Я даже не сомневаюсь, что тренажер у них будет. Я всего лишь сказал о том, что есть специфика «переучивания» на самолёт с хвостовой опорой. И она реально присутствует. Поэтому я именно г-ну лапшин (у) задал этот вопрос - как они в компании видят данный подход в целом!?Изготовить Тренажер! Конечно есть вопрос, что тренажерить, если самоль пока под "Курочкой"Я тут фото Кодиаковского скидывал, просто и сердито. Советую обратить на него внимание....
С аэродинамическими особенностями доработки типовой конструкции АН-2 в вариант, например ТВС-2МС ни у кого нет сомнений. Это именно особенность. С точки зрения нанесения разметки о размещении груза в салоне АН-2 я не вижу ничего плохого. Более того этого очень правильно для оценки расчета загрузки и центровки, особенно когда вы загружаетесь где-то на площадке. Но (!) чисто гипотетически?! В случае перезапуска производства планера АН-2, кто мешает учесть эту аэродинамическую особенность? Субъективно это вполне реализуется. Подчеркну, что я все время говорю о возможных вариантах решения задачи (или технических задач), а не как догму о 100% подходе перезапуска производства АН-2. Вы уже сами об этом правильно сказали - «Однако, учитывая достаточный объем сохранившихся в строю, Ан-2, можно смириться с этой неоптимальностью, получив результат в короткое время, избежав высоких затрат на подготовку производства и разворачивание серии».фактором, из-за которого наследник Ан-2 не должен сохранять его планер, является то, что, при примерно той же мощности, турбовинтовой мотор весит килограммов 200, вместо 565 кГ АШ-62ИР, а винт, вместо 180 кГ - примерно 70. Длиннющий нос, позволяющий привести балансировку (не говорю - сохранить прежнюю, по причине практической невозможности), не лучшим образом сказывается не только на боковой, но и на продольной устойчивости. Хотя и в оригинальном АН-2, каждый может заметить нанесенные на борта, положения центров тяжести груза, в зависимости от его величины. И, при этом, потребный ЦТ максимального груза сильно смещен вперед относительно середины салона, что было бы вполне резонным.
По технологиям АН-2 в сравнении с «металическими» технологиями в проекте «ЛМС». Я немного с вами не согласен с технической точки зрения. Мне не понятно о каком панелировании, например фюзеляжа АН-2, идет речь. Я не буду расписывать технологию производства АН-2, так как это очень долго и утомительно. Но вы постоянно говорите о «двойной кривизне». Если провести аналогию между фюзеляжами АН-2 и ЛМС, то вы заметите, что и в вашем проекте присутствует эта «двойная кривизна». Например хвостовая часть фюзеляжа. Почему именно про «двойную кривизну» вы ведёте речь и про технологии прессового формования (или штамповки) обшивки мне искренне не понятно?! Если в местах с вогнуто-выпуклой обшивкой штамповка будет реально единственным способом получения заготовки обшивки, то для других элементов достаточно применить обтяжно-растяжной пресс. При этом и для АН-2 и для вашего проекта ЛМС необходимо будет делать эту формообразующую оснастку двойной кривизны. Для изготовления обшивок зон перехода фюзеляжа ЛМС вы все равно вынуждены будете делать формообразующую оснастку. Как и по каким технологиям вы будете образовывать эти обводы зависит от технологического оснащения завода изготовителя.Внимательно ознакомившись с конструкцией фюзеляжа Ан-2, легко заметить, что конструкция включает в себя множество небольших по размеру, панелей, каждая из которых имеет двойную кривизну и штампуется отдельно. Казалось бы: такие обводы фюзеляжа позволяют получить минимальное сопротивление - однако, даже если бы это было так для чистого фюзеляжа, фонарь виде дачной террасы ликвидирует эти преимущества с большим запасом.
По моим рассуждениям (вполне возможно - ошибочным), причиной этого был высокий коэффициент использования материала, когда лист можно было раскроить на панельки почти без отходов; а размер этих панелей позволял штамповать их на сравнительно небольших прессах. Большие трудозатраты на все сопряжения и большой объем клепальных работ, не были препятствием - рабочая сила стоила тогда не слишком дорого.
Нет не было, но тема хорошо известная многим. Что тут скажешь?! Пока некоторые великие деятели ряда авиационных научных институтов России и в частности СибНИА, кричат во все горло, что данная тема двухдвигательных самолетов размерности 19 мест не нужна, она экономически не оправдана, стране нужны бипланы и т.п., некоторые мировые компании просто делают новые самолеты и планируют запустить их в серию. Здесь ключевое разрабатывают новые, а не модифицируют старые. Кстати для контейнерных перевозок (LD-3) очень даже хороший вариант. Можно только поздравить с первым вылетом!Было аль нет?
Первый полет турбовинтового самолета Cessna SkyCourier
Ай-ай-ай: формируя обводы фюзеляжа, как-то, этой двойной кривизны не заметил : а она, как тот суслик - есть. Длиной, аж 700 мм. И на крыле, кстати - тоже, где цилиндрический корень переходит в коническую концевую часть.Если провести аналогию между фюзеляжами АН-2 и ЛМС, то вы заметите, что и в вашем проекте присутствует эта «двойная кривизна»
Это, точно, меняет дело, и обтяжной пресс делает процесс проще?то для других элементов достаточно применить обтяжно-растяжной пресс.
Абзацем выше, я озвучил величину этой оснастки и полный перечень требующих такой оснастки - он невелик, совсем.При этом и для АН-2 и для вашего проекта ЛМС необходимо будет делать эту формообразующую оснастку двойной кривизны.
И в открытую дверь-то - зачем ломиться: разве я где-то предложил грызть шпангоуты со стенками и полками 0.8...1 мм, из плиты - не было этого.Фрезерованные детали показывают меньший ресурс (к стати и в настоящее время) особенно по отдельным видам элементов того же фюзеляжа, например шпангоутов
Следовательно, заведомое ограничение номенклатуры перевозимого груза Вы считаете приемлемым - я более склонен к большей свободе и большей заполняемости салона грузами. Так, декларируемый на ТВС-2ДТС, макс. груз 3 тонны, вкупе с эксплуатационным диапазоном центровок, аж в 8%, позволит перевезти в таком количестве, разве, что, золотые слитки (условно). В рамках Вашего подхода, можете ли назвать примерный процент рассчитанных центровок, в условиях эксплуатации самолета на Северах, с полным игнорированием этого мероприятия? Я, помнится, во время работы у Грунина, со своей бригадой, располагался в Тушино, в домике с вышкой, когда Ан-2 с парашютистами под завязку, жестко плюхнулся на землю именно из-за задней центровки - похоже, авария ТВС-2МС в Нарьян-Маре, произошла по той же причине. Мое мнение однозначно : весь салон сзади ЦТ - плохо.С точки зрения нанесения разметки о размещении груза в салоне АН-2 я не вижу ничего плохого.
В случае перезапуска, сделать ничего не удастся - костыли и протезы останутся. Для их исключения, с новым мотором и винтом, необходима существенная перекомпоновка, и, как следствие, полное перепроектирование планера.В случае перезапуска производства планера АН-2, кто мешает учесть эту аэродинамическую особенность? Субъективно это вполне реализуется.
Вы знаете, а с Вашим, при всем уважении - вообще, невозможно. Вы, в своей аргументации, выделили и подвергли критике один аспект (про возможность ошибочности моей оценки, я, как бы, упомянул), полностью проигнорировав остальные, даже более важные. Компоновка Ан-2, под тяжелющую винтомоторную группу, по определению, и близко не оптимальна для совсем иных моторов и винтов ( я не говорю, что невозможно - ТВС-2МС это доказывает), и те же Д х Ш х В салона должны располагаться относительно крыла совершенно иным образом - крыло должно уйти назад. Тогда и ЦТ пустого самолета приблизится к ЦТ вероятного максимального груза. А считать такую перекомпоновку "учетом аэродинамических особенностей" я бы не смог даже под дулом пистолета.Поэтому согласиться со следующим вашим утверждением, лично мне сложно
...А если бы он вез патроны? Или макароны?Если он появится в серии через 15 лет, вас это устроит?
Наш двухмоторный вариант самолета отличался от данного Скайкурьера только масштабом (прим. 1.4) и отсутствием Т-образного оперения, с возможностью перевозки двух LD-3, и, на мой взгляд, совершенно актуального в российских условиях. И в аванпроекте, если кто помнит, рассматривались оба варианта, и выводы о необходимости того и того, были сделаны тогда. Однако, с доводами относительно ограниченности ресурсов, сроков и платежеспособного спроса, спорить затруднительно (тем более, я с этим и согласен) - так и вышел облик ЛМС.в частности СибНИА, кричат во все горло, что данная тема двухдвигательных самолетов размерности 19 мест не нужна, она экономически не оправдана, стране нужны бипланы и т.п., некоторые мировые компании просто делают новые самолеты и планируют запустить их в серию. Здесь ключевое разрабатывают новые, а не модифицируют старые. Кстати для контейнерных перевозок (LD-3) очень даже хороший вариант.
Сколько ставите?Очевидный труп.
- Абрам, почему вы всегда отвечаете вопросом на вопрос?Через 15 лет кому-нибудь будет нужен двигатель разработки 45-летней давности?
Нет вы не правы, так как не знаете их конструктивно-силовой схемы (Скайкурьера) и тем более схемы панелирования, и толщин обшивок (тоже зависит выбор технологий). Точно так же как и не правы по схеме панелированиния фюзеляжа АН-2. Зачем мне вас в чем то убеждать? Вы же все сами знаете больше всех и можете только по одной фотографии сделать «абсолютно правильный» вывод. Рекомендую съездить на завод в Китае и посмотреть как делают Y-5, думаю будете немного удивлены.Кстати, о птичках (в дополнение к предыдущему посту) - обратите внимание на обводы Скайкурьера: не правда ли, изложенные мною, принципы их оптимизации, реализованы в его конструкции в полной мере - вплоть до панелировки и небольшого участка двойной кривизны, сопрягающего среднюю часть ф-жа с хвостовой балкой?
Ваш 2-х моторный вариант в аванпроекте рассматривался только как возможный вариант, но он был представлен в виде набора картинок и общих оценок. Все усилия были изначально сконцентрированы только на одномоторном самолете и в целом ТЗ от Минпрома было под это заточено.Наш двухмоторный вариант самолета отличался от данного Скайкурьера только масштабом (прим. 1.4) и отсутствием Т-образного оперения, с возможностью перевозки двух LD-3, и, на мой взгляд, совершенно актуального в российских условиях. И в аванпроекте, если кто помнит, рассматривались оба варианта, и выводы о необходимости того и того, были сделаны тогда. Однако, с доводами относительно ограниченности ресурсов, сроков и платежеспособного спроса, спорить затруднительно (тем более, я с этим и согласен) - так и вышел облик ЛМС.
Такое бывает. Технологи на серийном (!) заводе вас поправят.Ай-ай-ай: формируя обводы фюзеляжа, как-то, этой двойной кривизны не заметил : а она, как тот суслик - есть. Длиной, аж 700 мм. И на крыле, кстати - тоже, где цилиндрический корень переходит в коническую концевую часть.
Это ваш вывод и не нужно мне его приписывать. Я не могу понять чем номенклатура грузов перевозимых сегодня на АН-2 (ТВС-2МС) будет отличаться от номенклатуры вашего «ЛМС». Какая разница, что некий «балбес» пилот на площадке (просто предполагаю) загрузит в хвостовую часть самолета 500 кг груза что в АН-2, что ваш самолёт «ЛМС»? Никакой! Получит предельно заднюю или запредельно заднюю центровку.Следовательно, заведомое ограничение номенклатуры перевозимого груза Вы считаете приемлемым - я более склонен к большей свободе и большей заполняемости салона грузами.
Если вы не поняли о чем я сказал, то можно было бы переспросить. Я лишь привёл пример возможного варианта формирования обшивки двойной кривизны. Судя по вашим рассказам все очень просто и самолёт «ЛМС» можно собрать на коленке просто согнув лист алюминия и придав ему форму обвода на глазок. Я очень утрируя говорю, но по вашим словам это выглядит именно так - «Типа чего там, все ничего не понимают, а я тут вообще без формообразующий оснастки все делаю»?! Проясните пожалуйста тогда каким образом вы планируете формование обшивки в зоне хвостовой части фюзеляжа, как вы планируете формовать радиусную обшивку на фюзеляже и другие элементы имеющую кривизну? Может я отстал от жизни и технологий и что-то новое появилось?Это, точно, меняет дело, и обтяжной пресс делает процесс проще?
В своей аргументации я дал вам ответ по поводу компоновки. Вы видимо это пропустили?! Остальные аргументы о которых вы говорите касались технологии некой «двойной кривизны», но с моими выводами вы «вообще не согласны». Такое бывает и это нормально. Время и результаты вашей работы все поставят на свои места. Я всегда говорю одну фразу - «Всему своё время!».Вы знаете, а с Вашим, при всем уважении - вообще, невозможно. Вы, в своей аргументации, выделили и подвергли критике один аспект (про возможность ошибочности моей оценки, я, как бы, упомянул), полностью проигнорировав остальные, даже более важные.
С точки зрения высокого ресурса наиболее рационально применять штампованные детали, в том числе в виде гнутых профилей.
Субъективно - я уже тоже. В лучшем случае мы увидим через 5 лет какую-то серию «ЛМС» от УЗГА и все. Но за это время в мире уже будут заняты ниши другими импортными ВС.Я на нашу авиацию не ставлю
Даже через 5 лет это уже поздно.Через 15 лет кому-нибудь будет нужен двигатель разработки 45-летней давности?
Согласен с вами не правильный термин применил.Только не штампованные, а прессованные или кованные детали. Штамповка не есть гуд для усталости.
Вы обиделись: эмоции сужают возможности продуктивного диалога.Нет вы не правы, так как не знаете их конструктивно-силовой схемы
Как думаете: я правильно понял причину?Даже через 5 лет это уже поздно; Субъективно - я уже тоже...будут заняты ниши другими импортными ВС.
Я давно перестал на кого либо или на что либо обижаться! От этого люди болеют. Точно также как у меня нет интереса с кем то и тем более чем то мериться. Я высказал всего лишь своё субъективное мнение, а вы своё. Нет желания вести техническую дискуссию - «предложение принято»!Вы обиделись: эмоции сужают возможности продуктивного диалога.
Можно, я не поддержу дискуссию, предоставив Вам полную возможность считать себя выигравшим?
Ок - вот и ладушки.
Спешу засвидетельствовать свое почтение и пр.
Вот-вот - и я беспокоюсь за Ваше здоровье.Я давно перестал на кого либо или на что либо обижаться! От этого люди болеют.
Я прожил долгую жизнь - и научился понимать очень тонкие нюансы: поэтому, этот тезис восприму с иронией.Я высказал всего лишь своё субъективное мнение, а вы своё.
Не стоит беспокоиться у меня оно просто превосходное!Вот-вот - и я беспокоюсь за Ваше здоровье.
Во первых я никогда не скрывал, в том числе и на данном форуме, что являлся Главным конструктором ТВС-2МС. Продвигалась не идея перезапуска АН-2 в варианте ТВС-2МС, а задача модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС и доведение этой модификации до уровня получения «сертификата типа» и внесения соответствующих изменений по результатам опытной эксплуатации. При этом всесторонне прорабатывался и вопрос возможного (подчеркиваю возможного) возобновления производства самого планера.Я вот чего не пойму - судя по контексту, Вы и впрямь, продвигали идею перезапуска в лице ТВС-2МС, не так ли? Я - не знал.
Если так - приношу глубокие извинения: если бы знал - не позволил бы себе нелицеприятности.
Вы все правильно говорите. Я сказал о том, что не вижу ничего плохого в этой разметке. Возможно (всего лишь предполагаю), что и на проекте «ЛМС» ее целесообразно будет сделать. У меня нет данных по загрузке и центровки ЛМС, так что только могу рассуждать в области предположений.НЯП критикуется не наличие собственно разметки (кстати, Ан-2 - не единственный тип, на котором такая есть), а тот факт, что центр масс тяжёлых грузов д.б. сильно смещён вперёд от центра салона. Это исключает равномерную загрузку. И я про это, применительно к ТВС-2, уже писал выше.
Пазл сложился - против всего остального я не имел ничего; об идее же, возобновления производства планера, Вами продвигаемой, ничего не знал.всесторонне прорабатывался и вопрос возможного (подчеркиваю возможного) возобновления производства самого планера.
Ув. Pit сказал совершенно справедливо: возражение касалось вовсе не против разметки (пусть надписи будут хоть матерными - не жалко), а именно об ограничении возможности заполнения салона, напр. легким, но объемным грузом - в этом случае, те же полторы тонны дадут гарантированно запредельную центровку.Я сказал о том, что не вижу ничего плохого в этой разметке.