Новости АНТК им О.К. Антонова

Госпредприятие "Антонов" намерено уже в 2019 году запустить серийное производство самолетов без российских деталей, но пока существует нерешенная проблема.
Об этом в интервью LIGA.net сообщил президент ГП Александр Донец.
"На ближайшую перспективу задача номер один - запустить серийное производство. В частности, начать выпуск самолетов Ан-158 и Ан-178", - сказал Донец.
По его словам, сейчас в сборочном цеху "Антонова" стоит линейка Ан-158 в разной степени готовности, которые в ближайшие полгода-год будут оснащены бортовым электронным оборудованием отечественного и западного производства.
"158-я машина сертифицирована, эксплуатируется, но с российскими комплектующими и материалами. Их нужно заменить, провести с новым оборудованием цикл не только стендовых испытаний, но и летных. Это довольно большой объем - около 35% от общего количества испытательных работ, которые проводятся на совершенно новой, созданной с нуля машине", - пояснил Донец.
Он добавил, что новая комплектация самолета сформирована на 80%, а по оставшимся 20% требующих замены компонентов идут переговоры. Среди основных проблем в переговорном процессе глава "Антонова" отметил требование поставщиками гарантий от производителя, которые "Антонов" предоставить не может.
"В частности, нужны банковские гарантии по категории 3А, а в Украине действует категория 2В. Кроме того, мы должны в течение 4-5 лет выкупить до 40 комплектов заказываемого оборудования. Таких гарантий мы предоставить не можем. Поэтому переговорный процесс достаточно сложный. Например, условия поставки одной из ключевых систем обсуждаются уже полгода. Но, думаю, мы найдем решение", - пояснил Донец.
По словам президента "Антонова", первый серийный Ан-158 должен быть собран в 2019 году.
"Реально запустить производство в следующем году. Сейчас нужно заключить соответствующие договоры с поставщиками, внести предоплату. Срок изготовления комплектующих у иностранных компаний - от 6 до 9 месяцев. Затем в течение полугода будет проходить доработка самолета, полгода мы отводим на испытания, затем - получение сертификата в Госавиаслужбе. Но эти процедуры будут выполняться параллельно со сборочными процессами на производстве", - сказал Донец.
Он также сообщил, что помимо Ан-158 "Антонов" готовит производство Ан-178, поскольку эти самолеты имеют высокую степень общности конструкции.
"Мы также работаем над максимальной унификацией систем, которые будут устанавливаться в замену российским на самолетах семейства. Радиосвязной комплекс, электрооборудование, системы навигации, управления, автопилота должны быть унифицированы на 80%. В зависимости от наличия заказов станет ясно, какой из самолетов в новой комплектации – Ан-158 или Ан-178 - первым пройдет программу испытаний", - отметил руководитель "Антонова".
 
Даже и комментировать нечего - кристально чистая маниловщина. Особенно о перспективах Ан-158. О создании системы обслуживания не сказано ни слова, из чего можно сделать однозначный вывод как о будущем нового директора, в частности, так и "Антонова" в целом.
 
Последнее редактирование:
Это так. Мне кажется, "Антонов" уже не рассчитывает на выход на рынок авиакомпаний, а планирует идти по пути, намеченному Ан-140 (Иран) и Ан-132: искать зарубежных госзаказчиков, которые могут заинтересоваться технологиями.
 
В 2015 году пресс-служба "Антонова" сообщала о подписании соглашения на поставку 10 самолетов для азербайджанской компании Silkway airlines, а также о подписании протокола о намерениях с китайской компанией Beijing A-Star airspace and technology Co, выразившей готовность купить два самолета Ан-178.
Александр Кривоконь в интервью, которое давал после своего назначения, был вынужден признать, что "меморандумов о сотрудничестве, подписанных ранее, очень много, но твердых заказов пока нет". С 2015 года так и не было выпущено ни одного серийного самолета.
Сейчас в сборочных цехах ГП "Антонов" стоят десять фюзеляжей Ан-158, сказал 112.uaДонец: "Процесс их сборки не сдвигается с мертвой точки из-за отсутствия комплектующих, которые раньше поставлялись из России. Большая часть комплектующих для этих машин, включая материалы, - российского производства".



"Ан-158 – это ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку до 99 пассажиров. Это удлиненная версия Ан-148. Всего серийно было выпущено шесть самолетов Ан-158 – они эксплуатируются компанией Cubana de Aviacion (Куба), которой они поставлялись по лизинговому соглашению с компанией "Ильюшин Финанс Ко" (крупнейшая в России специализированная компания в сфере авиационного лизинга). Только благодаря этой компании эти самолеты были выпущены и поставлены на Кубу. Сейчас половина из них уже, правда, не летает. "Антонов" не в состоянии обеспечить их бесперебойную работу. Они стояли год, по последним данным, работу трех из них возобновили", - рассказал 112.uaэксперт в сфере транспорта Александр Кава.

По словам эксперта, аналог АН-158 – E-Jet бразильской компании Embraer – сейчас на рынок выводится уже второе поколение этих самолетов E-Jet – Е190 (способен перевозить 100 пассажиров в двухклассной комплектации салона или 124 при размещении одного класса в салоне). Кроме того, его конкуренты Bombardier CRJ-900 и CRJ-1000 (90-104 пассажирских мест в зависимости от модификации воздушного судна) и CS100 (пассажировместимость от 108 до 133 человек). Также конкурент Ан-158 – российский Sukhoi Superjet-100 (ближнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 98-108 пассажиров на дальность до 3000 или 4600 км).



По словам нового президента "Антонова", сейчас главная задача для госпредприятия – найти альтернативу российским комплектующим. "Заменой авионики (совокупность электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники) и других самолетных систем на украинские и западные аналоги мы занимаемся уже несколько лет. Я думаю, что процентов на 80 сейчас мы понимаем, что будем применять. Проведены многочисленные переговоры с фирмами из Америки, Канады, европейских стран", - сказал он.

В то же время Донец признает, что все далеко непросто: "Импортные системы дороже российских. К тому же, условия, которые выставляют коммерческие структуры, очень жесткие: например, мы должны взять на себя обязательства в течение 4-5 лет выкупить определенное количество их продукции. "Антонов" же не может дать таких гарантий, поскольку нет понимания в отношении настолько длинной линейки заказов. Оно не появится, пока не прояснится вопрос с комплектующими, и не станет окончательно понятна цена самолета, собранного с западными компонентами. Получается замкнутый круг".

Александр Кава говорит, что программа замены российских комплектующих требует очень больших инвестиций со стороны государства, а Украина это сейчас себе позволить не сможет.

Александр Донец уточнил, что "Антонов" должен был получить целевые бюджетные средства на программу замены российских комплектующих. Однако пока они не поступали. За последние три года государственной поддержки с точки зрения целевых заказов или программ по финансированию не было.



Конкуренты "Антонова" выпускают самолеты серийно, они давно присутствуют на рынке, имеют наработанную клиентскую базу, говорит Кава: "Такие самолеты по одной-две штуки никто не покупает. К тому же, на эти серийно выпускаемые самолеты есть разветвленная база обслуживания (если в самолете что-то поломалось, деталь можно заменить в стране и городе, где это произошло, а не ждать месяцами, когда ее доставят из Киева). Под десять самолетов, разумеется, невыгодно выстраивать базу обслуживания".

Без сертификата самолет – это груда железа
Еще одна проблема заключается в том, что если будет проводиться замена оборудования (на импортное), самолет придется заново сертифицировать. Производство Ан-158, как и Ан-148, в свое время было сертифицировано Авиационным Регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК, штаб-квартира в Москве). Сертификация самолета в МАК – это недешевая процедура – это миллионы долларов, уточняет Кава.
"Если детали, особенно существенные, важные заменяются, самолет следует сертифицировать заново. Без сертификата самолет – это груда железа. Без сертификата его можно продать только военным", - соглашается Ланецкий.



По словам директора консалтинговой компании Friendly Avia Support, у Украины есть три сценария: "Можно остаться в МАКе, что неприемлемо, учитывая, что и сама Россия хочет от него отказаться и перейти к системе национальной сертификации. Вариант присоединения к Европейскому агентству по авиационной безопасности (EASA) (сертифицирует самолеты в ЕС) бесперспективен до вступления Украины в Евросоюз. К тому же, требования EASA достаточно высоки, и "Антонову" будет непросто получить сертификат этой организации для своих самолетов. Остается только вариант создания национальной сертификационной службы в Украине. По такому пути, кстати, пошла Бразилия. Это необходимо пролоббировать, чтобы этот сертификат признавали и МАК, и EASA. Для этого следует проделать огромную работу". Но Украине в любом случае придется решать эту проблему, уверен Ланецкий.
На ГП "Антонов" уточнили, что в прошлом году "Антонов" получил сертификат производителя авиационной техники от Государственной авиационной администрации Украины.

Есть рабочий Ан-178, но нет заказов
Помимо пустых фюзеляжей АН-158, у "Антонова" есть еще вполне летающая готовая машина АН-178. В единственном экземпляре.




"В этом году покажем ее на авиасалоне в Фарнборо. Это транспортный самолет грузоподъемностью 16-18 тонн. У нас есть опытный образец, который поднялся в воздух в 2015 году", - сказал 112.ua президент ГП "Антонов".
В 2016 году АН-178 уже возили на выставку в Фарнборо. Тогда Александр Коцюба заявлял, что "стоило британцам всего лишь проанонсировать участие и демонстрационные полеты АН-178, как мы уже наблюдаем новую волну интереса к нашему самолету". Он говорил о том, что "мир уже знаком с Ан-178" и ожидал от Фарнборо "подписания конкретных документов".
Тем не менее, никаких контрактов на поставку машины заключить до сих пор не удалось. "На Ан-178 – при том, что первый его полет состоялся три года назад – найти заказчика не удалось ни на один самолет. Насколько я знаю, шли переговоры о поставках этого судна азербайджанской компании, был даже заключен меморандум, но дальше слов дело не пошло", - отметил Александр Кава.
По словам Донца, на машине "опять же много систем и агрегатов, изготовленных в Российской Федерации": "Для того, чтобы наладить ее серийное производство, нужно найти альтернативу комплектующим. Так что у нас одна проблема для всех самолетов".

Распродажа интеллектуальной собственности не удалась
В 2017 году "Антонов" объявил о проекте строительства серийных самолетов АН-132 в Саудовской Аравии. Тогда же сообщалось, что для их сборки в стране построят завод. Директор программы самолетов Ан-132 Александр Хохлов заявлял, что "пока в Саудовской Аравии будет строиться завод, мы должны собрать в Киеве и продать первые 20 самолетов". По его словам, через три-четыре года производство должно выйти на минимальный темп – 12 самолетов в год на каждой линии. Чрезвычайный и полномочный посол Канады в Украине Роман Ващук во время второй международной торгово-промышленной конференции "Зона свободной торговли: возможности и вызовы для Украины и партнеров" в 2016 году сообщил, что в рамках проекта с участием "Антонова" планировалась сборка до 90 самолетов. В планах было создание учебного центра "Антонов-Академия" для подготовки техников, инженеров и рабочих, которые будут работать на серийном заводе в Саудовской Аравии. Отметим, изначально предполагалось, что выпущенные в рамках программы самолеты будут оснащены двигателями Pratt & Whitney Canada.
В рамках этого проекта в конце 2016 года из ангаров торжественно выкатили опытный образец машины, а 31 марта 2017 года Ан-132D выполнил первый полет.
Но дальнейшее развитие и этого проекта остается под вопросом, признает Александр Донец: "На начальном этапе Саудовская Аравия заказала разработку и постройку самолета-демонстратора. Это было выполнено. Мы совместно с партнерами показали машину потенциальным заказчикам на основных международных выставках. Самолет оснащен электронным оборудованием западного производства. На нем нет российских комплектующих. Сейчас мы проводим испытания Ан-132D".
Сейчас, по словам Донца, проект на той стадии, когда саудовская сторона заказала полное технико-экономическое обоснование: "Оно должно описать финансово-экономическую целесообразность постройки завода в КСА, где будет выпускаться самолет, рынок этих изделий. После этого будет принято решение о дальнейшем развитии программы. Работа над ТЭО должна завершиться через несколько месяцев".
"В случае со строительством АН-132 в Саудовской Аравии иначе как распродажей интеллектуальной собственности этот проект назвать нельзя. Предполагалось, что серийное производство самолетов должно быть налажено не в Киеве, а в Саудовской Аравии. На подобные шаги не пошла бы ни одна из крупных самолетостроительных компаний в мире. Они в первую очередь загружают производственные мощности в своих странах. Известно, что Airbus согласился построить свой завод в Китае, только после того, как Китай разместил одноразовый заказ на 12 миллиардов долларов. Только после этого было построено производство по сборке самолетов семейства А320", - подчеркнул Александр Кава.
Впрочем, Ланецкий считает, что "проблема распродажи интеллектуальной собственности излишне драматизируется – "Антонов" в прошлом уже делал аналогичные проекты для России и Ирана".
 
ГП "Антонов" и подразделение компании Boeing - компания Aviall Services, Inc, подписали договор об общих условиях по взаимодействию в производстве самолетов "Ан". Это произошло сегодня, 17 июля, на авиасалоне Фарнборо-2018.
С украинской стороны подпись под документом поставил президент ГП "Антонов" Александр Донец, от Aviall Services, Inc. - Eric Strafel, President&CEO
Генеральное соглашение предусматривает взаимодействие компаний в производстве модернизированных самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178, семейство которых будет иметь обозначение Ан-1X8 NEXT.
В рамках этой кооперации Aviall Services, Inc. проведет закупку и поставку для ГП "Антонов" широкой номенклатуры комплектующих изделий для серийного производства указанных самолетов и обеспечения их послепродажной поддержки в будущем.
"В результате заключения соглашения с компанией Aviall, "Антонов" получил надежного партнера, который станет важным интегрирующим звеном в процессе приобретения ряда комплектующих изделий западного производства в рамках программы импортозамещения, в том числе, для запуска серийного производства новейших самолетов марки "Ан" и обеспечения их качественной послепродажной поддержкой на самом высоком мировом уровне", - заявил А. Донец.
 
Украина и Турция будут сотрудничать в рамках создания военно-транспортного самолета краткого взлета и посадки Ан-188.
Об этом 17 июля сообщила пресс-служба госконцерна "Укроборонпром".
На выствке Farnborough Airshow-2018 в Великобритании 16 июля состоялись переговоры между украинским госпредприятием "Антонов" и турецкой компанией Turkish Aerospace Industry.
"Стороны подтвердили принципиальную заинтересованность в продолжении сотрудничества по данному проекту. В ближайшее время турецкая делегация посетит "Антонов" для финализации создания юридических документов по формированию совместного предприятия с целью разработки, построения и испытаний самолета Ан-188", – говорится в сообщении.
Документы после подписания представят украинскому и турецкому правительствам.
Как сообщал "Укроборонпром", самолет Ан-188 будет полностью соответствовать стандартам НАТО. "Заложенные в проект решения позволяют создать перспективный военно-транспортный турбореактивный самолет грузоподъемностью до 50 т. Он сможет перевозить военную технику всех видов, военное и строительное оборудование, вертолеты, до 300 солдат, а также гуманитарные грузы, паллеты и контейнеры.
Ан-188 будет иметь возможность базироваться на различных аэродромах, в том числе - на грунтовых, и садиться на короткие полосы, длиной всего 600-800 м", – отмечали в госконцерне.
 
Скажите, пожалуйста, в АНТК-вском изводе русского языка есть ли какие-либо иные глагольные времена, кроме будущего несовершенного?

#АУ
 
Последнее редактирование:
Оно и заметно. Взлёт стал «кратким», а постройка — «построением».
Самолёты, стройся! Раз-два! Рравнение на... на!
#а/у
 
ГП "Антонов" и швейцарская компания AIR-ION TECHNOLOGIES SA начинают сотрудничество с целью создание гибридных и полностью электрических беспилотных летательных аппаратов.
Сейчас между компаниями подписан "Меморандум о взаимопонимании", что будет способствовать налаживанию партнерства в производстве гибридов и беспилотников на базе модульной унифицированной многофункциональной платформы разработки компании AIR-ION TECHNOLOGIES SA.
Предварительно запланировано производство четырех типов беспилотников с максимальным взлетным весом 1500 кг и крейсерской скоростью 185 км / ч.

https://www.facebook.com/video.php?v=1991601557539895
 


https://diana-mihailova.livejournal.com/2371087.html
 
Вообще-то авторы этого "жаренной " новости сами не понимают, что на дворе 2018 год. А также не понимают, что есть БПЛА.
При этом я очень даже не исключаю, что все это пустышка.
Зачем это Антонову? Примерно такой же вопрос можно задать и Aviall
 
Как зачем, командировку может оплатит-)
 
В новом интервью нового директора ГП "Антонов" про аттракцион невиданной щедрости:
...По нашей заявке Aviall обеспечит поставку компонентов, которые необходимы для производства самолетов "АН", – через собственную логистическую сеть. В частности, будут поставлены комплектующие для недостроенных машин, которые сейчас стоят в наших ангарах (в настоящее время в цехах "Антонов" есть 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158).
- Верно ли я понимаю, что это означает, что вы нашли полноценный вариант импортозамещения и по сути решили главную проблему предприятия, возникшую после разрыва связей с Россией?
- Да, это полноценный вариант импортозамещения. К тому же нам это очень удобно и выгодно, потому что позволяет сохранять оборотные средства предприятия, не тратить их на покупку материалов и комплектующих.

Надо понимать так, что Aviall предоставит "Антонову" коммерческий товарный кредит, который будет заморожен в самолетах, на которые нет заказов.
 
Последнее редактирование:
Меня терзают смутные сомнения, не будет ли это импортозамещение в таких объемах сродни закупкам словацкого газа взамен российского?
 
Если импортозамещение будет именно реальным замещением компонентов, то цикл испытаний самолета можно начинать заново.
 
Заново можно начинать проектирование Почему-то, чтобы заменить на SSJ американскую вспомогательную установку на российскую, надо разрабатывать проект, строить новый самолет, проводить испытания, сертифицировать. А "Антонову" достаточно найти "западного партнера" и все импортозамещение волшебным образом свершится на уже почти построенных машинах. Так что аналогия с газом уместна на 100%
 
ну например чтоб заменить большенство типов подшипников на западные "аналоги" и перепроектировать самолёт не надо.
всё что клепают (клепали) отечественные ГПЗ содрано у SKF.
почти все авиаГОСТы это перепись АRINCов, например форма и размерность корпусов приборов на приборной доске, стандарты цифровых кодов оттуда же.
почему приборы на приборной доске крепятся винтами с резьбой М3,5х06? а ведь это просто метрический "аналог" приборной резьбы, "американки" UNC No 6 - 40, и т.п.
для КБ, умеющего проектировать самолёты особых проблем в выборе поставщиков нет.
 
Реакции: SDA
А-а, вот в чем дело! Для достройки Анов не хватало нескольких винтиков и пары подшипников? тогда, конечно!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация