От рампы или «створок» отказались? Вроде сначала был вариант с рампой?! В своё время с Вадимом Деминым обсуждали этот вопрос и как бы сошлись в едином мнении, что неплохо было бы иметь или рампу или створки как на АН-28.
Очень интересно конечно посмотреть балансировочные кривые (чистое любопытство). Но... я понимаю - это секрет
Мне кажется вы меня не поняли. Как можно ответить на ваш вопрос - «кто мешал делать подобный проект как Скайкурьер». Директор СибНИА не хотел этим заниматься и якобы представитель СибНИА на форуме это подтвердил. Мы это все обсуждали целый год. Если что-то пропустили, то почитайте еще раз всю ветку.
По, моему, форма хвоста однозначно свидетельствует о наличии рампы. Если не видно - подтверждаю.
Потенциально прямыми конкурентами называть их в данный момент времени попросту нельзя. Схожими, близкими - назвать возможно. Во-первых проект ЛМС с 2-я двигателями попросту еще не просчитан. Ни технически, ни экономически. Во-вторых SkyCourier способен перевозить 3-и контейнера LD-3. Это также сильно влияет на экономику и логистику перевозок. Во всем остальном пока даже нечего сравнивать, так как нет утверждённого облика 2-х двигательного «ЛМС». Даже в случае реализации нового «ЛМС-2» компания Textron Aviation and Cessna будут находится в более выгодном положении относительно рынка продаж. Вы должны понимать, что даже если завтра будет дан старт, то не раньше чем через 5 лет можно будет получить новый ЛА подобного класса. Так что пока Россия отстаёт в этом плане.
Спасибо, я понял! А вам лично какой вариант больше нравится (двухкилевое или одно-), в том числе с точки зрения аэродинамики?
Ну, и задачи перед самолетами стоят совершенно различные. SkyCourier , судя по описанию, так и заточен под перевозку контейнеров, во вполне благоприятной окружающей среде - километр для взлета, тому свидетель. Наша же, аргументация в защиту двухмоторности, состояла в расширении ареала обитания, который не полностью покрывается одномоторным самолетом. Таежные массивы, водные пространства, зачастую заставляют существенно удлиннять маршрут, тогда, как двухмоторный самолет может лететь напрямик. Многократно поднимаемый вопрос о схеме шасси, в контексте проходимости, для двухмоторного самолета, однозначно смещается в сторону носовой опоры: ее зарывание в мягкий грунт, предотвращается обдувом ГО винтами, а также сильной разгрузкой шасси подъемной силой обдуваемого винтами, крыла с выпущенной механизацией.
С точки зрения аэродинамики, разница будет незначительной - хотя, эффективность ГО двухкилевого при той же площади, будет выше. И скручивающие фюзеляж, моменты, окажутся меньше - не до такой, конечно, степени, как у Ан-22, оставившего такой вариант единственным.
Однако, Вы уважаемый, что то подзабыли добавить. Начните сначала с постройки в ширенгу Л-410, Twin Otter-400 и SkyCourier. По высоте, по размаху и т.д. сами определитесь.....
Спасибо была мысль такая, но тот что то меня тормознуло.....
Ух-ты! "Начало" покажите пзл!
Чехи многое считали, чехи многое писали, а в итоге получилось кто-то слямзил их завод.....
www.intelligent-aerospace.com
www.czechjournal.cz
Я про то, что руководство СибНИА не сделало нужного, но ведь кроме СибНИА у нас больше некому малой авиацией заниматься? У нас это разве единственное КБ?
Почему это некому? В ЦАГИ до сих пор есть целое отделение и в своё время именно оно занималось этой «малой авиацией». Вот сейчас УЗГА, например, как ОКБ промышленности. В УЗГА по мимо «ЛМС» еще есть проекты и не только Л-410. Дилемма этой «глобальной истории» в том, что некоторые научные институты занимаются не свойственным им делами. А порой пытаются заменить целые ОКБ промышленности. На мой взгляд, основная деятельность институтов это создание опережающего научно-технический задела (НТЗ) в ближне-, средне- и дальнесрочной перспективе. В том числе разрабатывать новые методики расчетов и нормативно-технических документов регулирующих создание ВС «малой авиации» (мы ведём речь только про малую авиацию). А вот ОКБ промышленности уже должны брать этот НТЗ и воплощать его в серийное производство. Вообще должен быть изначально синергизм «авиационная наука» - «серийные ОКБ». И они совместно должны работать на этапах НИР и ОКР, как минимум в рамках ближней перспективы, то есть ближайших 5 лет. Я сейчас говорю о перспективных разработках АТ «малой авиации». Попытки, например мной, выстроить подобный подход между ЦАГИ и УЗГА закончились провалом. Вернее УЗГА то как раз и готова к подобным совместным НИР и ОКР в рамках работ Минпрома. Но видимо «науке» это не очень нужно. А банальность в этом проста. Во-первых. Научные центры не хотят делиться бюджетом на развитие и отработку тех технологий, которые требуются в ОКБ именно сейчас (!). Не завтра, не через 20 лет, а сейчас. Во-вторых. Вся эта наука пытается выстроить и поставить НИР таким образом и в частности тематики этих работ, которые в отсутствии существующих технологий находящихся в производстве, проверить можно будет только лет через двадцать. Понимаете, то есть инситут выпустят бумагу в виде отчета (НТО) за госбюджет, сдадут в Минпром, но проверить все это в промышленных масштабах можно будет лет через 20 пока другие технологии может быть будут развиваться, а может все и поменяется. А промышленным ОКБ от этого ни холодно, ни жарко. Я вам только одну десятую процента из множества примеров привёл. Так что дело не только в СибНИА, а в системе в целом.
Спасибо за развернутый ответ, согласен полностью.
так вот и поясните Cessna Это КБ или Viking Air LTD Viking Air Ltd или Kodiak aero Kodiak Today и тд по списку. Может мир то поменялся или не совсем как трактор Беларусь.....Существует профильный завод и КБ при нем..., а почему у нас не так или действительно никому не надо...?
Да откуда ж я знаю.