Мама дорогаяИзвиняюсь, если уже было.
Не в курсе чьи это поделки? И зачем?
Если вам не сложно поясните пожалуйста, что означает не сделать самолет на замену АН-2 при условии ограничения ТВД 800 л.с. (попросту на горизонте другого ТВД Российской разработки нет данной мощности).
Я действительно не обладаю сведениями у ценах сертифицированных ПКМ, пожалуй не стоит слишком серьезно относиться к моим пожеланиям, касательно ПКМ. Хотя, вполне возможно, некоторые детали, которые лучше не ремонтировать, а заменить целиком, все же и стоило бы сделать из ПКМ. (В области техники, где я работаю цены на ПКМ значительно снизились, а ремонт в полевых условиях с ПКМ проще чем ремонт алюминиевых конструкций).Про отказ от ПКМ прочитайте данную ветку внимательно и вы найдёте ответы. Например мне очень нравятся ПКМ и я многое могу сделать с учетом сертификационных требований. Но сделать из ПКМ самолет аналог АН-2, который в поле можно «нитками зашить» это вряд ли. Нужна высокая ремонтопригодность в полевых условиях и отрыве от технической базы. С ПКМ это сложно.
Кроме того, я не понял вашей фразы «композиты, сейчас они не так уж и дороги»... Приведите сравнение 1 кг углеродного ПКМ (наполнитель + связующее) сертифитированного для применения в авиации и 1 кг сплава Д16чАТ, хотя бы в виде сырья.
Имелась ввиду более высокая скорость сваливания проекта УЗГА, по сравнению с АН-2, а хотелось бы, чтобы скорость сваливания и посадочная скорость были бы не больше, чем у АН-2, пусть и в ущерб максимальной скорости.Не понял вашего термина - сверхнизкая скорость сваливания? Это что за скорость такая (в вашем понимании) и относительно чего вы ее измеряете? ВПХ во главу угла уже поставили, в том числе по результатам совещания с техническими специалистами и рядом руководителей авиакомпаний. Многие просят оставить ВПХ как у типового АН-2. Это дословная фраза представителей Полярных Авиалиний.
Дайте пожалуйста ссылку на тот ваш пост, где приведены реальные характеристики.... в сравнении с реальными графиками и данными выложенными мной давным давно.
Пожалуйста! Все официально с росписью и на бланке СибНИА. Особенно стоит обратить внимание на вольную интерпретацию весовой эффективности. Дальше очень просто все рассчитывается. Так же стоит обратить внимание на показатель скороподъемности при MTOW. Тут они посмешилиДайте пожалуйста ссылку на тот ваш пост, где приведены реальные характеристики.
А то ветка перегружена искать нужную информацию человеку со стороны очень сложно.
Я имел ввиду ваше предложение - "Если вопрос такой: возможно ли сделать самолёт на замену Ан-2 с 700 л.с.? Ответ: возможно. Если вопрос такой: возможно ли с 800 л.с. не сделать самолёт на замену Ан-2? Ответ: возможно". Честно говоря я его не понял. Поэтому попросил расшифровать, что вы имеете ввиду, но при условии, что в проекте ЛМС УЗГА уже заложено ограничение по применению ТВД в 800 л.с. Так как другого попросту на горизонте производства нет.Это была не моя цитата
Лучше не сравнивать сертифицированные ПКМ для применения в авиации с общим машиностроением. Точно также и технологии по которым осуществляется производство элементов конструкций.Я действительно не обладаю сведениями у ценах сертифицированных ПКМ, пожалуй не стоит слишком серьезно относиться к моим пожеланиям, касательно ПКМ. Хотя, вполне возможно, некоторые детали, которые лучше не ремонтировать, а заменить целиком, все же и стоило бы сделать из ПКМ. (В области техники, где я работаю цены на ПКМ значительно снизились, а ремонт в полевых условиях с ПКМ проще чем ремонт алюминиевых конструкций).
Насколько я понял проект ЛМС от УЗГА, то они имели ввиду более высокую скорость сваливания с максимальной загрузкой 2000 кг. Могу ошибаться. Нужно уточнить. Не думаю, что существенно изменятся ВПХ по сравнению с АН-2.Имелась ввиду более высокая скорость сваливания проекта УЗГА, по сравнению с АН-2, а хотелось бы, чтобы скорость сваливания и посадочная скорость были бы не больше, чем у АН-2, пусть и в ущерб максимальной скорости.
Извиняюсь, это не мое предложение, это был сбой при цитировании мною поста форумчанина с ником Fen. Фраза запутанная, но сводилась к тому, что незачем самолету с мощностью 800 л.с. иметь слишком большой взлетный вес 5000 кг., с чем я тоже согласен.Я имел ввиду ваше предложение - "Если вопрос такой: возможно ли сделать самолёт на замену Ан-2 с 700 л.с.? Ответ: возможно. Если вопрос такой: возможно ли с 800 л.с. не сделать самолёт на замену Ан-2? Ответ: возможно". Честно говоря я его не понял. Поэтому попросил расшифровать, что вы имеете ввиду, но при условии, что в проекте ЛМС УЗГА уже заложено ограничение по применению ТВД в 800 л.с. Так как другого попросту на горизонте производства нет.
Честно говоря не могу понять откуда у вас данные про MTOW = 5000 кг. По презентации, которую докладывала УЗГА, установлен MTOW = 4800 кг. Это вполне приемлемо для мощности двигателя 800 л.с.Извиняюсь, это не мое предложение, это был сбой при цитировании мною поста форумчанина с ником Fen. Фраза запутанная, но сводилась к тому, что незачем самолету с мощностью 800 л.с. иметь слишком большой взлетный вес 5000 кг., с чем я тоже согласен.
Неужели вот эта?За посреднические услуги по договору за продажу этих двух самолетов некоей компании «PMI-aero», коммерческим директором которой вы, уважаемый «хочу летать» являетесь, оплачено 10 750 000 рублей.
Спасибо, добрый человек. А как оно должно Ан-2 заменять с такими ВПХ?Пожалуйста! Все официально с росписью и на бланке СибНИА. Особенно стоит обратить внимание на вольную интерпретацию весовой эффективности. Дальше очень просто все рассчитывается. Так же стоит обратить внимание на показатель скороподъемности при MTOW. Тут они посмешили
-=Хочу Летать=- Очень интересная идея у вас. Но в этом ли дело. Вот, например, свежие сведения о последней сделке по продажам ТВСов:
В первой половине августа 2019 года для ОГУП «Авиация Колымы» Русавиапромом проданы 2 ТВС-2МС:
RA-31506 по цене 93 035 963 рубля и
RA-54939 по цене 93 035 963 рубля.
Следует заметить, что это самая высокая стоимость самолетов за всю историю продажи этих самолетов, но очень интересно здесь другое, а именно: величина денежных средств, участники и их функции в создании и реализации этих самолетов.
За поставленные двигатели некоей кипрской компанией Клинт:
на самолет RA-31506, двигатель Р-143110, оплачены 18 035 137 рублей, а
на самолет RA-54939, двигатель Р-143106, оплачены 18 035 137 рублей.
За посреднические услуги по договору за продажу этих двух самолетов некоей компании «PMI-aero», коммерческим директором которой вы, уважаемый «хочу летать» являетесь, оплачено 10 750 000 рублей.
Разработчику ТВС-2МС, государственному предприятию ФГУП «СибНИА», за собственный счёт разработавшего РКД на эту модификацию не выплачены ни одного рубля или копейки.
Кстати, из бодрого вашего доклада про 15 ТВС-2МС успешно справляющихся с поставленными задачами институту заплатили по 3 млн. рублей всего лишь за 3 самолета по лицензионному соглашению.
Так может ваши претензии к «разработчику» продиктованы в большей степени желанием «прислониться» и заработать на теме, к которой вы никакого отношения не имеете, обманув коллектив института?
И да, про усопших: у вас там в Русавиапроме в учредителях тоже недавно появились усопшие, но это не значит, что жизнь остановилась. Или ваш договор с оплатами на 10 млн. тоже считать недействительным? Надо подумать.
А магаданская ваша история очень интересный объект для изучения в части взаимоотношений с администрацией региона: откуда такие цены?
Никак не заменит! Поэтому Минпромторг России и его руководство во всем разобрались (во вранье руководства СибНИА) и объявили новый конкурс.А как оно должно Ан-2 заменять с такими ВПХ?
Спасибо Swoop-77 за обширный пост «с разверткой в изометрии».... То что многие тут изворачиваются, понятно с начала ветки. Вы смогли бы пояснить тогда вот этоДолжно быть общее понимание - нет юридически такого Разработчика АТ как СибНИА. Подчеркиваю - юридически. То решение, которое существует это всего лишь была временная мера для проведения работ по модификации АН-2 в варинат ТВС-2МС.
ООО «Байкал-Инжиниринг». Это отдельная юридическая контора и при участи в конкурсе на разработку АТ должна была предоставить лицензию Разработчика АТ, не так ли? Т.е опять закон «как дышло». Зачем выкрутасы с «дочкой»? Ведь выиграл сначала УЗГА. Ну и пусть потом заключил бы сабконтракт с ООО «Байкал-Инжиниринг», а нет, надо переиграть было конкурс. В чем тут фишка?Теперь, что касается ООО «Байкал-Инжиниринг». Попробую еще раз дать свою субъективную оценку. Это ООО является 100% дочерней организацией УЗГА. Организация обладает необходимой лицензией Минпромторга России на осуществление разработки АТ. При желании всегда можно запросить Минпром и найти ее. Есть реестр лицензий, но точно знаю он не актуальный и не полный. Далее в соответствии с контрактом и ТЗ Минпромторга, одним из результатов деятельности ООО должна стать разработка сертификационного базиса и подача заявки на сертификацию.
Во-первых. Конкурс шифр ЛМС никто не переигрывал. Была жалоба ООО «Байкал-Инжиниринг» в ФАС и были пересмотрены результаты конкурса. Во вторых у ООО «Байкал-Инжиниринг» имеется лицензия Минпромторга России на разработку и производство АТ. Действительно, в настоящее время у них нет сертификата Разработчика АТ, выданного Авиарегистром России в соответствии с АП-21. Но (!) Ранее я написал о том, что это у них в планах. И соответствующие заявки будут поданы в Авиарегистр России вместе с подачей заявки на Сертификат типа. Кроме того, в ТЗ на ОКР шифр ЛМС есть строгое указание еще в Этапе №1 - «Подготовка и подача заявки на на сертификацию ЛМС». Без совместной подачи заявки на Разработчика АТ, подать заявку на Сертификацию АТ попросту невозможно. Обратите внимание на то, что я уже второй раз об этом говорю. Как будет развиваться это дальше будет понятно после утверждения единого сквозного плана графика. Но это абсолютно другая история!ООО «Байкал-Инжиниринг». Это отдельная юридическая контора и при участи в конкурсе на разработку АТ должна была предоставить лицензию Разработчика АТ, не так ли? Т.е опять закон «как дышло». Зачем выкрутасы с «дочкой»? Ведь выиграл сначала УЗГА. Ну и пусть потом заключил бы сабконтракт с ООО «Байкал-Инжиниринг», а нет, надо переиграть было конкурс. В чем тут фишка?
Формально заявку на поучение сертификата Разработчика АТ в СибНИА нужно было подавать еще в 2013-2014 годах. Для того, чтобы находиться в юридическом правовом поле при выполнении работ по модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС. Но я уже говорил о внутренних проблемах и противостояниях с руководителем внутри СибНИА. К стати это же могут подтвердить и в ООО «Русавиапром». К сожалению убедить директора СибНИА мне не удалось. Для проектирования опытных воздушных судов, их испытаний и т.п., СибНИА обладает полным комплектом лицензий Минпромторга. В этом плане никаких нарушений в СибНИА нет. Все законно! Минпромторг Росси на это обращать внимание (как вы пишите) не то, что не хочет, а это не его зона ответсвенности, а зона ответственности Росавиации и Авиарегистра России.СибНИА. Не разработчик АТ разрабатывающий уже семь лет (срок на вскидку кто-то сможет уточнить?) и Минпромторг не обращал на это внимание, а почему?