по этой ссылке нет ни слова о том, что какой-то из регуляторов по состоянию на 2024 год имеет какие-то претензии к системе управления 777Х
Пожалуй соглашусь. ЕАСА заставила ФАА и Боинг принять свои условия. И как орган проверяющий, а не сертифицирующий, ждет пока ему представят на проверку 777Х, удовлетворяющий требованиям ЕАСА.
Об этом ниже
Подкаст: Почему Boeing снова отложила выпуск 777X
18 октября 2024 г.
Прошло почти пять лет с тех пор, как этот новейший самолет впервые поднялся в воздух, но вы не полетите на нем раньше 2026 года. Команда Aviation Week объясняет, как мы к этому пришли.
Джо Ансельмо:
Добро пожаловать на подкаст Check 6 этой недели. Я Джо Ансельмо, редакционный директор Aviation Week Network и главный редактор Aviation Week & Space Technology Magazine. На Дубайском авиасалоне 2013 года тогдашний генеральный директор Boeing Джим Макнерни с размахом объявил о запуске пассажирского самолета 777X: заказы от Emirates и Qatar Airways на сумму 95 миллиардов долларов.
Цитата: «Это кардинальное изменение в конструкции самолета и кардинальное изменение в двигателе», — заявил глава Emirates Тим Кларк. Но он предупредил: «Нам придется подождать семь или восемь лет, прежде чем это произойдет».
Спустя одиннадцать лет Boeing снова отодвинула первые поставки на 2026 год. Это произошло через два месяца после того, как производитель приостановил программу сертификации для 777-9, большего из двух вариантов, для оценки связи с отказом тяги. Тем временем компания увольняет 10% своей рабочей силы, поскольку она борется с забастовкой 33 000 машинистов в заливе Пьюджет-Саунд.
Почему Boeing так долго не выводит на рынок 777X и какие авиакомпании больше всего пострадали? К нам присоединятся Гай Норрис, старший редактор Aviation Week по двигателям; специалист по IT Дэниел Уильямс, директор Aviation Week по данным о флоте; и редактор по авиационной безопасности Шон Бродерик, который обсудит нормативную среду и то, как она влияет на сертификацию новых самолетов.
Парень, начнем с тебя. Ты писал о 777X с самого первого дня, с той пресс-конференции на Дубайском салоне. Похоже, это будет отличный самолет. В чем задержка?
Гай Норрис:
Джо, сколько у нас времени? У нас всего несколько минут на этот подкаст, я знаю. Ну, как ты помнишь, мы с тобой сидели рядом, кажется, в ноябре 2013 года, когда было сделано это громкое заявление. У всех отвисла челюсть от количества вовлеченных денег, от огромных цифр. Казалось, что Boeing совершил стратегический гениальный ход, выпустив этого двухмоторного гиганта, который на самом деле по сути стал бы основой для конкурента A350-1000, замены A380, 747-400, но все это всего с двумя двигателями. Поразительная эффективность, Джо.
Теперь путь оттуда к тому, где мы находимся сегодня, был огромной сагой задержек разработки композитного крыла, проблем с самим двигателем,
его авионикой, которая была поставлена под вопрос, особенно EASA, о чем, я знаю, Шон позже расскажет, и все вокруг этого, проблемы, которые были у Boeing из-за пандемии COVID, 737 MAX, последствия сертификации из-за аварий, вплоть до сегодняшнего дня с отказом тяги, о котором вы упомянули во введении. Итак, теперь мы рассматриваем эту удивительную серию событий, включая всевозможные обычные проблемы разработки, но и всевозможные дополнительные внешние влияния, через которые, давайте посмотрим правде в глаза, всем пришлось пройти.
Теперь, прежде чем вы перейдете ко всем остальным, Джо, я хотел бы просто взглянуть на пару фактов. Если вы посмотрите на программы, я посмотрел на все из них с 2000-х годов, в основном, единственное отличительное число, которое приходит мне на ум, это разница во времени между первым полетом и вводом в эксплуатацию. Так, например, 747-8, хотя он и был проблемным, мы смотрим на один год и восемь месяцев; 787, помните кошмар, который был у Boeing с этим? Один год и 10 месяцев. Даже MAX, один год и четыре месяца; A320neo, один год и четыре месяца. Единственный раз, когда что-то действительно вышло из-под контроля изначально, был... Ну, даже не вышло из-под контроля. A380, например, два года и шесть месяцев. Итак, о чем мы сейчас говорим, о 777X. Если бы вы завтра доставили 777X, то с момента первого полета прошло бы четыре года и девять месяцев, то есть это в два раза больше, чем за последние 20 лет.
Джо Ансельмо:
И это только сегодня. Очевидно, что это займет больше времени, потому что они не будут поставлять до 2026 года.
Гай Норрис:
Конечно, да. К этому можно добавить почти два года.
Джо Ансельмо:
Ого. Дэн Уильямс, вы помогли составить прогноз Aviation Week Intelligence Network на 2025 год по коммерческому флоту и ТОиР, который был опубликован на этой неделе. Вы с Брайаном Коуфом фактически отодвинули ваш прогноз поставок 777X, даже до того, как Boeing объявил о своем последнем отклонении. Расскажите нам, почему.
Дэн Уильямс:
Иногда нам приходится смотреть в хрустальный шар. С последним релизом мы изучали его. Когда возникла проблема с соединением двигателя, и вы искали, и она возникла на одном самолете, который был на Гавайях, и пока Boeing продолжал копать и продолжал искать, и понял, что на самом деле эта проблема была на всех четырех испытательных машинах, то вы думаете: «Хорошо, значит, это конструктивный недостаток». Когда это на них всех, и один из них не летал некоторое время, а один из них налетал довольно много часов, вообще не использовался, с ним есть какая-то фундаментальная проблема. Поэтому мы посмотрели на это. Boeing придется вернуться к чертежной доске. Им придется разработать исправление. Им придется создать исправление, им придется внедрить исправление, а затем им придется протестировать исправление. И это требует времени.
У Boeing уже есть где-то от 20 до 30 построенных 777X, которые стоят на земле. Мы не знаем, сколько проблем с тягой двигателя у этих самолетов, если таковые имеются. Мы просто не знаем. Поэтому, как только мы это увидели, мы подумали, что это потенциально проблема на миллиард долларов, которая полностью отодвинет наш ввод в эксплуатацию на год назад. Первоначально, если бы вы спросили нас четыре месяца назад, мы бы подумали, что Boeing, вероятно, сможет получить некоторые поставки к концу 2025 года, мы вообще не были уверены в начале 2025 года, и, вероятно, авиакомпании не ввели бы их в эксплуатацию до 2026 года. Но с точки зрения физической поставки в книге заказов и поставок, в конце 25 года, у нее был шанс.
Как только возникла эта проблема с звеном двигателя, первое, что мы сделали, это переместили все вправо. Буквально каждая часть программы 777X просто сдвинулась на целый год вправо. Так что иногда, я не говорю, что нам везет, потому что в конце дня мы берем все факты, которые мы представили, и нам приходится принимать решения по ним. Так что это, очевидно, оказывает большое влияние на прогноз. Это оказывает большое влияние на MRO в прогнозе.
Потому что, возвращаясь к тому, что сказал Гай, этот самолет — замена 747-400. Это замена A340. Это замена A380. Посмотрите на операторов, которые заказали его, почти 50% из них — перевозчики с Ближнего Востока, и они собираются заменить A380. Теперь Emirates предстоит принять сложное решение относительно некоторых из своих A380. Продлят ли они их эксплуатацию еще немного, потому что у них нет новых огромных самолетов? Хотя на этой неделе мы видели, как впервые поднялся в небо A350 компании Emirates. Но мы все еще находимся на той стадии, когда это естественная замена для этих больших самолетов. Так что это большой удар по этим крупным перевозчикам. Заказано около 500 самолетов. Большинство этих перевозчиков — это те перевозчики, у которых в парке были A380 или 747: Emirates, Qatar, Singapore, Etihad, British Airways, Lufthansa. Это традиционные авиакомпании с огромными самолетами, и им придется обходиться без этих самолетов как минимум еще год.
Джо Ансельмо:
Говоря о больших самолетах, я вспоминаю темные дни COVID-локдауна 2020, даже 21-го, когда мы записывали Check 6 с Гаем и Йенсом Флоттау, и люди тогда говорили: «Эй, на самом деле в этих задержках есть и положительная сторона, потому что 777X слишком большой. Когда спрос вернется, в этом самолете будет слишком много мест». Теперь это уже не так, не так ли? Рынок хочет этот самолет сейчас.
Дэн Уильямс:
Да. С точки зрения устойчивости, эффективности, возможности перевозить людей, давайте посмотрим правде в глаза, Катар вернул A380, хотя они сказали, что никогда этого не сделают. Однако он великолепен на маршруте Доха-Лондон Хитроу. Вам нужны большие самолеты в этих аэропортах с ограниченным количеством слотов. Мы видим, как все больше аэропортов объявляют, что собираются перейти на ограниченное количество слотов, а затем немного сдерживают его. Что ж, произойдет следующее: если слоты начнут ограничиваться в аэропортах, вы поставите на этот рейс самый большой самолет, который у вас есть. Так что я согласен. В то время это было скрытым благословением, если такое вообще возможно, для 777X. Я помню, как Йенс говорил, что это был нужный самолет, просто в неподходящее время, но это подходящее время довольно близко. Проблема в том, что Boeing собирается перелететь черту.
Джо Ансельмо:
Шон Бродерик, добро пожаловать.
Условия сертификации Boeing в 2013 году были, конечно, намного проще, чем сейчас, мягко говоря, не так ли?
Шон Бродерик:
Ага. Опять же, если украсть из книги Гая Норриса, сколько времени у вас есть, чтобы обсудить, что происходит с 777X в плане сертификации? Временная шкала Гая изложила это довольно хорошо. Если взять дополнительное время, дополнительные четыре года [еще], которые потребуются 777-9, чтобы, наконец, войти в эксплуатацию после первого полета по сравнению с другими программами Boeing, многое из этого совпадает с тем, что происходит в сертификационной среде сейчас.
777-9 — первый... Ну, в зависимости от того, как вы его определяете, это, безусловно, один из первых самолетов, который прошел через всю суть своей программы сертификации FAA по некоторым новым протоколам.
Их много, все от проверки человеческого фактора, требований, которые EASA хочет обсудить в отношении общей базовой системы, в основном компьютерных мозгов самолета. FAA и EASA разошлись во мнениях по поводу основной избыточности и того, что составляло избыточность. Они пришли к соглашению, и EASA победила.
Так много проблем. Проблема с тягой только что добавила к этому. Интересное в проблеме с тягой с моей точки зрения то, что она звучит как последняя в длинном списке проблем, с которыми сталкивается Boeing. Но отзывы, которые я получил от людей, включая некоторых людей, которые, как вы могли бы подумать, воспользовались бы возможностью, чтобы выделить это как еще одну проблему Boeing, говорят: «Смотрите, даже во время сертификационных испытаний FAA такие вещи случаются». Производитель исправляет это, представляет решение регулятору, и вы идете дальше.
Я спросил Майка Уитакера на недавней конференции, я спросил его об этом, и он не упустил возможности напомнить всем, что Boeing нужно расставить все точки над i и перечеркнуть T. На это он сказал: «Что касается проблемы с тягой, вот почему вы испытываете самолеты. Они собираются это исправить. Они собираются вернуть ее нам». Это не было еще одним: «О, боже, они что-то упустили, и это еще один признак того, что контроль качества или обеспечение качества Boeing имеют проблемы». Это было не так. Аналогичный вклад от бывшего должностного лица по сертификации FAA, который в прошлом не был добр к Boeing. Он сказал: «Послушайте, такое случается». Он указал на несколько других случаев, оригинальный 777, 757, у которого были серьезные проблемы во время летных испытаний, казалось бы, серьезные проблемы во время летных испытаний, которые были исправлены.
Итак, то, что мы видим сейчас, является частью процесса сертификации самолета с точки зрения тяговых связей, но это просто встроено в целый ряд других вещей в Boeing, включая забастовку и увольнения и, по-видимому, крупную перетряску, которую эти увольнения принесут, что является частью плана нового генерального директора Келли Ортберг, который может иметь или не иметь никакого отношения к забастовке. Все это вместе, но в некотором смысле это отдельные и параллельные проблемы, с которыми сталкивается Boeing: реструктуризация, попытки вернуть рабочую силу и попытки получить три самолета, сертифицированных FAA, включая два MAX, которые также находятся в процессе.
Джо Ансельмо:
Говоря о забастовке, забастовка машинистов Boeing только что достигла отметки в один месяц. Это тоже не может помочь. Насколько сильно пострадает эта программа, если забастовка продолжится?
Шон Бродерик:
Сертификация 777-9, я не видел разбивки по тем, кто получил плавающие увольнения, и, очевидно, я понятия не имею, кто попал под 10% увольнений, которые грядут в течение следующих нескольких месяцев. Я был бы ошеломлен, если бы Boeing отправил в отпуск людей, которые играют ключевую роль в получении сертификации MAX 7, MAX 10 и 777-9. Ошеломлен. Теперь, возможно ли это? Я полагаю. В интересах справедливости, у вас есть плавающие увольнения для всех, кого можно отправить в отпуск. Но я думаю, что более важной проблемой является техническая проблема решения проблемы и убеждения FAA в том, что проблема решена, а затем возвращения своих уток в строй и управления самолетом.
Если забастовка продлится достаточно долго, очевидно... Люди, которые бастуют, делают много вещей, помимо строительства самолетов. Они обслуживают те, которые находятся на хранении, и у Boeing сейчас довольно хороший запас. Так что это окажет некоторое влияние на программы. Даже с 787 это окажет некоторое влияние на это, хотя эти сотрудники не затронуты напрямую. По сути, любая проблема с этими самолетами, с которой приходилось иметь дело в Пьюджет-Саунде, была решена машинистами, оказала некоторое влияние.
Но это больше касается проблем, которые мы наблюдаем в плане борьбы Boeing с адаптацией к новой среде сертификации. То же самое и с FAA, они делают некоторые вещи впервые. Во многих случаях они делают это вместе. Они пытаются выяснить, как будут работать эти новые процессы, которые Конгресс предписал, и FAA сказало: «Вот что мы собираемся сделать». Потребуется полный цикл разработки, прежде чем отрасль поймет это, и это скажет нам, являются ли эти дополнительные годы просто частью корректировки или они являются частью новой реальности.
Джо Ансельмо:
Гай Норрис упомянул EASA, аналог FAA в Европе. Какое место во всем этом занимает EASA?
Шон Бродерик:
В случае с 777-9 они являются проверяющим органом. Так что теоретически FAA решает, что соответствует правилам, а EASA проверяет то, что сделало FAA. Опять же, очень простое объяснение. После 737 MAX, двух аварий, а затем повторной проверки изменений в программном обеспечении MCAS и всего, что с этим было связано, EASA, безусловно, более тщательно изучило некоторые вещи, которые делает Boeing. В случае с 777-9 были некоторые различия в требованиях к сертификации и требованиях Части 25, некоторые. Обычно они решаются. В этом случае они были. Но EASA немного строже в том, как они определяют избыточность.
Если говорить слишком упрощенно, Boeing удалось взять одну и ту же коробку, поставить три из них на самолет и назвать это избыточностью.
EASA хочет коробки с одинаковой функцией, но произведенные разными поставщиками, и это то, что они называют избыточностью. Они делали это долгое время. FAA заявило: «Нет. Пока у вас есть три одинаковых, это не проблема». EASA обеспокоено тем, что одна и та же неисправность может нарушить работу трех одинаковых коробок. Как говорит EASA: «Я хочу три, которые функционируют одинаково, но я хочу, чтобы они были принципиально разными». Опять же, крайне упрощенное объяснение, но это одна из главных проблем, над которыми им пришлось работать с 777-9. EASA победило, что означает, что Boeing собирается поставлять все самолеты, сертифицированные по спецификации EASA, потому что это единственный способ, которым клиенты за пределами США смогут их использовать. Многие из них действительно полагаются на правила EASA. Это повлечет за собой дополнительные проблемы с поиском запчастей и т.п., но об этом в другой раз.
Джо Ансельмо:
Парень, у нас мало времени, но я хотел спросить тебя, программа 777X немного напоминает мне космический телескоп Джеймса Уэбба НАСА, который, как ты знаешь, страдал от огромных перерасходов средств, многолетней задержки. Но когда он наконец вышел в космос и начал выдавать эти невероятные изображения, все обо всем этом забыли. Как ты думаешь, будет ли то же самое с этим самолетом, когда он наконец поступит в эксплуатацию?
Гай Норрис:
Я как раз об этом думал, Джо. Когда вы смотрите на программу разработки, на такие инновации, как это крыло с очень большим удлинением и, конечно, эти массивные складные законцовки крыла, как только они преодолеют проблемы интеграции при создании крыла, аэродинамические характеристики этой штуки, похоже, соответствуют заявленным. Она будет на 20% лучше, чем 777-300, что-то вроде этого. Это действительно то, что сказал Дэн: вы не могли бы получить более драматичный скачок в характеристиках в лучшее время, особенно для этих требований большей дальности, маршрутов с ограниченным слотом. У вас на самом деле нет выбора. Это будет семейство 777X в будущем.
Так что я думаю, вы правы, когда мы оглядываемся назад на это как на кошмарное время для них. Но авиакомпании не смогут получить их достаточно быстро. Это моя мысль, особенно в этом верхнем сегменте рынка. Просто нет ничего, что могло бы конкурировать с этим. Затем, к сожалению, для Boeing, конечно, им понадобится много времени, чтобы окупить расходы на это. Они даже взяли на себя обязательство в размере 6,5 миллиардов долларов еще в 2021 году. Это было более трех лет назад, когда они действительно это сделали. Это то, что нужно рынку. Они собираются заработать на этом деньги, но это займет ужасно много времени.
Джо Ансельмо:
Хорошо, я хотел бы поблагодарить всех вас троих за то, что вы поделились своими идеями. Дэн, поздравляю вас с тем, что вы довели до финиша очередной годовой прогноз. Это огромный, огромный проект и действительно отличная работа, поэтому мы это ценим. На данный момент это завершение Check 6 этой недели. Особая благодарность нашему редактору подкаста в Лондоне Гаю Фернихоу. Нашим слушателям, спасибо за ваше время, и присоединяйтесь к нам снова на следующей неделе, когда Гай Норрис вернется сюда, чтобы рассказать о необъяснимых воздушных явлениях или, как некоторые их называют, НЛО. А пока желаю вам отличной недели.
It’s been nearly five years since the cutting-edge aircraft first flew, but you won’t fly on one before 2026. Aviation Week’s team explains how we got here.