Государство не имеет никакого отношения к частному бизнесу Русавиапром, к двигателю и самолету Ан-2МС, и ничего не должно - долги Русавиапрома это его частное дело.
Последнее редактирование:
Государство не имеет никакого отношения к частному бизнесу Русавиапром, к двигателю и самолету Ан-2МС, и ничего не должно - долги Русавиапрома это его частное дело.А должно ведь государство в первую очередь, не так ли?
Ну вот: Вы же привозите с высшего пилотажа: даже на Питтсе 6+. А если бы не занимались этим, то и близких перегрузок не испытывали бы.5 - 6 при каждом полете на акробатику привожу на Декатлоне, на питтсе чуть больше получается.
Я, кажется, упоминал, что в дверь на своем месте прыгнуть всем сразу не выйдет: скопление около нее приведет к слишком задней центровке, что грозит срывом. Такой случай был на Л-410: правда, там дополнилось и другим.как они с АН-2 то прыгают, вполне возможно что все что им нужно это снять эту дверь и присобачить там перила) ради того чтобы самолет быстрее слепить - очень плохо.
Военные и так посадят сколько надо.Военным - оно бы неплохо но им тоже сразу 12 нужно .
Новосибирский композиционный самолет, однозначно, был бы в разы дороже и в производстве и в эксплуатации. А мотор там - с ваших краев из-за лужи. Почитайте здесь - до сих пор появляются предложения взять и слупить конструкцию Гаррет ТРЕ331, либо РТ6А: вряд ли эта затея может быть реализована.Вот представим что делали бы ТВС-2ДТС. Провели по АП-23 все что можно, продавили бы разрешение на коммерческие перевозки - при наличии самолета и нужды в оном продавить можно почти все - и самолет был бы лучше. А так, ну давайте сравним, АН-3 и то что получилось. Двигатель по моему там такой же.
Такая подмена понятий предполагает, что читающий является полным идиотом, не имеющим понятия о создании авиатехники. Перевод конструкции планера с ПКМ на металл потребовал бы не только перевыпуска всей конструкторской документации, но и полного перепроектирования всех агрегатов, так как решения для композиционных узлов принципиально отличаются от их металлических аналогов - как по технологии, так и по виду.Насчёт материала, планер ТВС-2ДТС может быть реализован и в металле, без особого утяжеления конструкции, однако именно композиты позволят дополнительную невидимость,
помню, не по Википедии учились, а нормальные знание получали в учебных заведениях, поэтому способен критически мыслить самостоятельно, а не агитки для полуграмотных, подобную Вашей, воспринимать за "кладезь знаний"...Кстати, не помните как появился дв-ль АШ-62?
Уму непостижимо сравнивать самолет, который отвечает требованиям современных АП-23 (ЛМС-901) с самолетом, который вообще ни под какие НЛГ никогда не оценивался (Ан-2).
Все эти нормы лётной годности, по-моему, это просто лишняя бумажная волокита, и наше неистребимое, нездоровое влечение к обезьянничанью под Запод, ради чьих-то больных, глупых и заведомо несбыточных хотелок продавать самолёты на американском рынке, что только затрудняет процессы создания и массового выпуска русских самолётов. Во времена разработки Ан-2 никаких НЛГ не было, и это не помешало появлению очень хорошей машины, которая востребована и сегодня, 75 лет спустя. А всё потому, что создавали его не под НЛГ, которые сегодня одни, а завтра совсем другие, а под конкретные требования по ТТХ конкретного заказчика в лице государства. И именно так и должна создаваться любая техника, не только авиационная. Иначе творческий процесс превратится в тупое втискивание новой техники под вековой давности правила, которые, вполне вероятно, сегодня уже устарели и неприемлемы. Это противоречит всем принципам инновационности и убивает технический прогресс.Где равноправная оценка по одним и тем же критериям? - нет её, Ан-2 не отвечает требованиям АП-23 и не имеет право летать по современным АП-23, но "ему можно, ведь он же исключительный"....
Я что-то вас не пойму, есть сильное противоречие в ваших словах. То вы пеняете тому же стрейнджеру на то, что он навязывает нам, России, их американские АП-23, и через строчку утверждаете, что только под них и надо строить самолёты в РФ.критерий и есть АП-23...
У критиков "двойные стандарты" в ходу: "Ан-2 не тронь, это святое - нельзя АП-23 к Ан-2 применять".Теперь у нас НЛГ 23.
И каким, пардон, образом критики норм собираютс отличать пригодный для эксплуатации, самолёт от непригодного? Каждый раз, выдумывая новые критерии?
Смешно-с.
каким, пардон, образом критики норм собираютс отличать пригодный для эксплуатации, самолёт от непригодного? Каждый раз, выдумывая новые критерии?
Я уже сказал, придётся повторить. Не надо никаких норм. Были нормы в конце 1940-х? Нет. Были требования к ТТХ, озвученные заказчиком. Этого вполне достаточно и сегодня. Нормы нужны только для регламентации процесса испытаний и сертификации.Ан-2 не тронь, это святое - какие ещё АП-23 к Ан-2 применять? А всё остальное, конкурентное, пусть корячится и доказывает себя через АП-23".
Критики не то что не собираются отличать, они имеют весьма смутное представление о создании новой техники.Теперь у нас НЛГ 23.
И каким, пардон, образом критики норм собираются отличать пригодный для эксплуатации, самолёт от непригодного? Каждый раз, выдумывая новые критерии?
Смешно-с.
Это доверие кончилось далеко не так, как хотелось бы Боингу то же. Идея в общем была задумана во благо, для экономии времени и денег. Но благими намерениями сыт не будешь.Вот, Боингу передали полномочия по сертификации своей тезники - и все знают, что кончилось это доверие далеко не так, как хотелось бы доверителям.
А это - Боинг: не какой-нибудь занюханный производитель, созданный каким-то олигархом, отслюнившим часть прибыли для КБ. собранного с бору по сосенке и заводика на основе кроватной мастерской. И такой производитель склепает аппарат по собственным представлениям: тот же вертикальный порыв, или миллион расчетных случаев, брать в расчет не станет, а что посчитает - будет доказывать чем угодно,кроме обязательных методов определения соответствия ( в данном случае - соответствия чему, ведь нормы отсутствуют).
Вам нормы не нужны, ну и на здоровье. Вас никто не заставляет. А за других решать, предъявите ваши полномочия.Я уже сказал, придётся повторить. Не надо никаких норм. Были нормы в конце 1940-х? Нет. Были требования к ТТХ, озвученные заказчиком. Этого вполне достаточно и сегодня. Нормы нужны только для регламентации процесса испытаний и сертификации.
Это монолог, какая дискуссия, если вы не утруждаетесь понять собеседника. Человек непосредственно работающий по теме выше написал, опираясь на нормы работать лучше.constructor, а чего вы так занервничали? Мы тут просто дискуссию ведём.
Я просто смотрю реальный КПД и вижу неутешительную вещь - 75 лет назад без НЛГ работали почему-то лучше, чем сейчас с ними.Это монолог, какая дискуссия, если вы не утруждаетесь понять собеседника. Человек непосредственно работающий по теме выше написал, опираясь на нормы работать лучше.
То-то и оно! Тут не раз говорилось, что требование "1 мотор - не более 9 пассажиров" взято как-то с потолка. То есть где-то за океаном когда-то посчитали, что на одномоторном допускается угробить не более 9 человек + экипаж. Допустим, там исходили из какой-то статистики аварийности, а не из пальца высосано. Но статистике свойственно меняться. По мере повышения надежности техники - в лучшую сторону. И если там за океаном, спустя какое-то время решат, что на одномоторном можно возить 12 пассажиров, то что произойдет тут у нас? И правила перепишут и ЛМС-1201 начнут создавать? А ведь, действительно, можно было и сразу, с самого начала.НЛГ, которые сегодня одни, а завтра совсем другие.
Дык. Раньше и трава была зеленее.Я просто смотрю реальный КПД и вижу неутешительную вещь - 75 лет назад без НЛГ работали почему-то лучше, чем сейчас с ними.
Не лучше, а проще. Часть ответственности ложится на нормы. Это естественно.опираясь на нормы работать лучше.
И что вы пристали к двенадцати пассажирам? Почему не 14 или 16? Это ведь лучше.То-то и оно! Тут не раз говорилось, что требование "1 мотор - не более 9 пассажиров" взято как-то с потолка. То есть где-то за океаном когда-то посчитали, что на одномоторном допускается угробить не более 9 человек + экипаж. Допустим, там исходили из какой-то статистики аварийности, а не из пальца высосано. Но статистике свойственно меняться. По мере повышения надежности техники - в лучшую сторону. И если там за океаном, спустя какое-то время решат, что на одномоторном можно возить 12 пассажиров, то что произойдет тут у нас? И правила перепишут и ЛМС-1201 начнут создавать? А ведь, действительно, можно было и сразу, с самого начала.
А давайте оставим проблему тем, кого она касается, и не будем гадать.Не лучше, а проще. Часть ответственности ложится на нормы. Это естественно.
Господь с Вами, кто это "пристал"? Это ж просто как вариант. Может 12, может 10, а может 25. Может, вообще снимут лимит.И что вы пристали к двенадцати пассажирам? Почему не 14 или 16? Это ведь лучше.
Так она и так на их стороне. У нас тут просто треп (оно же высказывание точки зрения). И на форуме никто никаких проблем не решит и не может решить в принципе. Но в данном вопросе (легче или проще) достаточно простой логики.А давайте оставим проблему тем, кого она касается, и не будем гадать.
Бред!Я уже сказал, придётся повторить. Не надо никаких норм. Были нормы в конце 1940-х? Нет. Были требования к ТТХ, озвученные заказчиком. Этого вполне достаточно и сегодня. Нормы нужны только для регламентации процесса испытаний и сертификации.
Что вы видите - болтовню на форуме? Какие имеете основания как-либо оценивать то, о чем имеете менее, чем нулевое понятие? Для мало-мальски серьезного к себе отношения, извольте предъявить хоть одну сущность, созданную вашими стараниями и получившую применение хоть где-то, кроме собственного дома/дачи и пр.Я просто смотрю реальный КПД и вижу неутешительную вещь - 75 лет назад без НЛГ работали почему-то лучше, чем сейчас с ними.