Расчетно должен улететь... Судя по представленным предварительным данным, ЛМС с 1000 кг загрузки, должен иметь дальность примерно 1600....1700 км, может даже чуть больше
Последнее редактирование:
Расчетно должен улететь... Судя по представленным предварительным данным, ЛМС с 1000 кг загрузки, должен иметь дальность примерно 1600....1700 км, может даже чуть большеЭх, ещё бы улететь с таким грузом дальше, чем 500км.
С такой то тяговооруженностью 812/4800=0,16, возможно, стоило бы вообще отказаться от ВК-800С, либо потребовать увеличения его мощности, до 850-900 л.с., хотя бы.Можно сказать и так; лично я буду считать задачу выполненной, если с тонной груза впишусь во взлетную дистанцию 600 м, примерно соответствующую Ан-2.
Может быть они винт воздушный рассчитывают получить "супер выдающийся"? Но это маловероятный вариант, КПД ВВ были достигнуты современные ещё во времена Второй мировой войны, здесь нет больших прорывов и уже навряд ли будет.nozzle, Вы совершенно верно уловили суть коллизии. При меньшей тяговооруженности (мне больше нравится параметр MTOW/Pmax для машин транспортной категории, как-то нагляднее) сохранить ВПХ Ан-2 при заметно большей крейсерской скорости. Интуитивно ясно, что тут получится "Тришкин кафтан" и чем-то в любом случае придется пожертвовать. А вот чем именно - это есть большой-большой секрет
Может быть они винт воздушный рассчитывают получить "супер выдающийся"? Но это маловероятный вариант, КПД ВВ были достигнуты современные ещё во времена Второй мировой войны, здесь нет больших прорывов и уже навряд ли будет.
Так и что он таскать будет, этот ВК-800С, полупустой самолёт или загруженный с заправкой на один час?Это вряд ли. Единственным возможным прорывом там видится разве что облегчение самого планера за счет новых материалов, но там, насколько я понял, никаких особых инноваций не планируется.
Вы, в общем-то, правы, конечно.С такой то тяговооруженностью 812/4800=0,16, возможно, стоило бы вообще отказаться от ВК-800С, либо потребовать увеличения его мощности, до 850-900 л.с., хотя бы
Масса пустого должна быть очень строго контролируема, но особых сомнений не вызывает, судя по примерам Финиста, того же Кодиака и Оттера, равно, как и по пересчету с Ан-2, на конструкцию планера которого, поглядываем время от времени, сверяясь. Про баки сказано: их объем конструктивно обусловлен: а много - не мало. В корне, стенкой бака-кессона является корневая нервюра, которая, по-любому, должна быть силовой, а, имея в виду, что забор топлива происходит, как по борту, так и по подкосу ( так мы выпьем весь керосин, почти без невырабатываемого остатка), тянуть трассу к подкосу нет смысла и внешней стенкой является ближайшая к подкосу, силовая нервюра.Если в процессе проектирования удержится масса пустого на декларируемом уровне и объём топливных баков.
Так и что он таскать будет, этот ВК-800С, полупустой самолёт или загруженный с заправкой на один час?
Верно.конструктор ЛА, сори за мой «тупизм»Еще раз. Эксплуатационный диапазон центровок ЛМС - 20%...45% Верно?
Нет, так сказать было бы неправильно: просто, заметно улучшить заложенную геометрию и кинематику, путем оптимизации, у ЦАГИ не вышло: их вариантом был Фаулер, который должен выезжать по рельсам, тогда, как у нас - закрылок с жестко закрепленным на нем, дефлектором, выпускающимся поворотом вокруг шарнира на 300-миллиметровом кронштейне. Сумах в посадочной конфигурации, получился выше у закрылка с дефлектором, а у Фаулера чуть выше во взлетной. И момент чуть поменьше у Фаулера. В компетенции ЦАГИ, сомневаться не приходится: скорее, просто, наш собственный выбор оказался сравнительно удачным.Однако, рекомендация относительно дальнейшей модификации профиля, скорее всего, будет принята после дополнительных продувокЧто то по всей видимости не сошлись во мнениях и компетенциях с ЦАГИ?Глупое любопытство в чем (если это так было, но могу и заблуждаться)?
9 пассажиров на 1500 км Вам кажется мало?Так и что он таскать будет, этот ВК-800С, полупустой самолёт или загруженный с заправкой на один час?
нет не кажется, что мало, но я умею сам считать: 9*80=720 кг, 9*10=90, 720+90=810 кг. (загрузка),1500/250=6 часов полета + АНЗ на 40 минут=6часов 40 минут. Сколько топлива надо для взлета, набора, горизонтального полёта в час? - я топливных данных ВК-800С не знаю вообще никаких, и режим потребных для Вашего самолёта тоже.9 пассажиров на 1500 км Вам кажется мало?
К Вашим 810 килограммам загрузки суммируем 2000 кГ веса пустого самолета = до четырех тонн остается 1190 кГ. Теперь, поделив эту величину на километровый расход, равный -0.43 кГ/км, получим дальность 2767 км. Теперь можете вычесть из этой дальности любую цифру на прогрев, опробование, выруливание, взлет, набор высоты, аварийный запас на любое время - и, все же, на 1500 км самолет летит при любых обстоятельствах.нет не кажется, что мало, но я умею сам считать: 9*80=720 кг, 9*10=90, 720+90=810 кг. (загрузка),1500/250=6 часов полета + АНЗ на 40 минут=6часов 40 минут. Сколько топлива надо для взлета, набора, горизонтального полёта в час? - я топливных данных ВК-800С не знаю вообще никаких, и режим потребных для Вашего самолёта тоже.
Как Вы можете знать "километровый расход, равный -0.43 кГ/км", если самолёта реального у Вас нет и неизвестно на каком режиме будет работать двигатель с теми массами самолета на которых он будет лететь? Каждый час полёта часовой расход будет разным, он будет разным и от высоты полета и от температур воздуха и много ещё от чего расход топлива будет разным как в горизонтальном полёте, так и на иных режимах полета.К Вашим 810 килограммам загрузки суммируем 2000 кГ веса пустого самолета = до четырех тонн остается 1190 кГ. Теперь, поделив эту величину на километровый расход, равный -0.43 кГ/км, получим дальность 2767 км. Теперь можете вычесть из этой дальности любую цифру на прогрев, опробование, выруливание, взлет, набор высоты, аварийный запас на любое время - и, все же, на 1500 км самолет летит при любых обстоятельствах.
И не только с ВК-800С, но и с GE Н-80-100, с которым, собственно, и подана заявка на сертификацию.
Ну, Вы, блин, даете стране угля: мелкого, но много.Как Вы можете знать "километровый расход, равный -0.43 кГ/км", если самолёта реального у Вас нет и неизвестно на каком режиме будет работать двигатель с теми массами самолета на которых он будет лететь? Каждый час полёта часовой расход будет разным, он будет разным и от высоты полета и от температур воздуха и много ещё от чего расход топлива будет разным как в горизонтальном полёте, так и на иных режимах полета.
Эта цифра стендовая двигательная весьма условная, т.к. реальные значения будут получены при летных испытаниях. Считаю несерьезными любые разговоры о реальных топливных показателях на данном этапе.
Внятный ответ: "Ну Вы блин, даёте, практика покажет, насколько теория совпадёт с практикой". С Новым годом, успехов Вашему проекту!Ну, Вы, блин, даете стране угля: мелкого, но много.
Что, неужели Вы всерьез полагаете, что на данном этапе, ЛЮБЫЕ приводимые характеристики, иначе, чем расчетными, не являются? И, полагаете, что, по-Вашей прихоти, здесь будут приведены полные расчеты, в которых ничего не поймете, но будете цепляться к каждой цифре?
Вам и приведена примитивная прикидка, вполне достаточная, однако, для качественной оценки результата: все неучтенные факторы можно оценить, вводя соответствующий коэффициент, больший единицы - что Вам и предлагалось сделать.
Тем не менее, почти двойного запаса Вам не хватило для понимания: давайте, теперь, послушаемначальника транспортного цеха- каким именно способом, Вам удалось получить свою цифру в один час полета?
Заранее понимаю что вопрос риторический, и внятного ответа не будет, по причине отсутствия такового.