Григорьев А.В. уже ушел с должности генерального конструктора КЛИМОВ в ОДК. ВК-800 это его студенческий проект, благодаря оформлению документов как "разработка двигателя" он получил должность генерального.Совершенно верно, КБ не в Екб. Поначалу была такая попытка, но в Екб быстро поняли, что нужных специалистов там не найти. И тут подвернулся случай. Более 50-ти высокопрофессиональных конструкторов и расчетчиков в области ГТД оказался не у дел. Речь про коллектив PWRus, дочернюю компания PWC в СПб, которая была по стечению обстоятельств ликвидирована праттами в 2014 году. В том же 2014 году большая часть была принята в Технодинамику, где трудилась до начала 2017 года попутно обрастая новыми толковыми сотрудниками. После же реструктуризации Инженерного центра Технодинамики новым руководством, произошла смена работодателя на УЗГА с передачей всего имущества от офиса до стульев. И речь шла именно про подключение к совместному с ОДК-Климов проектированию двигателя для Л-410. Однако "совместного" проектирования не получилось. Взгляды на то, каким должен быть двигатель, радикально разошлись с автором ВК-800В. ОДК-Климов, слепив на скорую руку компоновку ВК-800С на базе ГГ ВК-800В, уже к тому моменту продал проект УЗГА. Главный конструктор ОКБ УЗГА Ширманов В.М. отказался браться за двигатель в таком облике предложив другой вариант. Но, к сожалению, поверив в обещания Григорьева быстро и качественно всё сделать, УЗГА приняла его по совместительству Главным конструктором решив, как казалось, проблему. А дальше попытка специалистов с 30-ти, 40-летним стажем убедить Григорьева внести изменения в конструкцию, выпуск многочисленных отчетов по расчетам с выводами типа ''... оценить ресурс невозможно из-за отсутствия такового...", отказ подписываться под чужими неграмотными решениями, принудительное разделение коллектива, набор новых людей, которым было всё равно, лишь бы платили и, наконец, закономерный итог. "Мыло и мочало, начинаем всё сначала".
Если очень оптимистично (по плану) - сертификат в 2024 г.
Будет целое семейство, в том числе и ВК-800С. И в названии у всех будет основа "ВК-800". К сожалению, никуда уже не детьсяMikle, а название остается то же, ВК-800С?или все же будет другое?
СанСаныч Саркисов ЕМНИП стал Генеральным конструктором на Климове еще в 1988, как перешел туда из 3-го главка МАПа, где был главным инженером, т.е. задолго до ВК-2500 (он же ТВ3-117ВМА-СБ3, где СБ - Саркисов - Богуслаев)Примерно, так же Саркисов А.А. в середине 1990-х модернизировал ТВ3-117 ВМ/ВМА в версию ВК-2500 и получил возможность называтся генеральным конструктором,
Григорьев А.В. , к сожалению, ничем кроме названия, не сумел отличится - валялся на складе ВК-800 лет десять, не меньше, лучше бы его и не доставали со склада, он и на стенде то толком не работал, барахло, одним словом.Будет целое семейство, в том числе и ВК-800С. И в названии у всех будет основа "ВК-800". К сожалению, никуда уже не деться, эти самые разные названия с ВК-800 прописаны где только можно. А изначально это был двигатель проекта серии ЕМ-610.
PW rus именно по самолетной тематике или pwps?Совершенно верно, КБ не в Екб. Поначалу была такая попытка, но в Екб быстро поняли, что нужных специалистов там не найти. И тут подвернулся случай. Более 50-ти высокопрофессиональных конструкторов и расчетчиков в области ГТД оказался не у дел. Речь про коллектив PWRus, дочернюю компания PWC в СПб, которая была по стечению обстоятельств ликвидирована праттами в 2014 году. В том же 2014 году большая часть была принята в Технодинамику, где трудилась до начала 2017 года попутно обрастая новыми толковыми сотрудниками. После же реструктуризации Инженерного центра Технодинамики новым руководством, произошла смена работодателя на УЗГА с передачей всего имущества от офиса до стульев. И речь шла именно про подключение к совместному с ОДК-Климов проектированию двигателя для Л-410. Однако "совместного" проектирования не получилось. Взгляды на то, каким должен быть двигатель, радикально разошлись с автором ВК-800В. ОДК-Климов, слепив на скорую руку компоновку ВК-800С на базе ГГ ВК-800В, уже к тому моменту продал проект УЗГА. Главный конструктор ОКБ УЗГА Ширманов В.М. отказался браться за двигатель в таком облике предложив другой вариант. Но, к сожалению, поверив в обещания Григорьева быстро и качественно всё сделать, УЗГА приняла его по совместительству Главным конструктором решив, как казалось, проблему. А дальше попытка специалистов с 30-ти, 40-летним стажем убедить Григорьева внести изменения в конструкцию, выпуск многочисленных отчетов по расчетам с выводами типа ''... оценить ресурс невозможно из-за отсутствия такового...", отказ подписываться под чужими неграмотными решениями, принудительное разделение коллектива, набор новых людей, которым было всё равно, лишь бы платили и, наконец, закономерный итог. "Мыло и мочало, начинаем всё сначала".
Если очень оптимистично (по плану) - сертификат в 2024 г.
Перешел то он давно, но ему, чтобы генкоструктором стать настоящим нужен был двигатель под его руководством разработанный.СанСаныч Саркисов ЕМНИП стал Генеральным конструктором на Климове еще в 1988, как перешел туда из 3-го главка МАПа, где был главным инженером, т.е. задолго до ВК-2500 (он же ТВ3-117ВМА-СБ3, где СБ - Саркисов - Богуслаев)
#ау
По самолётной, вертолётной и другой ...лётной.PW rus именно по самолетной тематике или pwps?
Модераторы работают.Как не загляну почитать - а количество страниц в ветке все уменьшается и уменьшается...
И тебя почистят, и меня почистятКак не загляну почитать - а количество страниц в ветке все уменьшается и уменьшается...
А что такое "настоящим" - он картонным генконструктором был, что ли?Перешел то он давно, но ему, чтобы генкоструктором стать настоящим нужен был двигатель под его руководством разработанный.
Вы ошибаетесь: как раз, одной из главных причин краха проекта прекрасно летавшего Грача, и являлось то, что он изготавливался путем доработки агрегатов Ан-2, взятых из эксплуатации Ан-2, порой, с выработанным ресурсом - легализовать такой тип было просто невозможно.Кто-нибудь знает, были ли использованы фюзеляжи Ан-2 для постройки Т-101?
Я всегда считал, что Т-101 были новой постройки, без использования частей других самолётов...
Но один споттер нам теперь сообщил, что в фюзеляже с написанным карандашом номером 01-06, который лежит в МАРЗ ДОСААФ, он нашёл заводскую табличку Ан-2 с номером 1G177-58...
На МАРЗе споттерам сообщили, что это фюзеляжи ТР-301, но у ТР-301 конфигурация окон та же самая, как у Ан-2. То есть, это точно не ТР-301...
Странно, конечно.Вы ошибаетесь: как раз, одной из главных причин краха проекта прекрасно летавшего Грача, и являлось то, чтоон изготавливался путем доработки агрегатов Ан-2, взятых из эксплуатации Ан-2, порой, с выработанным ресурсом - легализовать такой тип было просто невозможно.
Тогда идея состояла не в ремоторизации, доработках и эксплуатации Грачей в статусе ЕЭВС (их количество не может превышать 20 бортов, если не ошибаюсь). Идея состояла в промышленном выпуске серии самолетов, переработанных из б/у бортов Ан-2 - в этом и состояла основная ошибка. Если бы решили получать новые агрегаты, или детали из польского Мелеца, где АН-2 выпускались серийно - история Грача могла бы пойти совсем иначе - но желание купить на грош пятаков возобладало.Странно, конечно.
Даже сейчас для эксплуатации Ан-2 при ремонте можно спокойно найти агрегаты и комплектующие изделия, на которые ничего легализовывать не надо - документы всегда в наличии. А уж при создании грача и подавно.
Есть единственный момент - ленты расчалок. Но и сейчас есть еще с остатком ресурса. А скоро появятся и новые.
Это как так на агрегаты «ничего легализовывать не надо»? Какие агрегаты вы применяете без некой «легализации» при эксплуатации и ремонте АН-2, очень интересно?! Вообще речь идёт о типовом АН-2, я правильно понимаю? Ну и про «спокойно найти» агрегаты на типовой АН-2 это кончено тоже громкие слова. Найти можно что угодно, а вот с каким остаточным ресурсом и есть ли паспорт на этот агрегат, требуется ли ремонт агрегата и т.п. большой вопрос. Так что думаю все немного посложнее чем «спокойно найти».Даже сейчас для эксплуатации Ан-2 при ремонте можно спокойно найти агрегаты и комплектующие изделия, на которые ничего легализовывать не надо - документы всегда в наличии.
"Найти спокойно"можно - легальный ремонт есть, поляки под заказ изготовят хоть "чёрта лысого", вопрос главный: устроит ли Вас качество ремонта и остаток ресурса, а главное цена вопроса?Это как так на агрегаты «ничего легализовывать не надо»? Какие агрегаты вы применяете без некой «легализации» при эксплуатации и ремонте АН-2, очень интересно?! Вообще речь идёт о типовом АН-2, я правильно понимаю? Ну и про «спокойно найти» агрегаты на типовой АН-2 это кончено тоже громкие слова. Найти можно что угодно, а вот с каким остаточным ресурсом и есть ли паспорт на этот агрегат, требуется ли ремонт агрегата и т.п. большой вопрос. Так что думаю все немного посложнее чем «спокойно найти».
Как я понимаю, на тот момент заказчика готового выложить полную стоимость за совершенно новый "Ан-2-нью" просто не существовало. Поэтому и пытались нагородить некий эрзац, да подешевле. Однако всё одно получилось слишком дорого. На фоне новых то может и ничего, в н фоне БУ .....увы.Тогда идея состояла не в ремоторизации, доработках и эксплуатации Грачей в статусе ЕЭВС (их количество не может превышать 20 бортов, если не ошибаюсь). Идея состояла в промышленном выпуске серии самолетов, переработанных из б/у бортов Ан-2 - в этом и состояла основная ошибка. Если бы решили получать новые агрегаты, или детали из польского Мелеца, где АН-2 выпускались серийно - история Грача могла бы пойти совсем иначе - но желание купить на грош пятаков возобладало.
А расчалок Грачу не надо - в схеме моноплана используется подкос.