Андрей 65000
Старожил
И как обычно?
Можете рассчитать КПД Д-30 2-й серии на Vи=0 и Vи=850?
Немного физики или как получить тягу исходя из мощности двигателя?
Можете рассчитать КПД Д-30 2-й серии на Vи=0 и Vи=850?
Барада
Новичок
А я понял. про КПД электродвигателя пишут везде в книгах,
даже упоминают про КПД механизма(процесса).
О том что у движителя который создает тягу и потребляет мощность
точно так же должен быть КПД не пишут в каждой книге, поэтому существование такого КПД можно проигнорировать?
так?
Андрей 65000
Старожил
Если бы нельзя было это игнорировать, то приводились бы данные в РЛЭ, а на самолетах бы устанавливались указатели КПД )
Kit.
Старожил
Потребляет мощность. Путём расхода топлива.
Топливо состоит из горючего и окислителя. Поток окислителя зависит от скорости, горючее дозируется соответственно.
Барада
Новичок
а зачем? этот КПД он связан с движителем. вы никак не можете на это повлиять.
заметить это можно по соотношению тяги и удельному расходу топлива.
это же не влияет на управление судном или пилотирование никак
Д-30 2-я версия.
двигатель двухконтурный. степень двухконтурности не высокая 2,24
есть данные тяги на взлете и в крейсере. понятно что при крейсере мощность не максимальная.
поэтому можно только условно оценить.
какая крейсерская скорость не указана и разность мощности не указана можно только предположить.
а тяга отличается в пять раз - так указано.
если оценить задействованную мощность на взлете как двойную по отношению к крейсеру,
то при равных мощностях разница в тяге примерно в 2,5 раза различается.
Это близко к значению двухконтурности.
Так же отличается КПД этой системы как движителя на взлете и на крейсере.
Это примерная оценка на вскидку за 30 секунд. понятно что не точная.
оценочная.
мы о чем сейчас спорим?
я просто не понимаю?
вы считаете что тяга допустим вентилятора падает со скоростью
при постоянной прикладываемой мощности двигателя,
и это вы предлагаете считать чем-то иным - не КПД движителя?
при этом есть движитель у которого тяга падает на пол порядка меньше
чем у вентилятора при постоянной прикладываемой мощности,
и мы это тоже проигнорируем и не будем рассматривать вопрос о КПД движителя.
поясните свою мысль.
я же не играю ни с кем в угадайку. наверное имею право попросить чтобы и со мной не играли?
это же будет справедливо. или не согласны?
Последнее редактирование:
Барада
Новичок
мощность потребляет движитель.
двигатель - это источник мощности.
поток окислителя от скорости зависит
но та мне только окислитель. это ещё и азот
который используется как рабочее тело.
иии что?
Kit.
Старожил
Источник мощности - это топливо. Нет топлива - нет мощности. Максимальная мощность сжигания топлива при пересчёте на единицу горючего достигается при сжигании горючего и окислителя в стехиометрическом соотношении. Меньше окислителя - меньше мощность.
Причём нелинейно. На малых скоростях этот вклад небольшой, на околозвуковых - основной.
Барада
Новичок
вы все хорошо пишете, но это никак на прямую не относится к теме обсуждения.
мы пока от топлива абстрагируемся. само по себе топливо это не источник мощности.
источник мощности это двигатель сжигающий топливо. у нас в примере конкретный
двигатель. и он выдает определенную мощность и нам не важны её небольшие отклонения
в большую сторону вследствие напора воздуха на входе в компрессор. да это повышает
давление после компрессора но не кардинально и немного увеличивает мощность.
но это не является основным фактором.
мы рассматриваем вопрос отношения тяги/к подведенной мощности
Андрей 65000
Старожил
Я не спорю, а лишь уточняю ваши тезисы.
Сегодня они более правильные, чем вчера, значит, польза есть.
Без апломба, я и сам ТАД не знаю, лишь интересовался, как штурман, чтобы получше понимать процессы.
Наверное, ТАД на "5" и не каждый выпускник факультета авиадвигателей знает.
Была у меня такая интересная книга. Но есть и новые хорошие, специалисты, если почитают нашу дискуссию, могут добавить.
Барада
Новичок
Книга отличная, подозреваю что читал, но перечитаю обязательно ещё раз.
Мои тезисы не изменились.
Если не акцентировать внимание на мелких деталях, кардинально не влияющих на общую картину.
то мы имеем следующие практические моменты:
при реактивном движении с постоянной мощностью(расходом топлива) с увеличением скорости - тяга практически не падает.
и в характеристиках таких систем (двигатель+движитель) указывают именно тягу (не мощность) и удельный расход топлива
по отношению к тяге (кг топлива / 1 кгс * час)
при использовании винтов или вентиляторов как движителя
при аналогичной ситуации мы наблюдаем кардинально (на часть порядка)
падение тяги с увеличением скорости. при точно такой же постоянной подводимой мощности от двигателя.
Эти ситуации принципиально отличаются.
И дело тут именно в падении КПД движителя.
Это играет решающую роль. а не какие-то второстепенные факторы.
и этот момент очень чётко вскрывает парадоксальность(не верность)
понятия работы введенной в физику 300 лет назад примерно.
и тянет за собой парадоксальное(не верную) существующую только
в формулах якобы зависимость мощности и тяги с участием скорости.
и возвращаемся вверх к рисунку где я показал как исправить понятие работы.
чтобы устранить парадокс.
изначально я вёл речь именно об этом.
Мои тезисы не изменились.
Если не акцентировать внимание на мелких деталях, кардинально не влияющих на общую картину.
то мы имеем следующие практические моменты:
при реактивном движении с постоянной мощностью(расходом топлива) с увеличением скорости - тяга практически не падает.
и в характеристиках таких систем (двигатель+движитель) указывают именно тягу (не мощность) и удельный расход топлива
по отношению к тяге (кг топлива / 1 кгс * час)
при использовании винтов или вентиляторов как движителя
при аналогичной ситуации мы наблюдаем кардинально (на часть порядка)
падение тяги с увеличением скорости. при точно такой же постоянной подводимой мощности от двигателя.
Эти ситуации принципиально отличаются.
И дело тут именно в падении КПД движителя.
Это играет решающую роль. а не какие-то второстепенные факторы.
и этот момент очень чётко вскрывает парадоксальность(не верность)
понятия работы введенной в физику 300 лет назад примерно.
и тянет за собой парадоксальное(не верную) существующую только
в формулах якобы зависимость мощности и тяги с участием скорости.
и возвращаемся вверх к рисунку где я показал как исправить понятие работы.
чтобы устранить парадокс.
изначально я вёл речь именно об этом.
constructor
Старожил
Классическое определение механической работы по вашему смысла не имеет. Однако, вам проще переписать всю механику, чем разбираться, что там до вас 300 лет назад написали.
В чём вы видите противоречие, мощность прямо пропорциональна силе тяги и прямо пропорциональна скорости. Что здесь не так?
Барада
Новичок
в начале темы рисунок. на нём все изображено.
скорость с которой двигается тело, при постоянной силе приложенной к телу.
никак не может влиять на мощность источника этой силы.
это не имеет физического смысла.
А получается это из определение работы как сила умноженная на пройденный телом путь.
проблема в том что тело под действием силы согласно Ньютону разгоняется.
и при одинаковом времени действия силы. путь. он будет разный
в начале разгона и в конце разгона. поэтому путь использовать некорректно.
нужно использовать время.
тогда никаких парадоксов не возникает.
за работу принимаем импульс силы либо импульс(количество движения)
которое тело получает как результат действия силы.
тогда мощность будет выражаться пропорционально силе приложенной к телу.
Сила это и есть реальная мощность. именно сила производит работу над телом.
больше силы - больше работы за единицу времени.
и не нужны никакие синтетические дополнительные понятия.
constructor
Старожил
Она не влияет, она определяет мощность.
Верно.
Не обязательно. Ньютон это утверждал не для любой силы, а для равнодействующей всех действующих на тело сил.
На здоровье. Используйте, но это не есть механическая работа.
Импульс это импульс. Работа это работа. Понятия разные.
Она и сейчас пропорциональна.
Нет.
Не всегда. Необходима сила и перемещение.
Иногда да, иногда нет.
А зачем же вы эти дополнительные понятия пытаетесь изобретать.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Никакого противоречия нет, есть разница подходов 
Когда говорим о формуле N=R*V, то необходимо понимать, что это мощность непосредственно переведенная в энергию движения...
...с этой стороны и рассматривается...
Поэтому, когда движения нет, то и формулы нет - просто по определению не работает.
Тут упоминался воздушный винт и есть понятие кпд винта.
Надо понимать, что это кпд чисто винта как движителя - отношение мощности поданной на вал винта к мощности, трансформированной в мощность движения.
Разницу составляют собственно потери винта на лопастях, потери закрутки и потери с выходной скоростью (выброшенной на создание тяги).
У двигателя, выдающего мощность, тоже есть свой кпд - двигателя - преобразования тепловой энергии топлива в мощность на валу.
Произведение этих двух кпд и есть полный кпд винтомоторной группы (почти, но то мелочи).
Тот же полный кпд получается, если сразу разделить R*V на тепловую энергию расхода топлива...
То, что понятие кпд винта на нулевых (и околонулевых) скоростях не работает, не является новостью
Поэтому, в ТЗ на разработку винта наряду с прочими всегда будут заданы две главные величины - кпд в расчетно точке на высоте и скорости и отношение тяги к мощности на земле на месте.
Та формула, что я привел, рассматривает (с очень общими допущениями) двигатель как воздуходувку, у которой мощность расходуется на создание потока воздуха.
Оттуда там и появился расход воздуха...
Там под мощностью надо понимать всю ту мощность, которую двигатель выдаст на создание потока воздуха, которая, в свою очередь, создаст реактивную тягу
Формула сработает и для винтового двигателя, если вы знаете тягу ТВД и расход воздуха через винт
Тогда получаемая мощность будет представлять собой что-то близкое к "эквивалентной мощности" двигателя.
Когда говорим о формуле N=R*V, то необходимо понимать, что это мощность непосредственно переведенная в энергию движения...
...с этой стороны и рассматривается...
Поэтому, когда движения нет, то и формулы нет - просто по определению не работает.
Тут упоминался воздушный винт и есть понятие кпд винта.
Надо понимать, что это кпд чисто винта как движителя - отношение мощности поданной на вал винта к мощности, трансформированной в мощность движения.
Разницу составляют собственно потери винта на лопастях, потери закрутки и потери с выходной скоростью (выброшенной на создание тяги).
У двигателя, выдающего мощность, тоже есть свой кпд - двигателя - преобразования тепловой энергии топлива в мощность на валу.
Произведение этих двух кпд и есть полный кпд винтомоторной группы (почти, но то мелочи).
Тот же полный кпд получается, если сразу разделить R*V на тепловую энергию расхода топлива...
То, что понятие кпд винта на нулевых (и околонулевых) скоростях не работает, не является новостью
Поэтому, в ТЗ на разработку винта наряду с прочими всегда будут заданы две главные величины - кпд в расчетно точке на высоте и скорости и отношение тяги к мощности на земле на месте.
Та формула, что я привел, рассматривает (с очень общими допущениями) двигатель как воздуходувку, у которой мощность расходуется на создание потока воздуха.
Оттуда там и появился расход воздуха...
Там под мощностью надо понимать всю ту мощность, которую двигатель выдаст на создание потока воздуха, которая, в свою очередь, создаст реактивную тягу
Формула сработает и для винтового двигателя, если вы знаете тягу ТВД и расход воздуха через винт
Тогда получаемая мощность будет представлять собой что-то близкое к "эквивалентной мощности" двигателя.
Барада
Новичок
скорость движения тела никак не определяет мощность источника силы.
результатом мощности как раз сила и является.
Ньютон утверждал верно. он прямо указал либо одна сила, либо равнодействующая всех сил не равная нулю.
по сути это одно и то же - результат это ускорение.
механическая работа зависящая от пути искажает реальный физический смысл
импульс понятие содержит физический смысл, а работа не содержит. это разница принципиальная
сила это и есть мощность - да.
необходима сила и время ее действия. перемещение вовсе не обязательно на самом деле
всегда
синтетическое понятие - это механическая работа
Барада
Новичок
Никакого противоречия нет, есть разница подходов
Когда говорим о формуле N=R*V, то необходимо понимать, что это мощность непосредственно переведенная в энергию движения...
...с этой стороны и рассматривается...
Поэтому, когда движения нет, то и формулы нет - просто по определению не работает.
Тут упоминался воздушный винт и есть понятие кпд винта.
Надо понимать, что это кпд чисто винта как движителя - отношение мощности поданной на вал винта к мощности, трансформированной в мощность движения.
Разницу составляют собственно потери винта на лопастях, потери закрутки и потери с выходной скоростью (выброшенной на создание тяги).
У двигателя, выдающего мощность, тоже есть свой кпд - двигателя - преобразования тепловой энергии топлива в мощность на валу.
Произведение этих двух кпд и есть полный кпд винтомоторной группы (почти, но то мелочи).
Тот же полный кпд получается, если сразу разделить R*V на тепловую энергию расхода топлива...
То, что понятие кпд винта на нулевых (и околонулевых) скоростях не работает, не является новостью
Поэтому, в ТЗ на разработку винта наряду с прочими всегда будут заданы две главные величины - кпд в расчетно точке на высоте и скорости и отношение тяги к мощности на земле на месте.
Та формула, что я привел, рассматривает (с очень общими допущениями) двигатель как воздуходувку, у которой мощность расходуется на создание потока воздуха.
Оттуда там и появился расход воздуха...
Там под мощностью надо понимать всю ту мощность, которую двигатель выдаст на создание потока воздуха, которая, в свою очередь, создаст реактивную тягу
Формула сработает и для винтового двигателя, если вы знаете тягу ТВД и расход воздуха через винт
Тогда получаемая мощность будет представлять собой что-то близкое к "эквивалентной мощности" двигателя.
мощность переходит в количество движения m*v (я не понимаю смысла термина мощность движения, энергия движения)
мощность поданная на винт трансформируется в тягу винта. больше не во что.
КПД двигателя мы тут не трогаем. не рассматриваем вообще никак. у нас есть мощность и этого достаточно.
вы в полном КПД полностью проигнорировали тот факт что КПД винта с увеличением скорости падает.
падает выдаваемая им тяга. потому что винт двигается а воздух стоит на месте и ван нужно кидать его быстрее.
на автомобиле с той же целью повышают передачу на более длинную.
именно этот момент игнорируете вы в своих рассуждениях.
вот именно!
любое движение по своей сути является реактивным.
разница лишь в скорости истечения отбрасываемой массы.
винтом двигаясь с большой скоростью относительно воздуха вы отбрасываете воздух все медленнее и медленнее и тяга падает.
реактивный двигатель выбрасывает газ со скоростью 500м/сек примерно при любой скорости движения
поэтому его КПД меньше зависит от скорости.
Барада
Новичок
закон сохранения импульса четко работает и выполняется. тут все нормально.
никакой присоединенной массы тут нет.
так же тут нет никаких сложных понятий. кроме Ньютона 3-х законов и определений из школьного учебника.
Я вас уверяю все прозрачно. на рисунке одном уместил.
что я показываю - то что КПД движителя это реальность и падение тяги со скоростью это связано с КПД движителя.
А определение работы - парадоксально. не корректно описывает реальность.
в науке которая описывает реальность - парадоксы не допускаются.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Уже не интересно, для меня можете не продолжать.
constructor
Старожил
Горизонтальный полет без ускорения, на что тратится мощность двигателя? И ещё, полет с разной скоростью требует разную мощность.