часовому расходу, если ни на графике, ни в комментариях к нему ничего об этом нет?
И в то же время есть все, чтоб в точности с РЛЭ (в соответствии с его 7-м разделом) рассчитать километровый расход (а если вам не нравится километровый расход - удельную дальность).
И таблица эта - зачем пытаться задействовать в том расчете (что нас интересует) эти 13.5 тн и 420 км (и пытаться как-то пристроить их для нужной нам высоты), если в том же 7-м разделе есть все для расчета расхода в наборе именно до высоты 9100 - той, для которой и рассчитан приведеный вами график?
И, сделав этот расчет, можно точно так же (в точном соответствии с РЛЭ) рассчитать потом расход топлива для этого же самолета (при прочих равных) уже для полета с убранным шасси - вот тогда и будет ясно, как влияют выпущенные колеса на расход (именно в отношении дальности полета).
...
И смотрите, как интересно получается - я расчет этот (для выпущенных колес) посчитал по РЛЭ, а вы не спешите соглашаться, потому что вам, с высоты вашего опыта, кажется, что там где-то ошибки.
Может быть, но тогда, если вы возражаете, вам эти ошибки нужно найти, чтоб исправить их (это могу сделать и я, если вам лень) и двигаться в своих рассуждениях дальше - иначе ведь просто говорильня какая-то получается...
И смотрите, как интересно получается - я расчет этот (для выпущенных колес) посчитал по РЛЭ, а вы не спешите соглашаться, потому что вам, с высоты вашего опыта, кажется, что там где-то ошибки.
Я нигде не писал, что мне кажется, что там ошибки.
Просто сейчас в третий раз говорю, что штилевой расчет и данные СА и идеальный борт, это вилами по воде.
Разумеется, теоретически можете посчитать с точностью до третьего знака.
А практически - я уже посчитал, +40% на круге, +30% на эшелоне 9100м.
Посчитайте по РЛЭ, что там у вас получится, сверим.
И таблица эта - зачем пытаться задействовать в том расчете (что нас интересует) эти 13.5 тн и 420 км (и пытаться как-то пристроить их для нужной нам высоты), если в том же 7-м разделе есть все для расчета расхода в наборе именно до высоты 9100 - той, для которой и рассчитан приведеный вами график?
Вы же хотите улететь на 3800 км с выпущенным шасси?
Вот и берите сразу 13,5т для 420 км. Вам упрощается задача, уже посчитано топливо (на запуск, руление, набор, снижение и АНЗ), кроме горизонтального полета. То есть для штилевого расчета берите 3800 - 420 км = 3380 км и топливо 39,25т - 13,5 =
Вот и получите свои кг/км.
А мне они зачем?
Вам тогда еще нужно будет выполнить расчет для нормального полета на 3800 км.
Чтобы посчитать проценты пенальти для выпущенного шасси.
Итого, разница в количестве топлива на горизонтальном участке маршрута, между нормальным полетом на нормальном (оптимальном) эшелоне 11,1 км и полетом с выпущенным шасси на эшелоне 9,1 км составит примерно 70%.
И я вот лично делаю вывод, что А320 более аэродинамичен и летуч, говоря по-простому, а выпуск шасси на его расход топлива влияет не на 70% как у Ту-154, а на 180%.