Cessna-208, с ее удельной мощностью 0.17, точно, должна быть списана?
Cessna-208, с ее удельной мощностью 0.17, точно, должна быть списана?0,18л.с./кг. - это были требования 70 летней давности.
По современным взглядам мощность удельная должна быть не менее 0,3 л.с./кг., что соответствует мошности располагаемой СУ 2200 л.с.
Не соответствует современным взглядам на тяговооруженность, хотите списывать - спишите, Ан-2 с 1947 года с такой же, почти, цифрой, летает, но это не означает, что это не требует совершенства или Вы предлагаете отправится назад на полвека?Cessna-208, с ее удельной мощностью 0.17, точно, должна быть списана?
0.3 л.с./кг вполне уместны на скоростных самолетах с убирающимся шасси и герметичной кабиной. 0.22 же, как у Кодиака, вполне достаточно для взлета с 300 м, набором 6.5 м/с и скоростью 360 км/ч. Пожертвовав 60-ю км/ч скорости, при той же энерговооруженности, можно сократить разбег раза в полтора.это не означает, что это не требует совершенства или Вы предлагаете отправится назад на полвека?
Был такой безотказный калькулятор «феликс» Железный Феликс1250/7400=0,16 л.с/кг - это меньше, чем у Ан-2. По моему, это не совсем то, что нужно, Ан-2 не самый тяговооруженный самолет, но и то его мощность удельная 1000/5500=0,18л.с./кг. - это были требования 70 летней давности.
По современным взглядам мощность удельная должна быть не менее 0,3 л.с./кг., что соответствует мошности располагаемой СУ 2200 л.с.
Вы не пытаетесь быть, а являетесь троллем, т.к. все Ваши посты направлены на желание с кем либо замутить срач.Был такой безотказный калькулятор «феликс» Железный Феликсв середины 20 века в СССР и вот nozzle пытается им быть, вернее крутить его ручку получив «шершавого» в виде цифиры 7400кг. О чем речь, вы ТС на этот пелелац видели? Так ведь и «фелексу» можно шею скрутить....
Ну допустим ТВС-2МС-мммммм или Легенда 570ооооо сможет взлететь с 7400, Вы что в нем повезете? А не слабо сосчитать сколько золото туда можно засунуть, паксы не влезают, бочки с ГСМ , почта, трубы для газапровода что еще....и как же тогда достигнуть такого взлетного веса?
От удельных параметров СУ никто и никуда не делся и не денется, с неубирающимся шасси мощность двигателя (тягу винта) требуется расходовать на преодоление сопротивления шасси, в том числе, а также на кондиционирование кабин, не смотря на то, что нет необходимости наддувать фюзеляж негерметичный - 0,3л.с/кг вполне себе устроит эксплуатантов намного более, чем 0,22 - цена вопроса стоимости двигателя в этом вопросе выходит на первое место.0.3 л.с./кг вполне уместны на скоростных самолетах с убирающимся шасси и герметичной кабиной. 0.22 же, как у Кодиака, вполне достаточно для взлета с 300 м, набором 6.5 м/с и скоростью 360 км/ч. Пожертвовав 60-ю км/ч скорости, при той же энерговооруженности, можно сократить разбег раза в полтора.
А, отправившись назад, даже не на полвека, а на 85 лет, увидим там самолет САМ-5, на 6 пассажиров, со скоростью 200 км/ч, мощностью 100 л.с и удельной мощностью вдвое меньшей - 0.086 л.с/кг.
Зачем же списывать так сразуCessna-208, с ее удельной мощностью 0.17, точно, должна быть списана?
Экономический вопрос является в данном случае главенствующим с точки зрения увеличения мощности двигателя. Стоимость этой мощности на 1 л.с. или 1 кВт растёт не пропорционально. В общем стоимость 1300 л.с. ТВД будет гораздо больше чем 1000 л.с. При этом километровый расход на крейсерском режиме у 1300 л.с. будет также выше. Должен быть рациональный оптимум по техническим и экономическим показателям. Дорогой самолет сегодня никому не интересен.От удельных параметров СУ никто и никуда не делся и не денется, с неубирающимся шасси мощность двигателя (тягу винта) требуется расходовать на преодоление сопротивления шасси, в том числе, а также на кондиционирование кабин, не смотря на то, что нет необходимости наддувать фюзеляж негерметичный - 0,3л.с/кг вполне себе устроит эксплуатантов намного более, чем 0,22 - цена вопроса стоимости двигателя в этом вопросе выходит на первое место.
это из сообщения №1304 вылезла цифра 7,4 т "Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС? | Страница 156 | Авиационный форум AVIAFORUM.RUНе могу понять. Чего все опять начали рассуждать про какие-то MTOM=7400 кг, непонятно какого самолета? Композитного биплана СибНИА нет и не будет даже в далеком будущем. Новый проект ТВС-2МС-М или ТВС-2МС-Н О чем речь идёт?Опять бросили дезинформацию и пошли рассуждения
ВЗЛ мощность нужна самолету транспортному только, чтобы взлетететь, на этапе горизонтального полета мощность потребная будет зависеть только от поддержания скорости заданной (подъемная сила=f(скоростной напор)) и преодоления сил сопротивления. Это я к тому, что можно с одной и той же массой взлетной использовать разную мощность стартовую (тягу винта), разница будет лишь в длине взлетной дистанции.Экономический вопрос является в данном случае главенствующим с точки зрения увеличения мощности двигателя. Стоимость этой мощности на 1 л.с. или 1 кВт растёт не пропорционально. В общем стоимость 1300 л.с. ТВД будет гораздо больше чем 1000 л.с. При этом километровый расход на крейсерском режиме у 1300 л.с. будет также выше. Должен быть рациональный оптимум по техническим и экономическим показателям. Дорогой самолет сегодня никому не интересен.
Это я понимаю из чьего сообщенияэто из сообщения №1304 вылезла цифра 7,4 т "Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС? | Страница 156 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Я не соглашусь с вами, так как удельные расходы 1300 л.с. и 1000 л.с. по номограмме «расход топлива - мощность - высота полета» для крейсерских режимов тоже разные. Плюс воздушный винт. Если его проектировать под стартовую тягу, то в крейсерском режиме будет повышенный расход. Если оптимизировать ВВ под крейсерскую скорость то, стартовые характеристики будут похуже. Для примера можно привести смену ВВ на Jetstreem 31. Мы это обсуждали с Хартцель в своё время, когда подбирали ВВ под ТВС-2МС.ВЗЛ мощность нужна самолету транспортному только, чтобы взлетететь, на этапе горизонтального полета мощность потребная будет зависеть только от поддержания скорости заданной (подъемная сила=f(скоростной напор)) и преодоления сил сопротивления. Это я к тому, что можно с одной и той же массой взлетной использовать разную мощность стартовую (тягу винта), разница будет лишь в длине взлетной дистанции.
Я понимаю вас. Безопасность превыше всего. Но если исходить из этого правила, то экономику нужно умножить на «ноль».Но запас располагаемой мощности СУ это еще и вопрос безопасности полета, чем скорее самолет разгонится до безопасной скорости, тем безопаснее - за БП надо платить, значит надо платить за более мощный двигатель, оно того стоит.
А пассажирскому не нужна по вашему? А ваше видение какое, вернее какой легкий самолет нужен? Пасажирский, транспортный и с какой MTOM?ВЗЛ мощность нужна самолету транспортному только, чтобы взлететь...
Если ставить экономику "в голову", то безопасность полета можно "умножить на ноль", разумный компромисс, как всегда.Я не соглашусь с вами, так как удельные расходы 1300 л.с. и 1000 л.с. по номограмме «расход топлива - мощность - высота полета» для крейсерских режимов тоже разные. Плюс воздушный винт. Если его проектировать под стартовую тягу, то в крейсерском режиме будет повышенный расход. Если оптимизировать ВВ под крейсерскую скорость то, стартовые характеристики будут похуже. Для примера можно привести смену ВВ на Jetstreem 31. Мы это обсуждали с Хартцель в своё время, когда подбирали ВВ под ТВС-2МС.
Я понимаю вас. Безопасность превыше всего. Но если исходить из этого правила, то экономику нужно умножить на «ноль».
Под словом транспортный имею ввиду "транспортная авиация", т.е. не боевая, а народнохозяйственная (коммерческая по ВК).А пассажирскому не нужна по вашему? А ваше видение какое, вернее какой легкий самолет нужен? Пасажирский, транспортный и с какой MTOM?
Ну вот сами и ответили на всеЕсли ставить экономику "в голову", то безопаксность полета можно "умножить на ноль", разумный компромисс, как всегда.
При одинаковой мощности винтовой (мы ведь о ТВД говорим) более мощный, а значит более крупный по размерам и массе, естественно, будет иметь несколько больший удельный расход, т.к. двигателю надо "самому себя обслуживать" (затраты энергии на цикл Брайтона).
Транспортная авиация это категория АП-25 с МТОМ более 8600 кг. Легкие самолеты (со своей классификацией) это категория АП-23 до 8600 кг. И те и другие могут использоваться для коммерческих перевозок. Это так... в качестве небольшой корректировки понятий.Под словом транспортный имею ввиду "транспортная авиация", т.е. не боевая а народнохозяйственная (коммерческая по ВК).
Да нет проблем, тратьте деньги на длинные ВПП для самолетов с маломощными двигателями, это удар по экономике ещё более мощный, чем затраты на 3-5% большего расхода топлива в ГП.Ну вот сами и ответили на всеКонечно разумный компромис должен быть во всем. Но увеличивать удельный расход при одинаковом МТОМ это точно «умножить на ноль» всю экономику проекта.
Транспортная авиация это категория АП-25 с МТОМ более 8600 кг. Легкие самолеты (со своей классификацией) это категория АП-23 до 8600 кг. И те и другие могут использоваться для коммерческих перевозок. Это так... в качестве небольшой корректировки понятий.
Я не трачу никаких государственных средств ни на чтоДа нет проблем, тратьте деньги на длинные ВПП для самолетов с маломощными двигателями, это удар по экономике ещё более мощный, чем затраты на 3-5% большего расхода топлива в ГП.