"Антонов", ПМСМ, такую работу еще потянул бы.roron сказал(а):С Ан-2 такое невозможно, не кому.
C СибНИА все понятно... Даже смысла обсуждать нет. С Поляками это вопрос!? У них (Поляков) есть свой сертификат типа на АН-2. Так что для них это не актуально. Антоновцы конечно потянули бы это. Вопрос нужно ли им?"Антонов", ПМСМ, такую работу еще потянул бы.
Вот СибНИА - "эт вряд ли" (с, т-щ Сухов).
На поляков, КМК, особой надежды нет, ну разве что еще китайцы могут помочь?
A_Z, действительно имеет место та самая «правовая коллизия» вокруг типового АН-2. Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство. Практически ничего нет. Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться, нет результатов лётных испытаний, нет реальной РКД и другой нормативно-технической базы от которой можно было бы оттолкнуться. Обращались в МО РФ и тоже практически ничего. Есть какие-то отдельные акты и протоколы, но не более. Скажем так, РКД отчасти есть, но она в Airbus Military в Польше. Мы пытались в свое время решить с ними вопрос, но сумму за РКД (и главное непонятный состав этой РКД) они завернули больше 1 млн. евро. С Антоновцами не срослось по понятным причинам. Я об этом уже рассказывал. Поэтому в свое время пришлось с ТВС-2МС делать то, что сейчас есть. Понятно это все криво и нужно доделывать задачу.Признавать можно что-то существующее.
Чтобы Ан-2 получил СТ, нужно провести сертификационные испытания. Или хотя бы как-то подтвердить соответствие Ан-2 неким требованиям лётной годности. Иными словами, сначала нужно составить сертификационный базис.
И на основе чего этот базис прикажете составлять? А главное, кто этим будет заниматься?
Именно эта "правовая коллизия" (а точнее, незнание составителями ВК русского языка) позволила допустить к эксплуатации ТВС-2МС на основании бумажки.
Зачем что то делать? На это же надо тратить деньги и время, а это не про нашихA_Z, действительно имеет место та самая «правовая коллизия» вокруг типового АН-2. Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство. Практически ничего нет. Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться, нет результатов лётных испытаний, нет реальной РКД и другой нормативно-технической базы от которой можно было бы оттолкнуться. Обращались в МО РФ и тоже практически ничего. Есть какие-то отдельные акты и протоколы, но не более. Скажем так, РКД отчасти есть, но она в Airbus Military в Польше. Мы пытались в свое время решить с ними вопрос, но сумму за РКД (и главное непонятный состав этой РКД) они завернули больше 1 млн. евро. С Антоновцами не срослось по понятным причинам. Я об этом уже рассказывал. Поэтому в свое время пришлось с ТВС-2МС делать то, что сейчас есть. Понятно это все криво и нужно доделывать задачу.
В связи с чем есть вопрос. Как Вы считаете - какой путь наиболее рациональный с точки зрения выпуска (или перевыпуска) нормативных и технических документов относительно типового АН-2? Вопрос на самом деле не праздный. Например Польша в свое время выпустила сертификат типа на АН-2. Может быть и у нас авиационной администрации поступить также? Или же нужно в каком то усеченном виде с Авиарегистром провести работу по получению Сертификата типа и выполнить какие-либо дополнительные испытания и исследования. Ключевое то, что на АН-2 практически ничего нет и если все делать в соответствии с действующими АП, то это будет просто «денежная и временная утопия».
Там говорится про двухмоторники в Арктической зоне РФ. "Байкалу" и за её пределами применение найдётся.пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет
Эти Б.Как ОБСили, при валидации Ан-26 в EASA сертификационный базис там тоже был очень и очень компромиссный.
"Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон" (монтёр Мечников).Но тем не менее смогли прийти к общему знаменателю и договориться.
ИМХО, не самая лучшая идея.Для Ан-2 можно было бы попробовать взять за основу базис такого самолета как, например, DHC-3 "Otter"
ksalex, наверное это нужно было в другую ветку поместить про ТВС-2ДТС. Хотя в этом решении указано и про другие ВС, в том числе и про поддержание летной годности АН-2. Хотя в фразе «целесообразности восстановления» непонятно что «зарыто»?! Вот некоторые товарищи высказываются, что это решение взвешенное, своевременное и работа депутатов «на ура»... Это тоже позиция. Выскажу свою. Про Ил-114, Ми-8МТВ и Ансат рассуждать нет смысла. С ними все более или менее понятно. А вот с ТВС-2ДТС «Байкал» это что-то с чем-то. Как и говорил в соседней ветке - этот проект политически и административно продавали. Чихать все хотели на то, что ЛТХ и стоимость попросту «корявые», главное это зафиксировать строчку в бюджете и выделить деньги. Проект ТЗ с обновлёнными ЛТХ на этот ТВС-2ДТС еще на защитили по аванпроекту, а уже депутаты в курсе того какие характеристики будут. Смешно это всеЗачем что то делать? На это же надо тратить деньги и время, а это не про наших
Надо получить от государства, вот тут в е сразу просыпаются)
А "нашим" проще что бы не летал Ан-2 (см п. 2.4.)
А пункт 2.5. Вообще говорит вы делайте Байкал, а летать с паксами он не будет
Хз, но что то там пытаются зарыть это точно.ksalex, пункт 2.4 этого шедеврального решения о ТВС-2МС идет что-ли? Просто сама фраза в п.2.4 уж как то замысловато выкручена?
Тут вывешивали кусочек Постановления СМ, где говорилось не только о запуске в производство, но и о принятии на вооружение ВВС. К сожалению, документ "оборван". По логике, там ещё должен быть пункт о принятии на снабжение ГУ ГВФ при СМ СССР. Возможно, эти слова были в другом, более позднем ПСМ, но они должны быть.Нет ничего кроме Приказа МАП СССР от 1948 года о запуске в серийное производство.
Есть ОТТ ВВС образца, если я не путаю, 1943-го года. Именно по ним Ан-2 и создавался.Нет никакого «нормативного технического базиса» (на основании которого создавался АН-2) к которому можно было бы привязаться,..
Обращались в МО РФ и тоже практически ничего.
1. Составить СТУ для сертификации. На базе тех самых ОТТ ВВС (ну не верю я, чтобы их нигде не было), РДК (опять же, актуального на то время), НЛГС и АП-23.Как Вы считаете - какой путь наиболее рациональный с точки зрения выпуска (или перевыпуска) нормативных и технических документов относительно типового Ан-2?
А оно ей таки надо?Например Польша в свое время выпустила сертификат типа на АН-2. Может быть и у нас авиационной администрации поступить также?
Искали... Усердно искалиНеужели в архивах МО / ГЛИЦ / ЦНИИ-30 / НИИЭРАТ нет ОТТ ВВС, актуальных на вторую половину 40-х годов? Или их просто не искали?
Удивительно... Но абсолютно такие же действия я начинал делать в СибНИА. Реально даже проект СТУ для сертификации был подготовлен. Все эти шаги я с трудом пытался отстоять в СибНИА. Даже аэродинамическую модель типового АН-2 сделали. Но как и говорил у директора СибНИА своя логика и тактика понятная видимо только ему. Так что результатом вышел «Аттестат о годности к эксплуатации».1. Составить СТУ для сертификации. На базе тех самых ОТТ ВВС (ну не верю я, чтобы их нигде не было), РДК (опять же, актуального на то время), НЛГС и АП-23.
2. Оцифровать Ан-2, используя ремонтную документацию.
3. Провести "в цифре" расчёты по устойчивости / управляемости и прочности. Что уж совсем невозможно - придётся отлетать.
4. Собрать статистику АП, и подтвердить, что практически все эти АП произошли по причине нарушения РЛЭ / РТЭ.
Ну допустим найдётся, а в чём смысл так открыто лобировать двухмоторные самолёты?Там говорится про двухмоторники в Арктической зоне РФ. "Байкалу" и за её пределами применение найдётся.
В этом году в Сибниа передали два шкафа документов на Ан-2 из ДолгопрудногоНеужели в архивах МО / ГЛИЦ / ЦНИИ-30 / НИИЭРАТ нет ОТТ ВВС, актуальных на вторую половину 40-х годов? Или их просто не искали?
Два шкафа документов передалиВ этом году в Сибниа передали два шкафа документов на Ан-2 из Долгопрудного
Главное, чтобы эти два шкафа в институте не пропали.В этом году в Сибниа передали два шкафа документов на Ан-2 из Долгопрудного
Бинго!A_Z сказал(а):Потому что придётся подтверждать соответствие конструкции CAR Part 3 образца 1949-го года.
Ездил к ним представитель..К китайцам не обращались?
Свой Y-5, как еще и целый ряд советских самолетов до 1960 года, китайцы осваивали вполне официально.Swoop-77 сказал(а):Кроме того, при производстве собственного АН-2 под маркой Y-5B они используют какой-то свой алюминиевый сплав и он указан в их чертежах.
Black Cat, очень проблематично и просто проблема! И ГОСТы здесь ни причём, и то как они осваивали производство у себя в поднебесной тоже ни при чем. Это на первый взгляд кажется, взял чертежи на Китайском языке, перевёл и все. Ну и чего такого... Заменил какой-то там алюминиевый сплав под названием «чжэнь сунь чень» на Д16чАТ и все. Нет это не так. Любая смена материала для производства всего самолета (конструктивной схемы) будет расцениваться как главное изменение. Я уже написал выше о том, что чертежи для сертификационного процесса в данном случае для ТВС-2МС не главное! Можно все оцифровать и это будет даже лучше. А вот спецификация как раз применяемых материалов и сплавов для сертификации - вот это одно из главных. Так что в реальности все гораздо проблематичнее, чем может показаться. А такого вольного понятия «привязать» китайский сплав к другому самолету (пусть даже он очень похожСвой Y-5, как еще и целый ряд советских самолетов до 1960 года, китайцы осваивали вполне официально.
Так что полагаю все необходимые ГОСТы на примененные в этих самолетах материалы у них есть - наверняка были среди них и Д-16Т/АТ.
Полагаю, что и тех.процессы по цветной металлургии им также отлаживали специалисты из СССР.
Так что не думаю, что столь уж проблематично "привязать" китайский сплав.
А степень родства как определяется - по справке из роддома?Но полагаю, что указанный китайский сплав - должен быть ближайшим родственником родного Д-16Т.
Есть документ, именуемый "Руководство по сертификации авиационных материалов". И в нём много чего прописано по части этой самой сертификации. Вот только про "родство" там никаких слов нет.И поэтому можно надеться на вполне существенное сокращение объемов доказательных работ.