nozzle
Старожил
Это Вам кажется, а в таблице указана конкретная цифра 180%
Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?
Sibiryak
Старожил
Так там в той колонке (где "топливный штраф") 100 % - это шасси с закрылками...
nozzle
Старожил
избирательно Вы колонки смотрите, смотрите ячейку "180%": "All landing gears are extented"... Перевод лично для Вас: "Все шасси выпущены".
Если уж Вы так любите смотреть не в те ячейки, я для Вас лично табличку обрежу
Sibiryak
Старожил
Там, куда я смотрю, написано - "топливный штраф".избирательно Вы колонки смотрите, смотрите ячейку "180%": "All landing gears are extented"... Перевод лично для Вас: "Все шасси выпущены".
Если уж Вы так любите смотреть не в те ячейки, я для Вас лично табличку обрежу
А где здесь (куда вы смотреть предлагаете) про "топливный штраф"?
nozzle
Старожил
ссылку то откройте и прочитайте...
Sibiryak
Старожил
Крыс Канцелярский
Местный
Предкрылки и закрылки
Sibiryak
Старожил
Да, вы правы...
Sibiryak
Старожил
Но ведь 230 узлов - это же 700 км/час на 9000 м.
На этой скорости у Ту-154 расход с выпущенным шасси повышается на 60 %, а у А320 - на 180 % ("внизу" у них примерно одинаково".
Аэродинамика сама-по себе тоже должна примерно соответствовать, а вот двигатели, наверное, у этого Арбуза под большие высоты настроены под определенный диапазон тяг так, что в этом диапазоне жгут топлива чуть не в два раза меньше, чем у Тушки, но зато вне этого диапазона - больше чуть не в три раза...
И, значит, вывод - повышенный на 180 % расход топлива при полете с выпущенным шасси касается только случая полета в наивыгоднейших условиях (эшелон, скорость и т.д.) и принимать его за аксиому повсеместно (потому, что "там" написано) нельзя.
......
Так я сейчас понимаю...
lopast56
Старожил
Скорее наоборот. Если расход по расчёту в конкретных условиях окажется +150%, то согласно документа нужно брать все равно +180%. Этот расчёт сделан, я так понимаю, исходя из худших условий.
nozzle
Старожил
Таких "настроек" не бывает в реальной жизни - физика как наука и её раздел термодинамика таких "фокусов" не предусматиривают.
Расход топлива в любом его измерении (часовой, удельный, километровый и т.п.) прямо зависит от степени двухконтурности ТРДД, поскольку Д-30КП/КУ m=2.2, то и расход топлива отличается от CFM-56-5A/B m=5.5.
Масса самолетов Ту-154 (100 т) и А320 (73,5 т.) также является одним из важных факторов, определяющих потребную тягу (расход топлива).
Я думаю, что, если бы методика расчета "штрафного топлива" А320 при всех выпущенных опорах шасси была применена к Ту-154Б/М, то цифра "пенальти" отличалась бы не более чем на 20% или была бы равной (если не более), т.е. : 180% А320, а для Ту-154 140-180% (200%).
Методики для Ту-154 нет аналогичной А320, от этого и гадания по графикам, которые неизвестно для каких условий и кем рисовались, какой идиот буде перегонять Ту-154 с выпущенными шасси на дальность 3800км?
nozzle
Старожил
Рекомендую почитать РЛЭ п.5.15, все те расходы километровые, которые Вы на графике получили, надо ещё умножать на коэффициент
Drusha
From LED with love
Имхо, замеряют эмпирически и накидывают сверху еще для верности
Aleks W
Местный
С весом 64 тонны (как в моём примере), А320 с неубранными шасси может набрать только эшелон 6 км при истинной скорости 568 км/ч. См. табличку под номером один в моём предыдущем посте с рекомендациями / ограничениями. Насчёт Ту-154 - не смотрел РЛЭ, всё руки не доходят.
В общем, я с ув lopast56 согласен. Штрафной коэффициент 2,8 на А320 сделан с запасом, чтобы перекрыть самый худший сценарий - т.е большой полётный вес и торчащие створки. Ну и чтобы экипаж не ломал голову насчёт "плыть или не плыть". Умножай расход на 2,8 и точка, хотя фактический километровый расход по эйрбасовским же табличкам с неубранными шасси (но убранными створками) с весом 64 тонны - в 2,5 раза хуже. А с меньшим весом разница там ещё меньше.
Вообще проблема с подсчётом километрового расхода топлива - она же не только аэродинамическая. Стойки шасси конечно ощутимо снижают аэродинамическое качество, но основная проблема - (1) оптимум по скоростям вниз уходит и (2) думаю есть и прочностные моменты. Не случайно же рекомендация на А320 при полёте с неубранными шасси держать приборную скорость 230 узлов (426 км/ч) / 0,5 маха (но тут считаю, что основная причина - это пункт (1), т.е. оптимум по скоростям ниже). А раз так, значит нельзя лететь быстро, а значит и высоко. То есть самолёт не получает огромный бонус - не летит в менее плотных и более холодных слоях, а плетётся внизу, в плотном и "тёплом" воздухе (двигатель эффективнее в холодной среде).
А как на Ту-154 - нужно РЛЭ смотреть, может у этого самолёта менее жёсткие ограничения с неубранным шасси.
ред. 14.05.2024 - добавил уточнений
Последнее редактирование:
Крыс Канцелярский
Местный
"При экстренном снижении допускается выпуск шасси на Vпр 575 км/ч / 0,86М" (стр. 25 Практическая аэродинамика ТУ-154М, Бехтир)
И на 109 стр упоминается Vпр 600 км/ч.
Андрей 65000
Старожил
РЛЭ Ту-154М строже ограничивает, Vпр до 600, даже при экстренном снижении:
Но еще точнее в пункте 2.5.4.1:
Последнее редактирование:
Крыс Канцелярский
Местный
Я вроде то же самое и написал
А вот тут нюанс: это скорость в процессе выпуска/уборки.
А она и у А/Б ниже разрешённой скорости с выпущенными.
Андрей 65000
Старожил
У Ту-154 рекомендуемая приборная скорость полета с выпущенным шасси 440 км/ч.
nozzle
Старожил
Исходя из ранее насчитанной цифры "увеличение расхода топлива с выпущенными всеми опорами шасси Ту-154М на 147%" и применяя коэффициент К=2 для высоты полета 8 тыс.м. и выше получаем: 147%*2=294% - т.е. в 2,94 раза увеличится расход топлива в наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности со скоростью 450 к/час приборная.
До 6 тыс.м.: 147%*1,6=235% или 2,35 раза.
До 6 тыс.м.: 147%*1,6=235% или 2,35 раза.