Композиты
1. Дают куда больше гибкости в формировании формы крыла
Согласен. Это одно бесспорное технологическое преимущество ПКМ, не только для формования крыла, но и других элементов. Особенно это касается подкрепленных длиномерных панелей изготавливаемых за один технологический цикл формования.
Композиты
2. Легче при прочих равных.
А вот это весьма и весьма спорный вопрос. Нужно очень осторожно подходить к этому вопросу. Если например для самолетов транспортной категории АП-25 (CS-25) действительно имеется возможность оптимизировать КСС и улучшить весовую эффективность около 15%...20% по сравнению с алюминиевыми славами, то для самолетов категории АП-23 (CS-23) этой эффективности можно просто не достичь, а стоимость производства и материалы (ПКМ) будут перекрывать весь эффект в минус. Это очень тонкая грань. Вы знаете я делал много расчетов и разрабатывал различные технологические приемы производства элементов (агрегатов) авиационного применения. Могу пока сказать, что есть некая «грань» в применении ПКМ и анализе весовой эффективности в привязке (условной привязке) к MTOW. Это кривая тренда. Так вот если рассматривать некую систему «прочность - весовая эффективность - технология производства - себестоимость», то эту оптимизацию хорошо видно начиная с MTOW=6000 кг. То есть уже можно «биться» за весовую эффективность, но с применением высокопрочных и высокомодульных ПКМ. Ниже MTOW=6000 кг... Можно делать из ПКМ, но этой весовой эффективности практически не видно, да она там особо и не нужнf из-за себестоимости производства. А когда накладываются условия эксплуатации, то и вовсе смотришь только на себестоимость. Это оооочень краткий ответ на ваши слова - композит легче при прочих равных.
При массовом производстве очень сомнительно что стоимость чего то композитного будет сильно авше стоимости того же алюминиего, просто второе давно отлажено первое нет.
В этом вопросе тоже нужно подходить аргументированно. Если массовое производство будет более 1000 штук, то да я с вами согласен. Все что до - это серийное производство. Опять же. Все зависит от выбранной технологии (вакуумная инфузния, автоклавное формование, RTM, прессовое формование и др.), тем более, что для производства самолета обычно применяют 4...5 технологий и от 6 до 20 марок ПКМ (например, препрегов). Опять же по технологии. Применять высокоавтоматизированные комплексы выкладки для маленького самолета - это будет утопия из-за стоимости. Конечно если это не массовое производство. Поэтому будет ручная выкладка, а она в себестоимости производства (калькуляции) очень дорогая. В общем это должен быть рациональный выбор всего.
Надежность, защита от молний вопрос конечно.
Защита от молний элементов АТ из ПКМ это давно решённый вопрос есть «сертифицированные» (условно применил данный термин) технологии. Надежность?! Смотря о чем вы говорите?
Ремонтопригодность - были бы самолеты а способы ремонта хоть на северном полюсе создадут, хотя и не сразу,
Способы или технологии ремонта авиационных агрегатов из ПКМ существуют и их достаточно много. Другое дело в том, что все эти технологии требуют наличие ангара, специализированного технологического оборудования, квалифицированного и обученного персонала. То есть в поле этот ремонт осуществить на сертифицированном ВС (подчеркиваю сертифицированном) невозможно. Хотя если у самолета, например, КСС крыла лонжероная и всю нагрузку 100% воспринимают именно они, то «подлатать» панели крыла наверное можно в полевых условиях, при условии, что это не бак кессон. И плюс еще одно условие температура наружного воздуха. Уж точно она должна быть не ниже плюс +15С.