Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[nozzle]

Исходя из выше сказанного, предположение, что сегодня, в сколь-нибудь отличных от нуля, количествах, существуют борта, выработавшие ресурс, хотя бы, не более 80%, представляется мне фантастичным.

Сведения о наработках бортов имеются в УПЛГ ФАВТ, ГосНИИГА, поэтому авторам статьи не представляло труда получить сведения официальные.
Авторы:
Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», академик Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор;
Анна Кан, руководитель проектов ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук.

https://www.kr-media.ru/upload/iblock/412/3bi81q8xac05nksvly38oh3zgkpwg8wr/An_2_-mezhdu-proshlym-i-budushchim.pdf

из статьи

Установленный ресурс Ан-2 составлял 20000 часов ( по моим сведениям, даже 22500)

на каком основании установлен назначенный ресурс 22500 часов, номер бюллетеня?

 

[лапшин]

на каком основании установлен назначенный ресурс 22500 часов, номер бюллетеня?

Я, знаете ли, не эксплуатант - и основываюсь лишь на устном общении с руководством Винницкого АРЗ, когда говорилось даже, что рассматривают возможность доведения ресурса не химических самолетов до 24500 часов. Это было как раз, во время попытки запуска в серию Грача.
Лично я и тогда считал, что переделка в Грачи б/ушных бортов способна похерить весь проект - что, собственно, и произошло - но кто спросит конструктора?

 

[nozzle]

Я, знаете ли, не эксплуатант - и основываюсь лишь на устном общении с руководством Винницкого АРЗ, когда говорилось даже, что рассматривают возможность доведения ресурса не химических самолетов до 24500 часов. Это было как раз, во время попытки запуска в серию Грача.
Лично я и тогда считал, что переделка в Грачи б/ушных бортов способна похерить весь проект - что, собственно, и произошло - но кто спросит конструктора?

По ссылке в моем предыдущем сообщении полная версия статьи, опубликована она в мартовском номере 2025 года журнала Авиа-союз. Действуют в РФ Бюл. № 2-001-БЭ-Г (для планера) и № 002.0639.01-БЭ-Г (для двигателя
и винта).
Из графика следует, что в 2025 году имеют СЛГ 208 бортов Ан-2, т.е. это ресурсные самолеты, без ресурсов СЛГ не выдается.

 

[лапшин]

По ссылке в моем предыдущем сообщении полная версия статьи, опубликована она в мартовском номере 2025 года журнала Авиа-союз. Действуют в РФ Бюл. № 2-001-БЭ-Г (для планера) и № 002.0639.01-БЭ-Г (для двигателя
и винта).
Из графика следует, что в 2025 году имеют СЛГ 208 бортов Ан-2, т.е. это ресурсные самолеты, без ресурсов СЛГ не выдается.

...однако, как об остаточном ресурсе, так и о статусе СЛГ, здесь ничего не говорится - не поделитесь ли информацией об этом, а то, не могу определить процент ЕЭВС, гос. авиации ...и, возможно, других статусов (где считают не по часам, а по состоянию).
А в контексте обещанной сертификации типа, ситуация еще более занятная.

 

[stranger267]

А зачем вообще нужен ресурс в часах, если во всем мире давно уже все эксплуатируют по состоянию, и никакого ресурса давно почти ни у кого не существует. Проводи инспекции и летай хоть 100 тыс часов.

 

[лапшин]

А зачем вообще нужен ресурс в часах, если во всем мире давно уже все эксплуатируют по состоянию, и никакого ресурса давно почти ни у кого не существует. Проводи инспекции и летай хоть 100 тыс часов.

Снова - здорово!
Welcome в Россию - и займитесь плотно революционными преобразованиями в определении летной годности.
Сидя в Калифорнии куда, как легко советовать - особенно, если кроме информ.шума, ничего из них не следует.

 

[nozzle]

и никакого ресурса давно почти ни у кого не существует

это заблуждение от незнания вопроса, назначенные ресурсы существуют во всём мире, чаще они называются "проектный ресурс", рекомендую прочитать статью на сей счёт https://avia.mstuca.ru/jour/article/viewFile/960/839

ГОСТ Р 56079-2014

 

[A.F.]

Выпуск новых самолетов на заводе в г.Мелец (Польша) был закончен, ориентировочно, в 1988 году, т.е. 37 лет назад.

Когда мы тут говорили о сертификации Ан-2 Росавиацией пару недель назад, нашел и приводил в этой ветке данные из украинского сертификата типа на Ан-2, так вот в нем указано, что серийное производство Ан-2 в Мелеце было завершено в 1991 году.
По данным РП, в 1988 году в Мелеце было выпущено 303 Ан-2Т/ТП (из них в эксплуатации сейчас остается порядка 96), в 1989 - 217 (в эксплуатации - 89), в 1990 - 190 (97) и в 1991-м - 55 (в эксплуатации остается 23). Но указывается, что данные могут быть неполными.
Последние серийные машины 240-й серии выпуска 1991 года (1Г240-56...1Г240-59) сейчас эксплуатируются в магаданской а/к "Поляр-авиа", самый же последний поставленный Ан-2 (1Г240-60) был примерно в 2005 году переделан в Ан-3Т, но, видимо, уже не летает. Были собраны в 1991 году по крайней мере еще 3 Ан-2Т 241-й серии, но, они, видимо, так и остались на заводе в Мелеце, как, похоже, и еще десяток машин 240-й серии (всего в каждой серии в эти годы, до 240-й включительно, было по 60 самолетов).
По данным того же РП, по состоянию на 2007 год назначенный ресурс Ан-2 был 20 тыс. часов (для с/х авиации - 12 тыс.часов), межремонтный - 2000 ч или 5 лет (с/х - 1500 ч или 5 лет). Средние значения выработки ресурса по парку из 11893 самолетов Ан-2 в начале прошлого десятилетия составляли 7921 часов и 17 921 посадка, средний срок службы - 48 лет, а по эксплуатируемым на тот момент машинам (1091 штука) - 6185 часов, 16 299 посадок и средний срок службы - почти 37 лет.

 

[constructor]

Проблема ресурса это в основном бухгалтерская проблема. Как учитывать самолет и как списывать по истечении срока эксплуатации. Бывает так, что годный самолет числится списанным. А бывает так, что негодный самолет числится годным, его не списывают, он стоит тихонечко у забора. У него срок эксплуатации не вышел.

 

[Приколист]

Средние значения выработки ресурса по парку из 11893 самолетов Ан-2 в начале прошлого десятилетия составляли 7921 часов и 17 921 посадка, средний срок службы - 48 лет, а по эксплуатируемым на тот момент машинам (1091 штука) - 6185 часов, 16 299 посадок и средний срок службы - почти 37 лет.

Т.е. средний налет сотавлял менее 8000 часов и соответственно менее 40% ресурса

 

[лапшин]

Т.е. средний налет сотавлял менее 8000 часов и соответственно менее 40% ресурса

Начало прошлого десятилетия было 15 лет назад.

 

[Приколист]

Начало прошлого десятилетия было 15 лет назад.

Не думаю что при современных налетах и с учетом того что из 12 000 самолетов в эксплуатации была всего 1100 (т.е. 10%), ситуация с ресурсом претерпела разительные изменения

 

[лапшин]

Не думаю что при современных налетах и с учетом того что из 12 000 самолетов в эксплуатации была всего 1100 (т.е. 10%) ситуация с ресурсом претерпела разительные изменения

В итоге: все в догадках и умозаключениях.
Занимаясь Грачом еще в начале 90-х, уже тогда понимал, что проблема получения им СТ, уже стояла в полный рост, хотя переделка Ан-2 в Грач, и проводилась в стенах ПЦ РСК МИГ, который более, чем профессионально осуществлял эти работы - но выше статуса ЕЭВС этому, прекрасно летавшему самолету, прыгнуть так и не удалось.
А, более, чем 30 лет спустя - как считаете: то ли планы о сертификации типа состоят в присвоении СТ самолетам, ремоторизированных из б/у бортов; или имеется в виду запуск новой серии из руды на одном из авиазаводов?
Во втором варианте, представляется, что по ценнику новый Ан-2 выйдет дороже пары Байкалов, а процесс перепроектирования, подготовки производства, постройки опытных бортов, их ЛИ и сертификационных испытаний, займет не год и не два - гляньте на соседнюю ветку, где от плача Ярославн о, казалось бы, готовом к серии, Ту-214, сотрясаются стены.

 

[nozzle]

Не думаю что при современных налетах и с учетом того что из 12 000 самолетов в эксплуатации была всего 1100 (т.е. 10%) ситуация с ресурсом претерпела разительные изменения

200 часов*15 лет=3000 часов+8000=11000 часов, до 20 тысяч назначенного еще 9 тысяч, т.е. на 45 лет при налете 200 часов/год...

 

[ВладТ]

А что за налет такой 200 часов в год?
Ради такого вообще стоит держать аж целый отдельный самолет и персонал для него?

 

[Приколист]

В итоге: все в догадках и умозаключениях.
Занимаясь Грачом еще в начале 90-х, уже тогда понимал, что проблема получения им СТ, уже стояла в полный рост, хотя переделка Ан-2 в Грач, и проводилась в стенах ПЦ РСК МИГ, который более, чем профессионально осуществлял эти работы - но выше статуса ЕЭВС этому, прекрасно летавшему самолету, прыгнуть так и не удалось.
А, более, чем 30 лет спустя - как считаете: то ли планы о сертификации типа состоят в присвоении СТ самолетам, ремоторизированных из б/у бортов; или имеется в виду запуск новой серии из руды на одном из авиазаводов?
Во втором варианте, представляется, что по ценнику новый Ан-2 выйдет дороже пары Байкалов, а процесс перепроектирования, подготовки производства, постройки опытных бортов, их ЛИ и сертификационных испытаний, займет не год и не два - гляньте на соседнюю ветку, где от плача Ярославн о, казалось бы, готовом к серии, Ту-214, сотрясаются стены.

С учетом перечислявшихся Вами ранее проблем ремоторизации на ГТД (как то нарушение центровки и управляемость), плюс банальное старение парка (коррозию ни кто не отменял) на мой дилетантский взгляд, для поддержания парка куда дельнее было БЫ не городить ремоторизацию на совершенно другой тип двигателей, а возобновить производство двигателей АШ-62 и заниматься улучшением их характеристик (кк по ресурсу так и по экономичности) плюс организовать капремонт планеров.
Однако здесь я "диванный эксперт" и не более.

 

[лапшин]

А что за налет такой 200 часов в год?
Ради такого вообще стоит держать аж целый отдельный самолет и персонал для него?

В других случаях это называют "давить бетон": здесь же , такой налет подается как нормальный.

 

[A.F.]

Начало прошлого десятилетия было 15 лет назад.

на самом деле, это мое предположение, что данные приведены по состоянию на начало прошлого десятилетия. Эти цифры у них на сайте сейчас, но просто по конкретным бортам видно, что наиболее "свежие" данные по выработке ресурса у большинства приведены по состоянию на 01.01.2010.
Вот несколько примеров наработки оттуда по самым "молодым" Ан-2 выпуска 1991 года (которые сейчас летают в "Поляр-Авиа"):
1Г240-56 (RA-01115): на 2006 год - 1514 ч, 956 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 101 ч
1Г240-57 (RA-01116): на 2006 год - 1269 ч, 773 посадки, на 2010 год - 1967 ч, 1220 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 104 ч
1Г240-58 (RA-01117): на 2006 год - 1453 ч, 880 посадок, на 2010 год - 2147 ч, 1247 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 113 ч
1Г240-59 (RA-01118): на 2006 год - 1464 ч, 873 посадки, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 98 ч
Так что, в принципе, средняя цифра 200 часов в год для Ан-2 выглядит вполне реалистичной

UPD: поправил цифры среднего годового налета на момент учета наработки: на РП были цифры среднего месячного налета, которые тогда просто умножил на 12, но проверка по отношению фактической наработки ко времени, прошедшего с момента выпуска, показала, что те цифры раза в 1,5 больше - не знаю, как они считали среднемесячный...

А вот, например, нарьян-марский Ан-2 выпуска 1982 года (1Г200-02, RA-71159): наработка на 2004 год - 7322 ч, 9245 пос. (332 ч/год); на 2010 год - 9304 ч, 11385 пос. (332 ч/год), на 2015 год - 11300 ч (342 ч/год)

 

[лапшин]

на самом деле, это мое предположение, что данные приведены по состоянию на начало прошлого десятилетия. Эти цифры у них на сайте сейчас, но просто по конкретным бортам видно, что наиболее "свежие" данные по выработке ресурса у большинства приведены по состоянию на 01.01.2010.
Вот несколько примеров наработки оттуда по самым "молодым" Ан-2 выпуска 1991 года (которые сейчас летают в "Поляр-Авиа"):
1Г240-56 (RA-01115): на 2006 год - 1514 ч, 956 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 101 ч
1Г240-57 (RA-01116): на 2006 год - 1269 ч, 773 посадки, на 2010 год - 1967 ч, 1220 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 104 ч
1Г240-58 (RA-01117): на 2006 год - 1453 ч, 880 посадок, на 2010 год - 2147 ч, 1247 посадок, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 113 ч
1Г240-59 (RA-01118): на 2006 год - 1464 ч, 873 посадки, средний годовой налет за время эксплуатации на тот момент - 98 ч
Так что, в принципе, средняя цифра 200 часов в год для Ан-2 выглядит вполне реалистичной

UPD: поправил цифры среднего годового налета на момент учета наработки: на РП были цифры среднего месячного налета, которые тогда просто умножил на 12, но проверка по отношению фактической наработки ко времени, прошедшего с момента выпуска, показала, что те цифры раза в 1,5 больше - не знаю, как они считали среднемесячный...

Тогда все ясно: это средняя температура по больнице, включая и морг, т.е. вообще не летавшее большинство бортов.
Ни в какие, сколь-нибудь, здравые рамки это не вписать.

 

[nozzle]

а возобновить производство двигателей АШ-62 и заниматься улучшением их характеристик (кк по ресурсу так и по экономичности) плюс организовать капремонт планеров.

Ничего кардинально в АШ-62ИР улучшить невозможно - впрыск меняют на инжектор и это вершина доработок, его ресурсы никогда не были высокими и не будут - его конструкция "из 30-х годов 20 века" и он поршневой (от действия на стенки цилиндра боковой силы в плоскости шатуна избавиться нельзя - овализация цилиндра неизбежна). Ресурсы межремонтные и назначенные современных ТВД в разы превышают ресурсы ПД даже современных. Эта игра не стоит свеч.
Капремонт планеров налажен и он никуда не делся: МАРЗ и Шахты.