Новости авиакомпании "Азимут"

В другие даты никак ?

OVB-ROV-OVB.png
 
Последнее редактирование:
Реклама
Я на форуме приводил раскладку - экономически оправданный тариф для Азимута на часовом - 2х часовом рейсе 3000 рублей (в одну сторону).
На многие рейсы за 1 неделю можно купить билет дешевле (пример на картинке).
Откуда прибыль ?
Краткий ликбез по механизму ценообразования билетов.
Несколько билетов на рейс (скажем, 10) могут быть проданы по копеечной цене.
Другие 10 (не обязательно подряд) - по 1500.
Третьи 10 - по 2000.
Шестые 10 - по 8000.
Девятые 10 - по 10000.
Вот и получилось среднее куда больше ваших трёх тысяч.
Зато в маркетинговых целях можно заявлять о любой копеечной цене.
 
2ogle

Чтобы продать билеты по 10 тыс., билетов по 1000 не должно быть в продаже.
Так как новые русские, которые покупали тоже самое, но дороже, закончились.

ROV-VOG.png
 
Чтобы продать билеты по 10 тыс., билетов по 1000 не должно быть в продаже.
Так как новые русские, которые покупали тоже самое, но дороже, закончились.
Вовсе не обязательно.
Допустим, вы летите с семьёй/компанией - и бронируете билеты сразу на четверых. А билетов по 1000 осталось два.
В итоге, вам сразу предложат четыре более дорогих билета (одиночек среди авиапассажиров процентов 20-25). И это только один из вариантов.
А ещё может быть ситуация, когда в продаже всегда только один дешёвый билет. Т.е. формально цены на рейс на весь период низкие, а народ берёт почему-то дорогие.
Кстати, лайфхак для путешествующих семьёй - берите билеты отдельно.
 
Краткий ликбез по механизму ценообразования билетов.
Несколько билетов на рейс (скажем, 10) могут быть проданы по копеечной цене.
Другие 10 (не обязательно подряд) - по 1500.
Третьи 10 - по 2000.
Шестые 10 - по 8000.
Девятые 10 - по 10000.
Вот и получилось среднее куда больше ваших трёх тысяч.
Зато в маркетинговых целях можно заявлять о любой копеечной цене.
Примерно о том-же, но немного с другой стороны: билет непосредственно перед вылетом стоит дороже , чем купленный заранее. Но тогда получается, что самолет может улететь недозагруженным и это, все равно, выгоднее АК (ждущей своего пассажира, которому "приспичило" лететь за любые деньги, но которого вовсе может и не быть на этом рейсе), чем продать тот же билет за относительно небольшие деньги за час-другой до вылета?
 
Примерно о том-же, но немного с другой стороны: билет непосредственно перед вылетом стоит дороже , чем купленный заранее. Но тогда получается, что самолет может улететь недозагруженным и это, все равно, выгоднее АК (ждущей своего пассажира, которому "приспичило" лететь за любые деньги, но которого вовсе может и не быть на этом рейсе), чем продать тот же билет за относительно небольшие деньги за час-другой до вылета?
Для того, чтоб понять реальные механизмы ценообразования билетов лоукостерами, а не измышления, надо посмотреть динамику ценообразования, к примеру у Изи. Понаблюдав за ценами на одну и ту же дату одного и того же рейса легко можно увидеть, как меняются цены по всем тарифам в зависимости от загрузки рейса и ее динамики: они могут взлететь в разы, и неожиданно для покупателя снизиться практически к изначально минимальным, причем минимальными ценами на протяжении всей глубины продаж окажутся не цены в день начала продаж. Покупая билеты у них многократно убеждался, что для покупки билета по мин цене не обязательно покупать в день открытия продаж, минимальная может появиться в любой момент. И если не минимальная, то практически близкая к ней. Например покупая билет на март 2020, не стал сходу брать за 50 Е, посмотрел пару месяцев и взял по 54. Не исключено что в дальнейшем появится даже дешевле 50, но в то же время был момент, неделя, когда цена на этот рейс была 98Е. При глубине продаж у Изи практически на всех рейсах 10 мес и более и им удается заполнить рейс под завязку грамотно манипулируя ценами весь период продаж, а не с помощью жетской привязки к изначально назначенному ценнику. По моим наблюдениям российские компании тоже применяют элементы гибкости, но изменения цены в разы с минусом я за все время не видел ни разу, к примеру с 10800 колебания до 11600 или 9200, к примеру у АФЛ, а вот у Изи, Райан, Визз-видел. У этих сам наблюдал колебания 44Е-168Е-59Е на протяжении пары месяцев. Почему российские АК не могут так гибко манипулировать, как европейцы, ценой можно только догадаться. Я полагаю потому, как евро полученный АК сегодня и через 10 мес будет тем же евро. Про рубль так сказать сложно, нравится нам или нет, курсовая разница играет важную роль в расходах компании. Вот и стараются продать все и сразу.
 
Последнее редактирование:
российские АК не могут так гибко манипулировать, как европейцы
Почему это "не могут"? Так как раз "Азимут" — прекрасный пример гибкой тарифной политики: их цены на одну и ту же дату за период продаж могут как расти, так и снижаться по нескольку раз. Видимо, в зависимости от спроса.

И у ЮВТ, и у "Калмыковских авиалиний" это тоже практикуется.
😉
 
Модераторы, наверное стоит перенести всё обсуждения из "Новости авиакомпании "Азимут" в "SSJ в эксплуатации (Азимут)".


Сборы с самолета Superjet 100 LR в аэропорту Платов:
(642 руб/тонна + 1138 руб/тонна)*49,45тонн/103 пассажиров = 854,57 рублей с пассажира

Сборы с пассажира ВВЛ в аэропорту Платов:
321 руб. + 358 руб. = 679 руб.

Итого - 1´533,47 руб.

Стоимость керосина в ТЗК Южный (Платов)
49´697 руб. за тонну (без НДС).

49´697 руб./тонна * 1,2 (НДС) * 1,4 тонны (часовой расход на Викидоте) / 103 пассажира = 810,59 рубля за час.
Итого 1 час полета на Superjet 100 LR из аэропорта Платов для 1 пассажира может стоить авиакомпании 2344 рубля.

Зарплата экипажа
Пилот
200 тыс. рублей в месяц * 12 месяцев / 1000 часов в год = 2400 рублей в час
Бортпроводник
40 тыс. рублей в месяц * 12 месяцев / 1000 часов в год = 480 рублей в час
Зарплата экипажа в пересчете на 1 час полета и 1 пассажира

2 пилота + 3 бортпроводника
(2400 *2 + 3 * 480)/103 пассажира = 60,58 рублей на 1 пассажира за 1 час.

Получаем 2404 рубля за 1 час полета 1 пассажира.
 
Реклама
Примерно о том-же, но немного с другой стороны: билет непосредственно перед вылетом стоит дороже , чем купленный заранее. Но тогда получается, что самолет может улететь недозагруженным и это, все равно, выгоднее АК (ждущей своего пассажира, которому "приспичило" лететь за любые деньги, но которого вовсе может и не быть на этом рейсе), чем продать тот же билет за относительно небольшие деньги за час-другой до вылета?
Вы правы, механизм ценообразования в настоящее время очень гибкий, и позволяет делать в т.ч. и "горящие" билеты по аналогии с "горящими" путевками у туроператоров.
Т.е. если видно, что рейс плохо продаётся, цены на него могут быть снижены до себестоимости или даже ниже, чтобы дозаполнить борт.
Но, в целом, я не стал бы рассчитывать на такую ситуацию, т.к. это реально косяк планирования и продажников.
Если на каком-то рейсе такая ситуация наблюдается регулярно, для авиакомпании это повод пересмотреть рейс: другой тип, сместить время, поиграться с тарифной сеткой и т.д.

Повезло взять "горящие" билеты? Ок, просто порадовался, но ориентироваться на это как на систему нельзя.
 
Не забываем. Не забываем так же, что на рейсах ВВЛ уже не будет субсидий,

Из плюсов убирают НДС с рейсов мимо МАУ. Но, в целом согласен, концепция Азимута, ИМХО, особых перспектив не представляет.
 
Последнее редактирование:
Для того, чтоб понять реальные механизмы ценообразования билетов лоукостерами, а не измышления, надо посмотреть динамику ценообразования, к примеру у Изи. Понаблюдав за ценами на одну и ту же дату одного и того же рейса легко можно увидеть, как меняются цены по всем тарифам в зависимости от загрузки рейса и ее динамики: они могут взлететь в разы, и неожиданно для покупателя снизиться практически к изначально минимальным, причем минимальными ценами на протяжении всей глубины продаж окажутся не цены в день начала продаж. Покупая билеты у них многократно убеждался, что для покупки билета по мин цене не обязательно покупать в день открытия продаж, минимальная может появиться в любой момент. И если не минимальная, то практически близкая к ней. Например покупая билет на март 2020, не стал сходу брать за 50 Е, посмотрел пару месяцев и взял по 54. Не исключено что в дальнейшем появится даже дешевле 50, но в то же время был момент, неделя, когда цена на этот рейс была 98Е. При глубине продаж у Изи практически на всех рейсах 10 мес и более и им удается заполнить рейс под завязку грамотно манипулируя ценами весь период продаж, а не с помощью жетской привязки к изначально назначенному ценнику. По моим наблюдениям российские компании тоже применяют элементы гибкости, но изменения цены в разы с минусом я за все время не видел ни разу, к примеру с 10800 колебания до 11600 или 9200, к примеру у АФЛ, а вот у Изи, Райан, Визз-видел. У этих сам наблюдал колебания 44Е-168Е-59Е на протяжении пары месяцев. Почему российские АК не могут так гибко манипулировать, как европейцы, ценой можно только догадаться. Я полагаю потому, как евро полученный АК сегодня и через 10 мес будет тем же евро. Про рубль так сказать сложно, нравится нам или нет, курсовая разница играет важную роль в расходах компании. Вот и стараются продать все и сразу.
Вот и мне понравилось, когда я минувшей зимой летел "Аэрофлотом" в одиночестве на трех креслах сразу и вспоминал откровения одного южного базарного торговца - "...а зачем мне больше работать при небольшой накрутке на товар, когда придет один, но купивший этот же самый товар, но задорого, покупатель...А если не придет, то я, ведь, и не работал..."
 
Не хочу дискутировать про наркоту, Вернемся к Азимуту. Предположим он перевезет в 19-м году в два раза больше паксов, чем в 18-м, каким образом он выйдет из убытков? Даже спрошу по другому: каким образом ему удастся сократить убытки? В первом приближении можно перечислить: подешевеет керосин? Снизятся ставки сборов в аэропортах? Снизятся ставки за АНО?Снизится стоимость аренды самолетов? Снизятся налоги? Повышением цены билета? Увеличением субсидий?
предположу, что сабж, как витрина нашего авиапрома, будет убыточен всегда и всегда же будет получать поддержку из средств налогоплательщиков.
 
предположу, что сабж, как витрина нашего авиапрома, будет убыточен всегда и всегда же будет получать поддержку из средств налогоплательщиков.
Да, такое нельзя исключить. Правда меня всегда коробит термин " поддержка" применяемая к полному госфинансированию. Поддерживать можно то, что финансируется хоть бы в части частными инвесторами. В данном случае нет таковых и это показательно.
 
Реклама
предположу, что сабж, как витрина нашего авиапрома, будет убыточен всегда и всегда же будет получать поддержку из средств налогоплательщиков.
Он будет убыточным прежде всего по причине большой доли комплектующих иностранного производства. Растаможка, как известно , не бесплатно осуществляется. Плюс расходы на доставку .
 
Назад