Nebo_sverhu
Местный
Я на это дело не учился. Можно и так.
Я на это дело не учился. Можно и так.А зачем тогда нужно это нижнее недокрыло?
Подкос значительно лучше упирать не в него, а в фюзеляж. Как у всех подкосных высокопланов. и шасси убирать в него же.
Этому в институте учат. На третьем курсе.
Извините, за вопрос по конструкции и аэродинамике. Наверное, это здесь оффтоппикИ тут Остапа понесло (с)
В принципе это объединение подкоса и недокрыла. Здесь уже нужно все по статике и гидродинамике просчитывать. По материалам.А зачем тогда нужно это нижнее недокрыло?
Подкос значительно лучше упирать не в него, а в фюзеляж. Как у всех подкосных высокопланов. и шасси убирать в него же.
Этому в институте учат. На третьем курсе.
лапшин,
А почему не используется парасоль?
Как здесь:
Иметь чистое аэродинамически крыло, свободное от интерференции с фюзеляжем и сдавать с него силы через пилон, а моменты - через подкосы - заманчиво. И иметь один технологический разъем по оси симметрии, чем два по фюзеляжу - технологичнее и легче по весу в итоге.
Почему не используется широко? Есть какие-то проблемы, про которые я не догадываюсь?
А откуда там ДИКИЕ моменты на пилоне? Там все закрыто на треугольник, образованный подкосами, частью крыла между ними и дном фюзеляжа.Там проблема в жескости - дикие моменты на пилоне получаются - для обеспечения приемлемой прочности подкосы придется делать монументальными, в итоге весь смысл затеи пропадет...
Так ведь не получится свободы.Иметь чистое аэродинамически крыло, свободное от интерференции с фюзеляжем...
Да, вот этом уже видится некий смысл.Так ведь не получится свободы.
а) На "надфюзеляжную" часть крыла приходит возмущённый поток воздуха с НЧФ, отягощённый ещё и "подкруткой" воздушным винтом.
б) Если мы вспомним эффект влияния экрана, то он проявляется на дистанциях, сопоставимых с размером хорды крыла. Соответственно, и здесь крыло будет отбрасывать поток воздуха на фюзеляж, что внесёт свою лепту в сопротивление.
То есть, чтобы получить ту самую "свободу" + аэродинамическую чистоту крыла, нужно оное крыло задрать над фюзеляжем чёрт-те-куда. А это рост массы пилона, увеличение длин (и, опять же, масс) подкосов и рост омываемой поверхности, что увеличит сопротивление трения (на этих скоростях оно даёт как бы не большую часть сопротивления).
Полагаю, что именно этим и объясняется слабая (мягко говоря) распространённость самолётов схемы "чистый парасоль".
Причем здесь преферанс? Лапшин, в отличии от нас с вами, сделал эту парасоль.
Ваше предположение об этом очень широко распространено - вплоть до Авиационной энциклопедии.Так ведь не получится свободы.
а) На "надфюзеляжную" часть крыла приходит возмущённый поток воздуха с НЧФ, отягощённый ещё и "подкруткой" воздушным винтом.
б) Если мы вспомним эффект влияния экрана, то он проявляется на дистанциях, сопоставимых с размером хорды крыла. Соответственно, и здесь крыло будет отбрасывать поток воздуха на фюзеляж, что внесёт свою лепту в сопротивление.
То есть, чтобы получить ту самую "свободу" + аэродинамическую чистоту крыла, нужно оное крыло задрать над фюзеляжем чёрт-те-куда. А это рост массы пилона, увеличение длин (и, опять же, масс) подкосов и рост омываемой поверхности, что увеличит сопротивление трения (на этих скоростях оно даёт как бы не большую часть сопротивления).
Полагаю, что именно этим и объясняется слабая (мягко говоря) распространённость самолётов схемы "чистый парасоль".
Замену батареек можно производить одновременно с заменой курсанта, т.е. время равно нулю.Вы продолжаете настаивать, что суммарное время на замену батареек в течение 6-часовой летной смены, будет меньше, чем единственная за смену (впрочем, можно заправить и перед сменой) заправка бензином поршневого самолета той же мощности?
Вот сейчас на конце крыла стали делать винглеты - потому что появились возможности их рассчитать.Иметь чистое аэродинамически крыло, свободное от интерференции с фюзеляжем
Там все закрыто на треугольник, образованный подкосами, частью крыла между ними и дном фюзеляжа.
А заправка - штука огнеопасная, отдельная процедура.
Чистенькое крылышко. Без монументальных подкосов. Диапазон перегрузок сами найдёте.Это так, но только в случае "монументальных" подкосов, которые сами по себе будут иметь солидный вес и сечение, создавая сопротивление, которое сожрёт всю выгоду такой схемы. На чем-то совсем легком еще может иметь смысл, но уже в размерности Ан-2 кроме дополнительных сложностей, скорее всего, ничего не даст, почему и не делают.
Усятник-ГусятникЧистенькое крылышко. Без монументальных подкосов. Диапазон перегрузок сами найдёте.
Картинка для смеха
Чуть полбольше Ан-2 ?
И этот тоже.
80 лет назад уже умели с этим разбираться. Да всяких компутеров и угля
Прямо вот явных и очевидных преимуществ этой схемы нет. Чуть выше A_Z очень хорошо описал аэродинамические недостатки подобной схемы. Про конструктивно-технологические лучше даже и не начинать разговор. То что для двух или трехместного самолета с его весовой эффективностью хорошо, не может быть в явном виде перенесено на самолеты большей размерности.МиГ-31, спасибо за картинки. Всё же есть своя магия в эпохе, когда не стеснялись экспериментировать...
Никто же не говорит, что такое нельзя сделать, можно, почему бы и нет, просто смысл затеи не очевиден.
В качестве уточняющего вопроса... Ограничения заложенные в ТЗ на ОКР понятны. У вас были какие-то оригинальные схемы для «внедрения» в ЛМС или я ошибаюсь? Если да, то можно узнать о каких схемах шла речь?А требование 2 тонны на 1500 км, лишает иллюзий мгновенно, ограничив круг поиска классическими решениями: предложенную оригинальную схему продвинуть вряд ли, было бы возможно.