astoronny
Probatorem orbis terrarum
Они сами не знают, что им нужно!
Ваша задача -- им убедительно довести...
Золотое правило маркетинга...
Новости компании Boeing
Ваша задача -- им убедительно довести...
Золотое правило маркетинга...
G8000
Старожил
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Boeing delivers 60 jets in June, including 8 to China, as it resumes deliveries
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Boeing settles with Canadian man whose family died in a 737 Max crash in Ethiopia
Boeing reached a settlement Friday with a Canadian man whose wife and three children were killed in a deadly 2019 crash in Ethiopia, averting the first trial connected to the devastating event that led to a worldwide grounding of Max jets.
www.cp24.com
Вася1968
Старожил
О самолетостроительстве Боинга. Тыщи самолетов, собранных хрен знает по каким инструкциям.
Деловой репортер Seattle Times
Национальный совет по безопасности на транспорте в своем окончательном отчете о расследовании инцидента, подтвердил, что отрыв панели на борту Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines стал результатом отсутствия четырех болтов.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что авария 5 января 2024 года, произошедшая вскоре после вылета самолета авиакомпании Alaska Airlines из Портленда, стала следствием долгосрочных недостатков компании Boeing и Федерального управления гражданской авиации США — агентства, которому поручено осуществлять надзор за качеством и безопасностью производства.
По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), инструкции Boeing для сотрудников были недостаточно «ясными и лаконичными», рабочие упустили возможность заметить, что панель была снята во время сборки самолёта. Панель была неправильно установлена на место, но, поскольку не было записи о проделанной работе, её не проверили повторно, и она покинула завод с четырьмя отсутствующими болтами.
В своем отчете NTSB заявил, что компания Boeing знала о недостатках своих рабочих инструкций на протяжении десяти лет, однако ни Boeing, ни FAA не устранили эти недостатки.
Таким образом, вина за отрыв панели лежит не на рабочих, не закрепивших панель четырьмя болтами, а на Boeing и FAA, заявили в NTSB.
Совет по безопасности уже делал подобные заявления, в том числе на июньском слушании, где члены совета обсуждали результаты 18-месячного расследования . Председатель NTSB Дженнифер Хоменди заявила тогда, что «подобные аварии случаются только при множественных системных сбоях», добавив, что «недостатки, которые привели к этой аварии, должны были быть очевидны» для Boeing и FAA.
В опубликованном в четверг окончательном отчете более подробно описывается, что обнаружил NTSB после нескольких месяцев интервью с сотрудниками Boeing и FAA, в том числе недостатки процессов ведения документации и рабочих инструкций для сотрудников.
Хотя оба эти фактора были необходимы для надлежащего соблюдения рабочих процессов Boeing, даже один из них мог бы побудить присмотреться еще раз и обнаружить недостающие болты, предотвратив тем самым едва не случившуюся катастрофу.
Процедуры Boeing предписывают рабочим составлять «запись о снятии», чтобы документировать, какие части самолета они сняли и какие задачи затем необходимо выполнить, чтобы гарантировать правильную установку деталей на место.
Согласно отчёту NTSB, запись о демонтаже требуется всякий раз, когда происходит «нарушение ранее принятого монтажа». Другими словами, демонтаж может повлиять на выполнение рабочего задания, которое уже было проверено и одобрено. В таком случае демонтаж потребует повторной проверки ранее выполненного задания.
Кроме того, Boeing использует «процесс короткого штампа», предназначенный для документирования работ, которые не удалось выполнить на начальном этапе производства и которые, следовательно, должны «путешествовать» по заводу. «Штамп» означает, что часть работы уже выполнена.
В данном случае послеаварийное расследование компании Boeing показало, что процедура штамповки «не дала четкого определения оставшейся работе», заявил NTSB.
Однако в своём заключительном отчёте совет директоров ясно дал понять, что инцидент не был результатом действий отдельного работника или группы работников, пропустивших важный этап производственного процесса Boeing. Напротив, он стал результатом общекорпоративной проблемы, которая была выявлена давно.
В отчете было установлено, что инструкции Boeing по удалению записей «отсутствовали ясность, краткость и простота использования».
Конкретные инструкции по созданию записи об удалении занимали более 50 страниц, отсылали работников к другим инструкциям и «предоставляли больше исключений относительно того, когда запись об удалении не нужна, чем указаний относительно того, когда она нужна», — написал NTSB в своем отчете.
«Компании Boeing не хватало комплексной подготовки и четких указаний, необходимых для того, чтобы гарантировать, что ее… персонал 737 и другие лица могли постоянно соответствовать стандартам качества и безопасности», — продолжил NTSB.
По данным агентства, Boeing знал, что его рабочие инструкции не подготавливают сотрудников к процедуре демонтажа как минимум на протяжении 10 лет. Эти конкретные рабочие инструкции упоминались в 16 отчётах о нарушениях, направленных в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) с 2018 по 2023 год, включая случаи, когда работники не оформляли демонтаж, когда это требовалось, как установил NTSB.
В период с 2013 по 2023 год Boeing 11 раз «существенно» пересматривал инструкции, но предложенные изменения, принятые Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), оказались «неэффективными», заявил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Кроме того, у FAA отсутствовали процедуры отслеживания несоответствий, связанных с процессом вывода Boeing из эксплуатации.
Тем не менее, в своем отчете NTSB заявил, что «эффективное руководство и периодическое обучение имеют решающее значение» для того, чтобы сотрудники знали, что делать.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), не имеющий регулирующих или правоприменительных полномочий, рекомендовал Boeing обновить свою программу обучения на рабочем месте, чтобы определить задачи, выполнение которых необходимо для того, чтобы производственные рабочие считались «полностью квалифицированными».
Отчасти это связано с тем, что NTSB обнаружил, что обучение «нестандартным задачам», включая открытие дверной заглушки и создание записи об удалении, не было частью структурированной программы, в результате чего многие работники оказались неподготовленными.
NTSB также рекомендовал компании Boeing внедрить систему оценок для своей программы обучения и разработать процесс выявления проблем с качеством, возникающих из-за человеческих ошибок, чтобы предотвратить повторение тех же ошибок.
Что касается надзора за Boeing, NTSB заявил, что он «воодушевлен первоначальным прогрессом FAA», но рекомендовал агентству пересмотреть свою систему обеспечения соблюдения требований, аудиторскую деятельность и систему ведения учета.
В документе также рекомендовано, чтобы FAA созвала независимую комиссию для проверки культуры безопасности Boeing.
В ответ на рекомендации NTSB, впервые озвученные на июньских слушаниях, FAA заявило, что оно «коренным образом изменило свой подход к надзору за Boeing… и мы продолжим этот агрессивный надзор, чтобы гарантировать, что Boeing устранит системные проблемы с качеством продукции».
Представитель Boeing заявил в четверг, что компания «рассмотрит окончательный отчет и рекомендации по мере продолжения внедрения улучшений».
«Мы в Boeing сожалеем об этой аварии и продолжаем работать над повышением безопасности и качества во всех наших операциях», — заявил представитель.
www.seattletimes.com
NTSB обнаружил, что рабочие инструкции Boeing не соответствовали требованиям многие годы до отрыва панели.
Лорен РозенблаттДеловой репортер Seattle Times
Национальный совет по безопасности на транспорте в своем окончательном отчете о расследовании инцидента, подтвердил, что отрыв панели на борту Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines стал результатом отсутствия четырех болтов.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что авария 5 января 2024 года, произошедшая вскоре после вылета самолета авиакомпании Alaska Airlines из Портленда, стала следствием долгосрочных недостатков компании Boeing и Федерального управления гражданской авиации США — агентства, которому поручено осуществлять надзор за качеством и безопасностью производства.
По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), инструкции Boeing для сотрудников были недостаточно «ясными и лаконичными», рабочие упустили возможность заметить, что панель была снята во время сборки самолёта. Панель была неправильно установлена на место, но, поскольку не было записи о проделанной работе, её не проверили повторно, и она покинула завод с четырьмя отсутствующими болтами.
В своем отчете NTSB заявил, что компания Boeing знала о недостатках своих рабочих инструкций на протяжении десяти лет, однако ни Boeing, ни FAA не устранили эти недостатки.
Таким образом, вина за отрыв панели лежит не на рабочих, не закрепивших панель четырьмя болтами, а на Boeing и FAA, заявили в NTSB.
Совет по безопасности уже делал подобные заявления, в том числе на июньском слушании, где члены совета обсуждали результаты 18-месячного расследования . Председатель NTSB Дженнифер Хоменди заявила тогда, что «подобные аварии случаются только при множественных системных сбоях», добавив, что «недостатки, которые привели к этой аварии, должны были быть очевидны» для Boeing и FAA.
В опубликованном в четверг окончательном отчете более подробно описывается, что обнаружил NTSB после нескольких месяцев интервью с сотрудниками Boeing и FAA, в том числе недостатки процессов ведения документации и рабочих инструкций для сотрудников.
Упущенные шансы
NTSB установил, что работники Boeing упустили две возможности инициировать повторную проверку дверной заглушки после того, как она была снята и установлена обратно.Хотя оба эти фактора были необходимы для надлежащего соблюдения рабочих процессов Boeing, даже один из них мог бы побудить присмотреться еще раз и обнаружить недостающие болты, предотвратив тем самым едва не случившуюся катастрофу.
Процедуры Boeing предписывают рабочим составлять «запись о снятии», чтобы документировать, какие части самолета они сняли и какие задачи затем необходимо выполнить, чтобы гарантировать правильную установку деталей на место.
Согласно отчёту NTSB, запись о демонтаже требуется всякий раз, когда происходит «нарушение ранее принятого монтажа». Другими словами, демонтаж может повлиять на выполнение рабочего задания, которое уже было проверено и одобрено. В таком случае демонтаж потребует повторной проверки ранее выполненного задания.
Тем не менее, NTSB установил, что ни руководитель группы по вскрытию дверей, ни кто-либо из дежурных сотрудников группы не имели опыта вскрытия дверных заглушек и не знали, кто именно выполнял эту работу. Акт о снятии не был составлен.Кроме того, Boeing использует «процесс короткого штампа», предназначенный для документирования работ, которые не удалось выполнить на начальном этапе производства и которые, следовательно, должны «путешествовать» по заводу. «Штамп» означает, что часть работы уже выполнена.
В данном случае послеаварийное расследование компании Boeing показало, что процедура штамповки «не дала четкого определения оставшейся работе», заявил NTSB.
Системная проблема
NTSB не назвал имена лиц, работавших над снятием и повторной установкой дверной заглушки, и неясно, известно ли агентству, кто выполнял эти работы.Однако в своём заключительном отчёте совет директоров ясно дал понять, что инцидент не был результатом действий отдельного работника или группы работников, пропустивших важный этап производственного процесса Boeing. Напротив, он стал результатом общекорпоративной проблемы, которая была выявлена давно.
В отчете было установлено, что инструкции Boeing по удалению записей «отсутствовали ясность, краткость и простота использования».
Конкретные инструкции по созданию записи об удалении занимали более 50 страниц, отсылали работников к другим инструкциям и «предоставляли больше исключений относительно того, когда запись об удалении не нужна, чем указаний относительно того, когда она нужна», — написал NTSB в своем отчете.
«Компании Boeing не хватало комплексной подготовки и четких указаний, необходимых для того, чтобы гарантировать, что ее… персонал 737 и другие лица могли постоянно соответствовать стандартам качества и безопасности», — продолжил NTSB.
По данным агентства, Boeing знал, что его рабочие инструкции не подготавливают сотрудников к процедуре демонтажа как минимум на протяжении 10 лет. Эти конкретные рабочие инструкции упоминались в 16 отчётах о нарушениях, направленных в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) с 2018 по 2023 год, включая случаи, когда работники не оформляли демонтаж, когда это требовалось, как установил NTSB.
В период с 2013 по 2023 год Boeing 11 раз «существенно» пересматривал инструкции, но предложенные изменения, принятые Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), оказались «неэффективными», заявил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Кроме того, у FAA отсутствовали процедуры отслеживания несоответствий, связанных с процессом вывода Boeing из эксплуатации.
Призыв к переменам
С тех пор компания Boeing обновила свои инструкции и программы обучения, в том числе добавив больше информации о том, когда и почему требуется документация по демонтажу.Тем не менее, в своем отчете NTSB заявил, что «эффективное руководство и периодическое обучение имеют решающее значение» для того, чтобы сотрудники знали, что делать.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), не имеющий регулирующих или правоприменительных полномочий, рекомендовал Boeing обновить свою программу обучения на рабочем месте, чтобы определить задачи, выполнение которых необходимо для того, чтобы производственные рабочие считались «полностью квалифицированными».
Отчасти это связано с тем, что NTSB обнаружил, что обучение «нестандартным задачам», включая открытие дверной заглушки и создание записи об удалении, не было частью структурированной программы, в результате чего многие работники оказались неподготовленными.
NTSB также рекомендовал компании Boeing внедрить систему оценок для своей программы обучения и разработать процесс выявления проблем с качеством, возникающих из-за человеческих ошибок, чтобы предотвратить повторение тех же ошибок.
Что касается надзора за Boeing, NTSB заявил, что он «воодушевлен первоначальным прогрессом FAA», но рекомендовал агентству пересмотреть свою систему обеспечения соблюдения требований, аудиторскую деятельность и систему ведения учета.
В документе также рекомендовано, чтобы FAA созвала независимую комиссию для проверки культуры безопасности Boeing.
В ответ на рекомендации NTSB, впервые озвученные на июньских слушаниях, FAA заявило, что оно «коренным образом изменило свой подход к надзору за Boeing… и мы продолжим этот агрессивный надзор, чтобы гарантировать, что Boeing устранит системные проблемы с качеством продукции».
Представитель Boeing заявил в четверг, что компания «рассмотрит окончательный отчет и рекомендации по мере продолжения внедрения улучшений».
«Мы в Boeing сожалеем об этой аварии и продолжаем работать над повышением безопасности и качества во всех наших операциях», — заявил представитель.
Final report on Boeing door panel blowout released
Because Boeing’s instructions for employees lacked “clarity and conciseness,” workers missed opportunities to fix a mistake that nearly caused a disaster.
www.seattletimes.com
Ivan Pirog
Старожил
Боинг рассматриват возможность увеличения производства 787 аж до 16 шт. в месяц:
leehamnews.com
Boeing ponders 16/mo production rate for 787 - Leeham News and Analysis
By Scott Hamilton July 16, 2025, © Leeham News: Boeing is considering boosting the production of its 787 widebody jet to 16/mo, LNA has learned. This record rate would be at its Charleston (SC) plant and would exceed... Read More
leehamnews.com
Вася1968
Старожил
После завершения расследования по факту выброса заглушки начались судебные иски против Boeing и Alaska Air
Лорен РозенблаттДеловой репортер Seattle Times
Boeing и Alaska Airlines урегулировали один из многочисленных исков, поданных против них после отрыва заглушки самолета в январе 2024 года, а еще три иска должны быть рассмотрены в суде в следующем году.
Десятки пассажиров рейса 1282 авиакомпании Alaska Airlines подали в суд на авиакомпанию и производителя 737 MAX, компанию Boeing, но эти иски были в основном приостановлены, пока Национальный совет по безопасности на транспорте расследовал инцидент. Теперь, после того как в начале этого месяца NTSB опубликовал свой окончательный отчет , процесс расследования может ускориться, считают адвокаты, представляющие интересы пассажиров.
Один иск от имени 51 человека, включая пассажиров и их супругов, должен быть рассмотрен в январе. Ещё один иск от имени 35 пассажиров должен начаться в марте, а третий иск от имени семи человек, включая троих детей, должен начаться в сентябре 2026 года.
По словам адвокатов, четвёртый иск, представляющий интересы трёх жителей Орегона, находившихся на борту самолёта, был урегулирован ранее в этом месяце, став первым делом, связанным с инцидентом над Портлендом, которое достигло юридического решения. Это дело выделялось среди первоначальных исков, поскольку истцы требовали возмещения ущерба в размере 1 миллиарда долларов.
Подробности урегулирования являются конфиденциальными.
Alaska отказалась комментировать судебный процесс. Boeing не прокомментировала достигнутое соглашение. Обе компании ранее отрицали выдвинутые против них обвинения, включая заявления о халатности.
Адвокат юридической фирмы Stritmatter Law из Сиэтла Дэниел Лоуренс, представляющий интересы 51 человека по делу, которое должно начаться в январе, заявил, что, по его мнению, могут последовать новые иски, поскольку иски, подобные иску, поданному его фирмой, проходят через судебную систему.
«Главное — двигаться вперёд и привлечь к ответственности обвиняемых», — сказал Лоренс. «Наши клиенты хотят, чтобы дело было завершено привлечением к ответственности».
Окончательный отчет
5 января 2024 года с самолёта Boeing 737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines вскоре после взлёта из Портленда слетела панель. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что четыре болта, удерживающие панель, не были установлены должным образом, из-за чего панель медленно поднималась и выдвигалась в течение нескольких полётов, пока не оторвалась на высоте 16 000 футов (4600 м) во время рейса 1282 авиакомпании Alaska Airlines.Самолет благополучно приземлился, некоторые пассажиры сообщили о незначительных травмах, но это положило начало более чем годовой череде судебных исков, слушаний в Конгрессе и проверок регулирующих органов, в ходе которых следователи пытались выяснить, как панель могла быть неправильно установлена на место и почему ее не отремонтировали перед тем, как самолет покинул завод Boeing в Рентоне.
Компании Alaska, Boeing и поставщик Spirit AeroSystems, производящий фюзеляж для 737 и готовящийся к приобретению Boeing, столкнулись с судебными исками от пассажиров, находившихся на борту. В этих случаях адвокаты, представляющие интересы пассажиров, утверждали, что Boeing не обеспечила надлежащую сборку самолета и его безопасность для полетов, обвиняя компанию в том, что скорость производства была важнее безопасности.
По мнению адвокатов, компания Alaska нарушила свой контракт как «общего перевозчика», обязуясь проявлять максимальную заботу о своих пассажирах.
Ранее в этом месяце NTSB пришел к выводу, что отрыв произошел из-за долгосрочных недостатков компании Boeing и Федерального управления гражданской авиации — агентства, которому поручено осуществлять надзор за качеством и безопасностью процессов производителя.
На слушаниях в июне NTSB заявил, что Boeing не обеспечила «надлежащего обучения, руководства и надзора, чтобы гарантировать, что производственный персонал может последовательно и правильно соблюдать» процессы компании.
Совет по безопасности добавил, что причиной аварии стала «неэффективная деятельность FAA по обеспечению соблюдения требований».
Иск на 1 миллиард долларов
Первое юридическое заключение по делу об отрыве панели — мировое соглашение в Орегоне — было принято вскоре после того, как NTSB завершил расследование инцидента с дверной заглушкой.Джонатан Джонсон, один из адвокатов, представлявших интересы трёх пассажиров из Орегона, заявил газете The Seattle Times в 2024 году, когда был подан иск, что сумма в 1 миллиард долларов была необходима , чтобы «заставить Boeing изменить своё поведение. Потребуется сумма такого масштаба».
Первоначальная 41-страничная жалоба, поданная в феврале 2024 года в Орегоне, включала в себя обширную историю компании Boeing, описывая более десятка предыдущих инцидентов, связанных с безопасностью самолетов Boeing, а также углубляясь в детали зарплаты генерального директора.
В измененной жалобе, поданной в мае, истцы сократили свои обвинения, претензии и финансовые требования.
Первоначальная жалоба включала пять требований к Boeing и два к Alaska, а также требование о возмещении ущерба и штрафных санкций. Изменённая жалоба включала только два требования, обвиняя Boeing и Alaska в халатности, и требовала только возмещения ущерба без указания суммы.
7 июля судья окружного суда США в Портленде отклонил иск, предоставив преюдицию, что означает, что истцы не могут снова подавать те же иски. В судебном иске указано, что все три истца, Boeing и Alaska, достигли соглашения.
Копаем глубже
Что касается дел, которые еще находятся на рассмотрении, адвокаты надеются, что процесс раскрытия информации прольет больше света на то, что пошло не так.Лоренс из фирмы Stritmatter и Марк Линдквист, адвокат из Такомы, ведущий дело, которое должно было быть передано в суд в марте, заявили, что намерены получить дополнительную информацию о предупреждениях о разгерметизации салона, которые сработали на трёх предыдущих рейсах с участием самолёта Alaska Airlines. В результате Alaska Airlines решила не использовать этот самолёт для дальних перелётов над водными пространствами.
NTSB изначально заявил, что предупреждения, скорее всего, не связаны с выбросом панели, и в своем окончательном отчете повторил, что «нет никаких доказательств» того, что эти два события связаны.
Тем не менее, юристы надеются глубже изучить решения Аляски по техническому обслуживанию и инспекциям, а также культуру безопасности Boeing.
With blowout probe done, lawsuits take off against Boeing, Alaska Air
Alaska Airlines and Boeing have settled one lawsuit filed against them after the January 2024 midflight blowout, while three more claims are set to go to trial next year.
www.seattletimes.com