Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

Sibiryak сказал(а):
Так там в той колонке (где "топливный штраф") 100 % - это шасси с закрылками...
Нажмите, чтобы раскрыть...
избирательно Вы колонки смотрите, смотрите ячейку "180%": "All landing gears are extented"... Перевод лично для Вас: "Все шасси выпущены".
Если уж Вы так любите смотреть не в те ячейки, я для Вас лично табличку обрежу
 
Там, куда я смотрю, написано - "топливный штраф".
А где здесь (куда вы смотреть предлагаете) про "топливный штраф"?
 
Но ведь 230 узлов - это же 700 км/час на 9000 м.
На этой скорости у Ту-154 расход с выпущенным шасси повышается на 60 %, а у А320 - на 180 % ("внизу" у них примерно одинаково".
Аэродинамика сама-по себе тоже должна примерно соответствовать, а вот двигатели, наверное, у этого Арбуза под большие высоты настроены под определенный диапазон тяг так, что в этом диапазоне жгут топлива чуть не в два раза меньше, чем у Тушки, но зато вне этого диапазона - больше чуть не в три раза...

И, значит, вывод - повышенный на 180 % расход топлива при полете с выпущенным шасси касается только случая полета в наивыгоднейших условиях (эшелон, скорость и т.д.) и принимать его за аксиому повсеместно (потому, что "там" написано) нельзя.
......
Так я сейчас понимаю...
 
Скорее наоборот. Если расход по расчёту в конкретных условиях окажется +150%, то согласно документа нужно брать все равно +180%. Этот расчёт сделан, я так понимаю, исходя из худших условий.
 
Таких "настроек" не бывает в реальной жизни - физика как наука и её раздел термодинамика таких "фокусов" не предусматиривают.
Расход топлива в любом его измерении (часовой, удельный, километровый и т.п.) прямо зависит от степени двухконтурности ТРДД, поскольку Д-30КП/КУ m=2.2, то и расход топлива отличается от CFM-56-5A/B m=5.5.
Масса самолетов Ту-154 (100 т) и А320 (73,5 т.) также является одним из важных факторов, определяющих потребную тягу (расход топлива).
Я думаю, что, если бы методика расчета "штрафного топлива" А320 при всех выпущенных опорах шасси была применена к Ту-154Б/М, то цифра "пенальти" отличалась бы не более чем на 20% или была бы равной (если не более), т.е. : 180% А320, а для Ту-154 140-180% (200%).
Методики для Ту-154 нет аналогичной А320, от этого и гадания по графикам, которые неизвестно для каких условий и кем рисовались, какой идиот буде перегонять Ту-154 с выпущенными шасси на дальность 3800км?
 
Скажите, знатоки, как думаете, вот этот штраф 180% эмпирически замеряют, или рассчитывают? Или рассчитывают, а потом эмпирически тестируют результаты тестов?
 
Имхо, замеряют эмпирически и накидывают сверху еще для верности
 
Sibiryak сказал(а):
Но ведь 230 узлов - это же 700 км/час на 9000 м.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С весом 64 тонны (как в моём примере), А320 с неубранными шасси может набрать только эшелон 6 км при истинной скорости 568 км/ч. См. табличку под номером один в моём предыдущем посте с рекомендациями / ограничениями. Насчёт Ту-154 - не смотрел РЛЭ, всё руки не доходят.

В общем, я с ув lopast56 согласен. Штрафной коэффициент 2,8 на А320 сделан с запасом, чтобы перекрыть самый худший сценарий - т.е большой полётный вес и торчащие створки. Ну и чтобы экипаж не ломал голову насчёт "плыть или не плыть". Умножай расход на 2,8 и точка, хотя фактический километровый расход по эйрбасовским же табличкам с неубранными шасси (но убранными створками) с весом 64 тонны - в 2,5 раза хуже. А с меньшим весом разница там ещё меньше.

Вообще проблема с подсчётом километрового расхода топлива - она же не только аэродинамическая. Стойки шасси конечно ощутимо снижают аэродинамическое качество, но основная проблема - (1) оптимум по скоростям вниз уходит и (2) думаю есть и прочностные моменты. Не случайно же рекомендация на А320 при полёте с неубранными шасси держать приборную скорость 230 узлов (426 км/ч) / 0,5 маха (но тут считаю, что основная причина - это пункт (1), т.е. оптимум по скоростям ниже). А раз так, значит нельзя лететь быстро, а значит и высоко. То есть самолёт не получает огромный бонус - не летит в менее плотных и более холодных слоях, а плетётся внизу, в плотном и "тёплом" воздухе (двигатель эффективнее в холодной среде).

А как на Ту-154 - нужно РЛЭ смотреть, может у этого самолёта менее жёсткие ограничения с неубранным шасси.

ред. 14.05.2024 - добавил уточнений
 
Последнее редактирование:
"При экстренном снижении допускается выпуск шасси на Vпр 575 км/ч / 0,86М" (стр. 25 Практическая аэродинамика ТУ-154М, Бехтир)

И на 109 стр упоминается Vпр 600 км/ч.
 
РЛЭ Ту-154М строже ограничивает, Vпр до 600, даже при экстренном снижении:


Но еще точнее в пункте 2.5.4.1:
 
Последнее редактирование:
Андрей 65000 сказал(а):
РЛЭ Ту-154М строже ограничивает, Vпр до 600, даже при экстренном снижении
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вроде то же самое и написал
Но еще точнее в пункте 2.5.4.1
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот тут нюанс: это скорость в процессе выпуска/уборки.
А она и у А/Б ниже разрешённой скорости с выпущенными.
 
Исходя из ранее насчитанной цифры "увеличение расхода топлива с выпущенными всеми опорами шасси Ту-154М на 147%" и применяя коэффициент К=2 для высоты полета 8 тыс.м. и выше получаем: 147%*2=294% - т.е. в 2,94 раза увеличится расход топлива в наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности со скоростью 450 к/час приборная.
До 6 тыс.м.: 147%*1,6=235% или 2,35 раза.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация