Почему тогда минимальный АНЗ = 5 т, а с выпущенным шасси 7 т?
И если бы на 147%, не было бы этого штилевого графика на 3800 км:
Почему тогда минимальный АНЗ = 5 т, а с выпущенным шасси 7 т?До 6 тыс.м.: 147%*1,6=235% или 2,35 раза.
Это Вам составители РЛЭ ответят: "а почему"?Почему тогда минимальный АНЗ = 5 т, а с выпущенным шасси 7 т?
И если бы на 147%, не было бы этого штилевого графика на 3800 км:
Вряд ли они ответят.Это Вам составители РЛЭ ответят: "а почему"?
А на 3000 км?Насчёт "штилевой график 3800 км полета с выпущенными шасси" я свое мнение уже высказал, если есть такие "чудаки", которые на 3800 км лететь собрались с выпущенными шасси, то я таких обошел бы стороной.
Ну читаю я...Рекомендую почитать РЛЭ п.5.15, все те расходы километровые, которые Вы на графике получили, надо ещё умножать на коэффициент...
Возникает вопрос, почему для перегоночного полета на 3800 км с выпущенным шасси взлетная масса 100 т?То есть - расход в горизонте с выпущенным шасси увеличился на 51 %.
Я думаю, что здесь не важно, какая именно взлетная масса - важно, чтоб для любого рассматриваемого случая она была одинакова.Возникает вопрос, почему для перегоночного полета на 3800 км с выпущенным шасси взлетная масса 100 т?
Полет без пассажиров и стюардесс. Массы пустого несколько отличаются, но даже если взять 55 т + 40 т (топливо и экипаж и мелочи) = 95 т.
Но это так, мелкая придирка. Посчитали сами, как сочли нужным, - и хорошо.
И схемы выхода и захода мы заранее не знаем, ветер и отклонение Тнв от СА, не учитываем обход гроз и АНЗ у нас минимальный 7 т.
Умноженный на 1,8 в соответствие с РЛЭ: 135%*1,8=243% - вполне сопоставимо с А320, поскольку аэродинамика самолетов мало чем отличается, как и мало чем отличаются силы сопротивления от выпущенных всех опор шасси.То есть - расход в горизонте с выпущенным шасси увеличился на 35 %.
Вот такой этот экономичный график 5.15.1 из РЛЭ Ту-154М.
умножено на 1,8: 7,42*1,8=13,56 кг./км...7.42 кг/км ( посчитал чуть внимательней)
Требования РЛЭ никто не отменял.Это больше похоже на правду, поскольку требования РЛЭ никто не отменял.
А Вы то сами вникаете? - по Вашим расчетам Ту-154М в пять раз по "пенальти" превосходит А320 у которого это "пенальти" составляет 180%, - Вас не настораживает сей факт?А если вникаете, то расскажите, чем мой расчет ГП на дистанции от 1000 до 3000 км не правилен?
Там 35% пенальти.
Какие? Для набора высоты?Что же Вы так упорно игнорируете коэффициенты из таблицы РЛЭ?
Ну почему же "не к Вам"?, Вам ведь написали в РЛЭ Ту-154М: "Снятые с графиков характеристики корректируются путем умножения на коэффициенты, указанные в таблице 5.15.3.2.1".И правильно выше страницами я сказал, считаю, что на все случаи с с запасом правильно считать пенальти 70%.
А почему принято на А320 считать 180%, и еще добавлять с открытыми створками 15%, это вопрос не ко мне, как Вы должны понимать.
Для какого случая?Вам ведь написали в РЛЭ Ту-154М: "Снятые с графиков характеристики корректируются путем умножения на коэффициенты, указанные в таблице 5.15.3.2.1".
А, что сопротивление от выпущенного шасси как то изменяется в зависимости от этапа полета?Для какого случая?
Часовые и удельные расходы топлива разные на разных этапах полета.объясните скрытый смысл Вашего вопроса, на поверхности я не улавливаю никакой разницы во влиянии "шасси выпущено" на разных этапах полета.
"Хороший ответ", я ему про "мягкое" - сопротивление шасси, а он мне про "тёплое" - расход топлива на этапах полета.Часовые и удельные расходы топлива разные на разных этапах полета.
Вы внимательнее РЛЭ почитайте, для набора высоты, ГП, и снижения указаны отдельно методики.
Поэтому и три подпункта, а не всё в одну кучу в одном пункте.
Повторяю, читайте РЛЭ, вы же сами и приводили 5-й раздел, файл .pdf.Еще раз повторяю, для Вас лично, вопрос: "Вы считаете,что сопротивление от всех выпущенных опор шасси чем то отличается на разных этапах полета"?
Прямой вопрос о сопротивлении шасси я Вам пять раз уже задавал - вижу, что ответить Вы не в состоянии, всё время пытаетесь увиливать и отвечать "по чиновничьи": "спрашивают его про "А", но он отвечает что то своё, вообще не по теме" (называется "отлуп").Повторяю, читайте РЛЭ, вы же сами и приводили 5-й раздел, файл .pdf.
И я бы при подготовке к такой перегонке с выпущенным шасси РЛЭ и руководствовался бы.
Но никто не запрещает залить топлива больше расчетного, лишь бы не меньше.
А в полете уточнял бы по фактическим расходам (часовым и остаткам) топлива в пересчете на путевую скорость.
Причем,для каждого этапа полета свои К.В РЛЭ то всё написано правильно: "умножайте на К из таблицы...".
В горизонтальном полете потребная тяга меньше располагаемой, а в наборе избытка тяги нет, так как он (набор) именно за счет нее и происходит - с максимально бОльшей вертикальной скоростью....объясните скрытый смысл Вашего вопроса, на поверхности я не улавливаю никакой разницы во влиянии "шасси выпущено" на разных этапах полета.
А так как никаких чудес, как вы сами сказали, ни в физике, ни в аэродинамике не бывает, то тогда что остается?...по Вашим расчетам Ту-154М в пять раз по "пенальти" превосходит А320 у которого это "пенальти" составляет 180%, - Вас не настораживает сей факт?