Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Дааа... тут конечно интересно увидеть эту презентацию S7. И очень интересно увидеть хотя бы облик этого ВС для перевозки 2,7 тонны груза. Немного смутила фраза применения отечественных ПКМ, ну да бог с ними. Видимо они решили, что Российские ПКМ гораздо лучше зарубежных аналогов, как по цене, так и по качеству. Про силовую установку ни слова! Но реально удивила фраза S7 о необходимости «якорного заказчика». Ну тут сори... Это перегонять из пустого в порожнее. То они готовы проектировать и сделать этот самолёт, то необходим «якорный заказчик». Вопрос к ним - что показывает оценка рынка? В общем без презентации и реальных цифр это все будет рассуждения на вольную тему.
Еще упустил момент по вот этим фразам из статьи:
«Greenwing также должен существенно превзойти конкурентов по полезной нагрузке — ближайшим по этому показателю является Twin Otter (1842 кг). За счет большей вместимости самолет при полной загрузке будет выигрывать у конкурентов и в стоимости перевозки груза в расчете на 1 кг: у Greenwing она составит 1,1 $/кг при том, что показатель Cessna Caravan — 1,9 $/кг.»
«Операционные расходы самолета составят 980 $/час, из которых $300 приходится на топливо, $250 — на техническое обслуживание, $150 — на оплату работы экипажа, $250 — на аэропортовые, аэронавигационные и прочие сборы. Общие расходы на час полета составят 1480 $/час с учетом 400 $/час на лизинг и 100 $/час на оплату накладных расходов.»
Это прямо игра цифр с десятыми долями Еще бы увидеть откуда они взяли цифры по аналогам. Например сравнение с DHC-6 по цене лётного часа будет разниться всего на 100 долларов США. Но операционные расходы DHC-6 будут ниже чем у нового проекта самолета S7. В общем пока однозначности точно нет ни в ЛТХ, ни в экономических показателях.
A_Z сказал(а):
Просто не нужно слушать Карузо в перепеве Рабиновича.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про сравнение с Рабиновичем зачётно. Тонко подмечено
 
Последнее редактирование:
У этой этого проекта появилось число в названии- Новости сертификации авиационной техники
 
Ну так, мало ли может, так сказать, снова разгорится огонь дискуссии ))))))
Лично для меня была новой новость о сборке двигателей Honeywell в России.
 

750T — Explorer Aircraft

www.exploreraircraft.com

AEA Explorer - Wikipedia

en.wikipedia.org
Подзабытый проект почти 25-летней давности. Как австралийцы не пытались его пристроить по всему миру...
"Производство должно было начаться в Северной Америке в 2002 году, и, как сообщается, разработка продолжается, реклама продолжается в 2018 году. Будущим вариантом стал 750T, который представлял собой удлиненную модель, оснащенную двигателем Pratt & Whitney PT6-60A мощностью 597 кВт (800 л.с.) с полезной нагрузкой 1814 кг (4000 фунтов) или до шестнадцати пассажиров, и было рассмотрено возможность установки турбовинтового двигателя Walter."
 

Сертификационные испытания Ан-2, разработанного в Новосибирске, могут начаться в декабре

Как сообщил директор СибНИА Владимир Барсук, в модернизированном Ан-2 решен вопрос с обледенением двигателя, которое происходило с классической моделью самолета при совершении дальних полетов
tass.ru
 
В очередной раз поражаюсь глупостью сказанного директором СибНИА. Хотя чему удивляться?! Отсутствие логики и здравого смысла видимо давно уже отсутствует. Про очередной перл относительно ПОС двигателя я посмеялся , точно также как и про ОКБ созданное в СибНИА в 2020 году, которое до сих пор не сертифицировано. Да и вообще из пустого в порожнее. Наверное нужно сказать так - «пусть хоть чем то занимаются лишь бы не плакали».
 
Мы надеемся где-то к декабрю все закончить и в конце декабря - начале января приступить к сертификационным испытаниям.
Это какая-то рогозинщина.
 
В статье конкретно сказано про Монгольский самолёт. То есть это МС-М с Праттом. Цитата из статьи - «Заказчиком работ выступила монгольская компания». Про обычный ТВС-2МС с Ханивелл они просто «забили» и им это не интересно из-за разногласий с производителем Русавиапром. В общем то и в этой истории с МС-М все будет тоже самое. Но бреда директор СибНИА опять наговорил с три короба.
 
Надо рисовать дерево семейства... я живу в Новосибирске, но что такое МС-М - не знаю.
 
Реакции: SDA
Оооо... Вы многое пропустили видимо на этом форуме. Но все же... ТВС-2МС-М это монгольская версия с двигателем РТ6, новой авионикой, фонарем кабины, дополнительными топливными баками в нижнем крыле, изменённым ВО и ГО, и еще многим другим бредом. Посмотрите внимательно форум и найдёте всю информацию. Ну а если живете в Новосибирске, так моете и посетить СибНИА. Там этот «пепелац» стоит в ангаре на оборудовании и доработках.
 
Swoop-77, СибНИА посещал, в кабинете Барсука был. Но это же не свободное посещение )
Думаю, надо будет подновить ранее известное.
 
roron сказал(а):
...в Монгольском уполномоченным органом по сертификации (такие есть?)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть, есть... В Греции Монголии всё есть...

ИРГЭНИЙ НИСЭХИЙН ЕРӨНХИЙ ГАЗАР | ИНЕГ

www.mcaa.gov.mn

roron сказал(а):
Не припомню соглашений между Россией и Монголией по сертификации
Нажмите, чтобы раскрыть...
И это есть.
 
Уважаемый roron! Почему вы именно так поставили вопрос про сертификацию, т.е. АР МАК, Росавиация или Монголия? Если мне с Росавиацией и Монголией все понятно (с точки зрения сертификации АТ, разработчиков, производителей и т.д.), то почему вы именно написали АР МАК, а не тот же Авиарегистр России например?
 
Удивительно это конечно?! Как АР МАК за границей (это где?) может иметь какую-то то силу? У него нет (на сколько мне известно) никаких официальных полномочий на это (сертификация АТ, разработчиков и производителей АТ ГА). Я может быть что-то упустил в этой жизни, но я правильно вас понял, что АР МАК имеет юридическую силу и полномочия в соответствии с каким то постановление Постановлением пруавительсва РФ, так как например этим правом был наделён Авирегистр России (Росавиация) как раз вместо АР МАК?! Проясните пожалуйста вашу мысль!
Информация к сведению - Новости, Постановление Правительства РФ от 28.11.2015 N 1283 "Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) | ГАРАНТ
 
Последнее редактирование:
ИМХО, "вместо" - это не вполне корректно. Полномочия АР МАК в части остальных стран-участников никто не отменял. А вот авторитет у анодинской конторы среди зарубежных коллег был - а возможно и есть - повыше, чем у АР РФ.
Именно поэтому какое-то время (как сейчас, не знаю) разработчики, желающие получить валидацию, вынуждены были сертифицировать свои изделия параллельно в АР РФ и в АР МАК. Да, собственно, и всё то, что было валидировано за рубежом усилиями АР РФ, делалось на основании МАКовских сертификатов. Случаев, когда АР РФ валидировал "чисто свои" СТ, я не припомню.
 
Спасибо за ответ, но каким Постановлением АР МАК наделён подобными полномочиями в отношении стран - участников. На сколько я понимаю ПП №1283, то эту функцию выполняет сейчас также Росавиация (Авиарегистр), то есть и валидация, и сертификация АТ и т.д. Все что было до 2015 года действительно АР МАК как бы доделывал, но не более. Поэтому и официальное заявление на сайте Росавиации звучит так: «Сертификационные документы АР МАК, сформированные и выданные заявителю, в соответствии с договорами, заключенными с АР МАК после 28 ноября 2015 года, не действуют на территории Российской Федерации и не могут быть использованы в качестве основания для включения типов воздушных судов в спецификации сертификатов российских эксплуатантов гражданской авиации».
Поэтому я и задался вопросом - «что я пропустил и в каком месте с точки зрения юридической чистоты». У нас «типа» что есть Росавиация которая сертифицирует АТ, разработчиков, производителей, валидирует СТ и есть АР МАК с непонятно наделёнными кем полномочиями в отношении стран - участников соглашения (было ранее)??? Проясните пожалуйста ситуацию с точки зрения юридической чистоты. Для меня пока нонсенс, что в стране есть 2-е организации занимающиеся сертификацией АТ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация