Я на нем налетал паксом около сотни часов. и мне он очень нравится.МиГ-31, субъективно, DHC-3 это такой аналог АН-2 с многочисленными модификациями, да и проектировлись примерно в одно врем. DHC-3 где то на 5...7 лет позже полетел АН-2. Но модификации DHC-3 до сих пор делают и с PT6, и с ТРЕ331-12. Кстати сравнивал две модификации DHC-3 с этими двигателями и с ТРЕ331-12 получались более лучшие показатели, в том числе по стоимости эксплуатации. Не знаю... Но может как раз здесь и работает поговорка - «Старый конь борозды не портит»
Посмотрите за окно на улицу: процент пятиместных машин, загруженных на 20%, просто зашкаливает - а ведь есть и двухместный смарт, да и наклепать миллион-другой его бюджетных одноклассников, нетрудно. Так и здесь: имеющийся в наличии, мотор, позволяет везти девятерых - и Правила это допускают, АП-23. И загрузка 4...5 пассажиров, будет вполне ординарной, а, вероятно, и прогнозируемой, при работе в режиме маршрутки.Мне,, кажется что его вместитость оптимальнее наших будующих птичек, есть у меня предчуствие, что довольно часто они буду летать недогруженными.
Однако плохо вы сравнивали, уважаемый. Погуглите и поймете сиколико летает Оттеров с PT6 и сколько с Гаретами. На вскидку более 90%. Кстати тот что на последней картинки, с Гаретом, завалили его умельцы, В 2011. Да, для «Караванщиков» есть Cessna 208 с Гаретом, но вот опять же, что-то не очень она распространиласть....Кстати сравнивал две модификации DHC-3 с этими двигателями и с ТРЕ331-12 получались более лучшие показатели, в том числе по стоимости эксплуатации.
Плохо?.... Возможно.... Подтвердите пожалуйста свои слова техническим сравнением показателей (ЛТХ и экономика) модификации DHC-3 c РТ6 и ТРЕ331.Однако плохо вы сравнивали, уважаемый. Погуглите и поймете сиколико летает Оттеров с PT6 и сколько с Гаретами. На вскидку более 90%. Кстати тот что на последней картинки, с Гаретом, завали его умельцы, В 2011. Да, для «Караванщиков» есть Cessna 208 с Гаретом, но вот опять же, что-то не очень она распространиласть....
Оттого, что по улицам ездят неоптимальные автомобили и жрут бензин (из моего кармана) не следует, что и авиацию следует пускать по тому же разорительному пути.Посмотрите за окно на улицу: процент пятиместных машин, загруженных на 20%, просто зашкаливает - а ведь есть и двухместный смарт, да и наклепать миллион-другой его бюджетных одноклассников, нетрудно. Так и здесь: имеющийся в наличии, мотор, позволяет везти девятерых - и Правила это допускают, АП-23. И загрузка 4...5 пассажиров, будет вполне ординарной, а, вероятно, и прогнозируемой, при работе в режиме маршрутки.
Конечно если сравнивать "хрен с пальцем", то все красиво. Вы ведь посмотрели презентацию "Гаретского Каравана"Подтвердите пожалуйста свои слова техническим сравнением показателей (ЛТХ и экономика) модификации DHC-3 c РТ6 и ТРЕ331.
Возможно вы и правы! Тут бы поозираться и посмотреть что там в мире и на каких крейсерах стоят TPE331 Ой, Аврора не в счетМне кажется, дело не столько во взлюблении, сколько в том, что одновальные (TPE331) и двухвальные (PT6) турбины имеют несколько разные профили применения. В частности, PT6 удобнее для коротких рейсов, авиаработ и работы в разных нестандартных условиях, TPE331 - для крейсерских полетов.
Странное сравнение чего-то там с пальцем... Люди делают расчеты и их демонстрируют, а не говорят голословно - плохо и не то. Фирма Texas Turbine Conversions, Inc (США) сделала самолёт, сертифицировала его и показала результат, в том числе на сравнительных графиках и в табличном виде. Вам опять не то, да не так. Получается все плохо считают и ничего не умеют делать, даже в том же США. Может быть вы предъявите эталон этих расчетов и сравнений двух самолетов С-208 и DHC-3 c двигателями РТ6 и ТРЕ331? Давайте вместе посмотрим на то, что вы посчитали и конструктивно обсудим. Всего то навсего ЛТХ и экономика. Можно даже с экономики и затрат на поддержание лётной годности двух двигателей у ТРЕ331 7000 часов межремонтный и 3500 часов инспекция горячей части, а у РТ6 аналогичные показатели почти в 2 раза меньше. В противном случае получается это слова и дело вкуса.Конечно если сравнивать "хрен с пальцем", то все красиво. Вы ведь посмотрели презентацию "Гаретского Каравана"как там все фийшуйно....
Да я и сам чуть слезу не пустил на красоту изложения и сногсшибательные графики...Но увы жизнь подтверждает не совсем то что на картинках.
Дело даже не в любви Канадцев к Pratt или еще к чему то. Так исторически сложилось, что Pratt занял почти всю нишу ТВД и выпускает огромную линейку двигателей. Выпускает массово. У Honeywell ситуация с этим хуже. Не получилось у них взять в своё время нишу ТВД мощностью 800...1200 л.с. Кроме того Pratt это Канада, а Honeywell это США. Никто не говорит, что у Пратов плохие двигатели. Нет их двигатели очень и очень хорошие. Но нужно смотреть все показатели. Не только ЛТХ, но и экономику и тогда начинаешь думать, что лучше.Ну не любят канадцы почему-то "Гаррета", если сравнивать в количественном отношении с PT6A, да и американцы тоже и не только...
Я бы не стал на вашем месте говорить за всю РоссиюА вот Россия как всегда вопреки мировому тренду взлюбила и мне так кажется что эта "любовь" проявилась не только в цене сделки на поставку их "Барсукам".... Хотя постойте, Уважаемый Swoop-77, вы же сами тут писали, что они (эти барсуки)взлюбили теперь P&W PT6A.
Подскажите пожалуйста. Слово «удобнее» - это в каком смысле удобнее и в чем это удобство проявляется? Есть какое-то техническое сравнение, например высотно скоростных и расходных характеристик? В частности графики расходов от мощности двигателя и высоты полета?Мне кажется, дело не столько во взлюблении, сколько в том, что одновальные (TPE331) и двухвальные (PT6) турбины имеют несколько разные профили применения. В частности, PT6 удобнее для коротких рейсов, авиаработ и работы в разных нестандартных условиях, TPE331 - для крейсерских полетов.
Из крайних 2-х двигательных самолетов где стоит ТРЕ331-12 это Dornier 228 (и 228NG). А всю линейку ВС на которых стоит ТРЕ331 можно легко найти в интернете.Да, про MU-2 я в первую очередь и подумал. Практически самый быстрый и самый дальний турбовинтовой самолет в такой размерности. Есть, конечно, в нем некоторые сложности, но в целом его любят.
Да, они продаются: сделать бюджетный вариант Smart-a нетрудно - но выйти за пределы Японии, где таких машин много, им не удалось, да и не удастся.Оттого, что по улицам ездят неоптимальные автомобили и жрут бензин (из моего кармана) не следует, что и авиацию следует пускать по тому же разорительному пути.
Я не вижу ничего страшного, если бы продавались нормальные двухместные машины.
Под рукой численных данных нет, но утверждают, что расход топлива в крейсерском режиме у TPE331 при прочих равных условиях на 10-15% ниже, и стоимость обслуживания в пересчете на летный час тоже ниже.Есть какое-то техническое сравнение, например высотно скоростных и расходных характеристик? В частности графики расходов от мощности двигателя и высоты полета?
Спасибо! Действительно так и есть. Посмотрел высотно-скоростные характеристики ТРЕ331, так сказать освежил данные в памяти. Honeywell получше смотрится. Еще «приемистость» ТРЕ331 чуть-чуть лучше на 1 секПод рукой численных данных нет, но утверждают, что расход топлива в крейсерском режиме у TPE331 при прочих равных условиях на 10-15% ниже, и стоимость обслуживания в пересчете на летный час тоже ниже.
Ну да владелец крейсера Митсубисси-2 счастлив два раза когда купил, потому что за дешего и когда продал, уставший устранять косяки... А так в целом он его любил....Да, про MU-2 я в первую очередь и подумал. Практически самый быстрый и самый дальний турбовинтовой самолет в такой размерности. Есть, конечно, в нем некоторые сложности, но в целом его любят.
Конечно свободная турбина и всего одна секунда... Сиколико Гаретов и Пратов в России один к пяти? И что там по ним инфа от Росавиации по косякам..... Надежность и ремонтоспособность тоже нельзя снимать со счетов да и регулировка и настройка тоже в разы разнятся.... Из моего небольшого опыта возни с ними на 8 гаретов и 30 пратов клинили два на два. Причем один прат можно брать не в счет, счетоводы ошиблись в наработке по назначенному ресурсу клинанул после 86 часов....общей наработке. На втором на King Air 100 PT6A-27 на редукторе не было датчика стружки. Летчики чувствовали что-то не так, но не успели сообразить.....Посмотрел высотно-скоростные характеристики ТРЕ331, так сказать освежил данные в памяти. Honeywell получше смотрится. Еще «приемистость» ТРЕ331 чуть-чуть лучше на 1 секчем у РТ6.
Свободную турбину вынуждены были придумать именно из-за недостатков одновального ТВД, современный двигатель и одновальный - нонсенс.Ну да владелец крейсера Митсубисси-2 счастлив два раза когда купил, потому что за дешего и когда продал, уставший устранять косяки... А так в целом он его любил....Интересно послушать этих "любовников" к таким крейсерам....
Конечно свободная турбина и всего одна секунда... Сиколико Гаретов и Пратов в России один к пяти? И что там по ним инфа от Росавиации по косякам..... Надежность и ремонтоспособность тоже нельзя снимать со счетов да и регулировка и настройка тоже в разы разнятся.... Из моего небольшого опыта возни с ними на 8 гаретов и 30 пратов клинили два на два. Причем один прат можно брать не в счет, счетоводы ошиблись в наработке по назначенному ресурсу клинанул после 86 часов....общей наработке. На втором на King Air 100 PT6A-27 на редукторе не было датчика стружки. Летчики чувствовали что-то не так, но не успели сообразить.....
Кстати для вас Swoop-77 прикладываю "труд" одного авиаспеца по рекламе PT6A
Спасибо! Прочитал, как вы выразились этот «труд». При этом действительно это похоже больше на рекламу конкурента, чем сухой технический анализ с графиками и цифрами. Я читал много подобных сравненийКстати для вас Swoop-77 прикладываю "труд" одного авиаспеца по рекламе PT6A
Я не говорил 1 секунда! Я сказал разница примерно на 1 сек. Сравнивать с ТВ3-117 вообще некорректно. Разные мощности. Доберусь до компьютера найду точные цифры ТРЕ331 и РТ6. У меня есть мануалы и нужно посмотреть. Но то, что у ТРЕ311 чуть-чуть лучше это факт. Но я хочу обратить внимание на то, что он мизерныйКонечно свободная турбина и всего одна секунда...
Ну у меня точно такой информации нет. Субъективно думаю, что анализ Росавиации в данном случае брать нельзя. Лучше уж анализ FAA и самих фирм Пратт и Ханивел.И что там по ним инфа от Росавиации по косякам...
У вас есть анализ надёжности и ремонтопригодности РТ6 и ТРЕ331 (?) Покажите тогда пожалуйста, а так иначе это опять слова. Все остальное, про РТ6А-27 и то, что что-то там не было на редукторе это все какие-то байки. У меня подобных баек про ТРЕ331 тоже море. Но это все пустое. А вот то, почему на РТ6А не оказалось датчика стружки и как самолёт был выпущен в полет наводит на плохие и двоякие мысли. Надеюсь что все обошлось без трагедии?!Надежность и ремонтоспособность тоже нельзя снимать со счетов да и регулировка и настройка тоже в разы разнятся.... Из моего небольшого опыта возни с ними на 8 гаретов и 30 пратов клинили два на два. Причем один прат можно брать не в счет, счетоводы ошиблись в наработке по назначенному ресурсу клинанул после 86 часов....общей наработке. На втором на King Air 100 PT6A-27 на редукторе не было датчика стружки. Летчики чувствовали что-то не так, но не успели сообразить.....