Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[Swoop-77]

Гражданин Риги, директор оффшорной компании с визитками советник директора СибНИА.
От которого бедные американцы просто впадают в истерику, потому что он на обещал кучу всего, а никто факту не выполнил и уклоняется от гарантийных обязательств по поставленному оборудованию. Постоянно тусуется с Китаем и Монголией, это же очень удобно.
И результатом его общения появилась точная копия ТВС-2МС в Китае.

Блииин, а я думал, где, как это так плодотворно китайцы возле ТВСа потоптались... Да так ловко контракт на поставку 12-ти движков той же самой версии заключили!

arkair, с одной стороны, вроде все классно выглядит. Прямо молодец руководитель СибНИА, проект ТВС-2МС проталкивает на мировой рынок. То, что Китайцы практически постоянно присутствуют в самом СибНИА, этот факт еще как-то понять можно. Планы, совместные проекты и т.п. Хотя толку от них всегда было мало (я имею ввиду проекты). Но вот каким образом "утекла", "передалась", "продалась" и т.п. образом КД и отдельные тонкие технические вопросы, связанные с этой модификацией пока большой вопрос? Ведь де-юре все права принадлежа РФ в лице Минпромторга России. Часть работ по модификации выполнялась в рамках Государственного контракта с Минпромом. ksalex, Вам что-нибудь известно, как это произошло? Или просто вот так тупо через «офшорно-кипрских ребят» слили (это предположение)?
А если по технике вопроса, то судя по фотографиям, Китайцы сделали несколько очевидных «технических ляпа» (хотя ракурс фотографий может такой), которые только усугубят и без того на грани, ситуацию с продольной управляемостью самолета.

 

[Сергей Гончаров]

Swoop-77, китайцы начали работы по ремоторизации и модернизации Y-5 очень давно, задолго до того, как в СибНИА прониклись этой идеей. Уже году примерно в 2000-м у них было комплексное соглашение с АНТК им О.К. Антонова, включавшее, среди прочего, и такой пункт.

 

[Swoop-77]

китайцы начали работы по ремоторизации и модернизации Y-5 очень давно, задолго до того, как в СибНИА прониклись этой идеей. Уже году примерно в 2000-м у них было комплексное соглашение с АНТК им О.К. Антонова, включавшее, среди прочего, и такой пункт.

Сергей Гончаров, да кто же против Тут уже "поздно пить боржоми". То что есть то есть. Только как то получается так. Возились то Китайцы вроде с 2000 года. И тут неожиданно со слов ksalex, приходят "офшорно-кипрские ребята" (утрируя конечно пишу) год, полтора назад в Китай и один в один практически самолет Y5BG получается как и ТВС-2МС. Причем все одинаково практически с точки зрения моторного отсека, самого двигателя, одинакового ВВ (вплоть до марки ). А ведь есть патент даже в РФ Но повторюсь. Уже поздно что либо менять. Так и "утекают" видимо за рубеж технические данные. Вроде и то, а вроде и нет. А ты пойди докажи

 

[oas]

Ну не знаю...

Но до Берта Рутана по части необычности не дотягивает

У оригинала вроде форкиль здоровенный ("чорный") присутствует ("синенким" на чертеже должен быть)? А СГФ чо переместилась так существенно?

 

[A_Z]

И результатом его общения появилась точная копия твс-2мс в Китае.

Я бы не сказал, что точная - установка винтомоторной группы выглядит по-другому.
Капот имеет больший диаметр на входе (дополнительное охлаждение?).
Совсем иначе организован "выхлоп".
И хотя по "косому" фото оценивать размеры сложно, но есть впечатление, что моторама у китайцев длиннее.

[automerge]1562569976[/automerge]

...в Китай и один в один практически самолет Y5BG получается как и ТВС-2МС. Причем все одинаково практически с точки зрения моторного отсека, самого двигателя, одинакового ВВ (вплоть до марки ).

См. выше - нет там никакой одинаковости.

 

[arkair]

На китайце, возможно, вообще - макет, даже маслорадиатор не просматривается нигде.

 

[A_Z]

На китайце, возможно, вообще - макет,..

А зачем делать "другой" макет, если, как здесь намекается, у китайцев есть КД на мотоустановку от СибНИА?

...даже маслорадиатор не просматривается нигде.

А где он должен просматриваться?

 

[Swoop-77]

A_Z, я написал, что практически одинаково похожи Но воздушный винт (его партийный номер) и двигатель (его партийный номер) точно такие же как и на ТВС-2МС. Если не так, то пусть ksalex меня поправит. Тем более на сколько я понял ksalex, «огород» по поставке двигателей и ВВ для Китайцев, как раз «окучивает» та самая Кипрская контора.
Я вот сейчас внимательно смотрю фотографию Китайского варианта и у меня чего то не срастается выхлоп, про который Вы заметили. Может и правда arkair говорит о том, что это макет у Китайцев? Выхлоп очень и очень близко расположен к ВВ. То есть по длине двигателя получается, что выхлоп сразу «вбок». Ну это оооочень жестко. Мы это проходили Там температура сразу на запуске будет зашкаливать и происходить срезка топлива автоматикой. Да и вообще температура на выходе всегда будет всегда повышенной. А то что, чуть чуть длиннее капот и моторама это видно, но нужно знать на сколько. Ракурсы на фотографиях разные. Входное устройство у Китайского побольше и это видно, но это дело вкуса и не критично для данного воздухозаборника. Однако саму геометрию воздухозаборника и его работу мы доказывали Honeywell.
Уважаемый ksalex, подскажите пожалуйста этот Китайский вариант уже является опытным образцом или как? Есть ли более подробная информация по нему. И правильно ли я Вас понял, что именно та же Кипрская фирма, которая поставляет для российских ТВС-2МС, планируется для поставки двигателей и ВВ для Китайского варианта? Заранее благодарю!

 

[Swoop-77]

Товарищи, кто нибудь знает о каком таком летательном аппарате СибНИА с гибридной силовой установкой идет речь?

Новосибирские авиаконструкторы разрабатывают самолет с укороченными взлетом и посадкой, а также испытали электролет - Сибирь || Интерфакс Россия

Новосибирск. 1 июля. ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ - Новосибирск. 1 июля. ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ - Сибирский НИИ авиации им.С.А.Чаплыгина ... читать далее на Интерфакс-Россия

www.interfax-russia.ru

«У нас уже летал аппарат с гибридной силовой установкой, на одном винте у нас был установлен поршневой и электродвигатель. Мы выполнили серию полетов, около 5-6 полетов, пролетели на тяге обычного поршневого мотора, на комбинированной и электрической тяге», - рассказал он (Барсук).

 

[A_Z]

Выхлоп очень и очень близко расположен к ВВ. То есть по длине двигателя получается, что выхлоп сразу «вбок».

Я тоже сразу обратил на это внимание и полез искать чертежи двигателя.
TPE331-12 имеет длину "от фланца до фланца" ~1370 мм. Так что там как бы не вперёд пришлось удлинительную трубу загибать. Что уже вообще ни в какие ворота не лезет.
Макет это или не макет - зачем такой маразм городить, непонятно. Не настолько китайцы дурные, чтобы таких вещей не понимать.

Входное устройство у Китайского побольше и это видно, но это дело вкуса и не критично для данного воздухозаборника. Однако саму геометрию воздухозаборника и его работу мы доказывали Honeywell.

Если я правильно понимаю, всё семейство TPE331 имеет вход в двигатель "внизу". То есть нужно на короткой дистанции резко опустить канал в/з вниз, а потом вновь развернуть ось канала по оси двигателя.
Задумчивая там геометрия получилась...
А почему вход внизу, под винтом не сделали? В опасении попадания пыли и посторонних предметов?

 

[arkair]

TPE331 имеют версии с положением редуктора вверх (винт сверху, заборник снизу), и вниз, версии "U" (винт внизу, заборник сверху) - какая удобнее компонуется на самолете. Канал заборника резко не ныряет, он сектором прямо в компрессор направляется.

 

[ksalex]

А почему вход внизу, под винтом не сделали? В опасении попадания пыли и посторонних предметов?

В точку
Это же Россия))

 

[ksalex]

TPE331 имеют версии с положением редуктора вверх (винт сверху, заборник снизу), и вниз, версии "U" (винт внизу, заборник сверху) - какая удобнее компонуется на самолете. Канал заборника резко не ныряет, он сектором прямо в компрессор направляется.



Посмотреть вложение 674903

все верно
для справки
Первый Garrett TPE331, располагающий 575 лошадиными силами, был сертифицирован в январе 1965 года. Сухой вес двигателя, без пропеллера, составлял 152 кг(335 фунтов), что давало соотношение мощности к массе 1.7 л.с./фунт. Несмотря на появление модификаций с более высокими мощностными характеристиками, габариты двигателя оставались неизменными. При небольшом возрастании массы двигателей, они имели соотношение мощности к массе 2.7:1. В зависимости от модели и конфигурации, мощность двигателей составляла от 575 до 1100 л.с. Начиная с 1965 года, TPE331 устанавливался на более чем 85 различных моделей самолётов. Реализовано более 12 000 двигателей, чей общий налёт составил 100 миллионов часов.

 

[stranger267]

Black Semargl, в продолжение дизельного двигателя и его применения для подобных легких ЛА. Это все имеет право на существование. Действительно вроде на первый взгляд в лоб получается улучшение расхода, ну да в ущерб массы пустого. Как говорится плюс / минус, можно пытаться рассуждать. Но вот когда мы начинаем спускаться к экономике, то операционные расходы на поддержание лётной годности авиационного дизельного двигателя и его капитальный ремонт отличаются почти в 2-а раза от похожего мощности ТВД. И естественно все это существенно увеличивает DOC. То есть если и вести речь в данном случае о дизельном авиационном двигателе, то однозначно нужно говорить про его ресурс и затраты на поддержание лётной годности. Иначе будет проигрыш.

Я уже задавал этот вопрос. НО дизеля той мощности что нужна под АН-2 или его копии нету. ВОт дизель для 5 - 6 местного самолета есть - тот что ставят на Як-152, и вот почему его не развивать, непонятно. По наблюдениям , с дизелями все еще много проблем
- надежность еще так себе. Все таки они очень сложны, сравнивая с тупым как пробка Лайкомингом или даже той звездой что на Ан-2 стоит.
- они обычно не капиталятся а меняются после 2000 - 3000 часов. Если бы их было много проблем бы не было - капиталка авиа двигетелей вообще какой то полный анахронизм (вызванный кстати американскими лоерами в 80-е, которые своей жадностью загубили почти все промышленность для мелкой авиации, после чего стало выгодно не покупать новое а капиталить старое). Цессна (правда это давно уже не фирма а скопище бездарей) попыталась поставить на С-182, и влетела в несколько проблем сразу - тут и высокая тяга на холостом ходу, и необходимость полностью менять двигатель после 2 тыс часов, и вес. На Даймондах на твин старах дизели прижились но и то они вечно на сервисе торчат, да и их там два то есть отказ одного не критичен. Вообще на те размерности что АН-2 дизели уже невыгодны, выгодны ГТУ (на дизеле сложно получить нужную мощность не получив тепловозный вес).

 

[Сергей Гончаров]

Вообще на те размерности что АН-2 дизели уже невыгодны, выгодны ГТУ (на дизеле сложно получить нужную мощность не получив тепловозный вес).

АЧ-30 — Википедия

ru.wikipedia.org

 

[stranger267]

АЧ-30 — Википедия

ru.wikipedia.org

И сколько это чудо весит? И какой у него ресурс - помнится почти нулевой. Это же то самое что ставили на Пе-8 пока после первого налета на Берлин половина дизелей отказала в полетах, часть даже загоралась, и их быстро сменили на нормальные двигатели.

 

[Сергей Гончаров]

И сколько это чудо весит?

1150 кг.

Это же то самое что ставили на Пе-8 пока после первого налета на Берлин половина дизелей отказала в полетах, часть даже загоралась, и их быстро сменили на нормальные двигатели.

Водопьянов и Пусэп об этом не помнят. Источники Шелеста - тоже. Хотя о "капризах" (мягко говоря) М-40 упоминают неоднократно.

 

[Бурундук]

вызванный кстати американскими лоерами в 80-е, которые своей жадностью загубили почти все промышленность для мелкой авиации, после чего стало выгодно не покупать новое а капиталить старое

stranger267, расскажите, пожалуйста, почему в 1980-е стало выгодно ремонтировать старое? Мне правда очень интересно.

 

[Nebo_sverhu]

Старое - очень старое
Поэтому - новое

 

[Black Semargl]

Выхлоп очень и очень близко расположен к ВВ.

А может китайцы движок задом наперёд поставили? они могут...
Вот ещё их самолёт на базе TPE331-12UAN