Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

Реклама
S

Seerndv

Местный
Я всё-таки в сомнениях ...
Известно, что ПД-14 должен стать первым в семействе перспективных газотурбинных двигателей нового поколения. Каковы, на Ваш взгляд, приоритетные направления модификации базового двигателя?
Действительно, наш институт в настоящее время выполняет большой объем работ, связанных с планами по дальнейшему развитию двигателя ПД-14 и созданию его модификаций. В первую очередь, это ПД-14М с повышенной до 15,6 тс тягой и турбовальный ПД-12В для тяжелых вертолетов. Кроме того, исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов – ПД-10 (10,9 тс) и ПД-7 (7,9 тс). На базе газогенератора ПД-14 планируется создание и линейки наземных двигателей индустриального применения – для привода электростанций и газоперекачивающих установок.
В рамках исследований по более мощным модификациям ПД-14 в ЦИАМ ведутся работы по вентилятору с полимерными композиционными рабочими лопатками и по редуктору, который может потребоваться для его привода.
- и при этом ПД-8 на другом ГГ? Г-н Иноземцев понял что наобещал слишком много, но даже коллегам из ЦИАМ не сообщил?

Не спрашивали почему не принято говорить?
В части вертолетных силовых установок мы ожидаем, что примерно к 2020 г. может быть готов усовершенствованный (на базе ВК-2500), а к 2025 г. – и принципиально новый (ПДВ) турбовальный двигатель в классе мощности 2500 л.с. Тогда же, к середине следующего десятилетия, возможна реализация проекта турбовального двигателя ПД-12В в классе мощности 10 тыс. л.с. Для легких самолетов и беспилотных летательных аппаратов к 2020 г. может быть создан дизельный двигатель в классе мощности 500 л.с. и небольшой поршневой двигатель на 50–150 л.с. соответственно, а к 2025 г. – турбокомпаундный поршневой двигатель в классе мощности 500 л.с. для самолетов местных воздушных линий и легкий ГТД в классе мощности 350 л.с. для БЛА. Примерно к 2025 г. ожидаем готовности новой вспомогательной силовой установки мощностью 500–700 кВт, а к 2030 г. – инновационной ВСУ на топливных элементах мощностью 20–100 кВт.
 
C

Cromartie

Новичок
Я всё-таки в сомнениях ...
- и при этом ПД-8 на другом ГГ? Г-н Иноземцев понял что наобещал слишком много, но даже коллегам из ЦИАМ не сообщил?
Вы ссылаетесь на интервью трёхгодовалой давности, когда никаких конкретных требований к двигателю никто не выдвигал
 
S

Seerndv

Местный
Извините, я наивно полагал что ЦИАМ нужен для того чтобы видеть ПЕРСПЕКТИВЫ и их обосновывать ...
 
S

Seerndv

Местный
"Кузнецов" может получить 1,2 млрд руб. за ремонт двигателей НК-32
01.08.2019 16:18
САМАРА. 1 АВГУСТА. ВОЛГА НЬЮС.

Авторы: Мария Рыжова

Министерство обороны РФ объявило закрытый аукцион в поисках компании-подрядчика, которая займется ремонтом двигателей НК-32. Всего на эти цели ведомство готово потратить 1,19 млрд руб., в том числе в 2019 г. — до 100 тыс. руб., в 2020 г. — до 582,39 млн, в 2021 г. — до 607,54 млн рублей.
Конкурс запланирован на 9 августа 2019 года. Все работы в рамках заключенного по его итогам контракта должны быть выполнены до 10 ноября 2021 года.
Отметим, производством двигателей НК-32, устанавливающихся на Ту-160, занимается самарское ПАО "Кузнецов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК).
Ранее сообщалось, что в 2018 г. Минобороны РФ заключило контракт с ПАО "Кузнецов" на поставку 22 двигателей НК-32 второго поколения для установки на модернизированные ракетоносцы-бомбардировщики Ту-160.
 
C

Cromartie

Новичок
Извините, я наивно полагал что ЦИАМ нужен для того чтобы видеть ПЕРСПЕКТИВЫ и их обосновывать ...
В таком случае Вам следует внимательно читать Ваши же ссылки:

Кроме того, исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов
Никаких утверждений о том, что будущий ПД-7/8/9 ворвётся на рынок и покажет кузькину мать всем двигателестроителям мира тут нет. Соответственно, Ваше замечание о том, что г-н Иноземцев "наобещал слишком много" (с) есть не более, чем ни на чём не основанное заявление. Иноземцев лишь констатировал факт возможности создания двигателя с конкретной величиной удельного расхода топлива и массой. Поскольку заказчика, по каким-то причинам, эти цифры не устроили, для восьмитонника решили делать новый ГГ. Всё
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Seerndv, в процитированном Вами интервью трехлетней давности бывшего директора ЦИАМа дословно говорится:
исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов – ПД-10 (10,9 тс) и ПД-7 (7,9 тс).
И это абсолютно так и есть (было). Такая возможность исследовалась. Равно как исследовались возможности создания ТРДД обсуждаемого класса и другими предприятиями, на основе имеющихся у них заделов. И, исходя из текущей загрузки и других факторов, видимо, в рамках ОДК было принято соответствующее решение. Но, как недавно заявлял замминистра Бочаров, контракт на разработку ПД-8 еще не подписан:
В декабре прошлого года Росавиация сертифицировала ПД-14 (двигатель разработки "ОДК-Авиадвигатель" и производства "ОДК-Пермские моторы", предназначенный для нового отечественного пассажирского самолёта МС-21-300 - "АвиаПорт), в который мы сейчас вносим серьёзные конструктивные дополнения. Также у нас началась работа по ПД-35 (перспективный двигатель большой тяги - "АвиаПорт"), до конца года заключим контракт на ПД-8 - второй двигатель для Superjet 100 в дополнение к российско-французскому SaM146, - перечислил О. Бочаров. - Это огромный комплекс работ в авиастроении, и нам его, безусловно, нужно поддержать".
 
A

A_Z

Старожил
У него и масса получилась такая, какую вы видели в сертификате типа (можно будет поглядывать, как она в сертификате будет меняться по мере его обновления в связи со снятием различных ограничений).
Полагаю, что никак не будет меняться. ИМХО, такую массу в "отчётные" ТТХ/СТ заложили именно в расчёте на перспективу (не очень весёлую).
Дальше масса останется примерно такой же, просто будет меняться методика её расчёта - благо, ГОСТ 17106-90 даёт в этом плане широкие возможности.
 
S

Seerndv

Местный

- ПД-7 вычеркиваем, ПД-18Р тоже, ПД-10 под большим вопросом, как и ПД-12В, поскольку ГГ от ПД-8 для ПД-12В смотрится лучше ( логичней тогда уж ПД-8В), я правильно понял?
 
C

Cromartie

Новичок
Полагаю, что никак не будет меняться. ИМХО, такую массу в "отчётные" ТТХ/СТ заложили именно в расчёте на перспективу (не очень весёлую).
Дальше масса останется примерно такой же, просто будет меняться методика её расчёта - благо, ГОСТ 17106-90 даёт в этом плане широкие возможности.
В отчётные документы заложили ту массу, которую имели на момент получения сертификата. Кроме того, манипуляции с методикой расчёта массы не имеют смысла, ибо в сертификате EASA сухая масса тоже будет указана

А что имеется в виду под"не очень весёлой перспективой"?
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

A_Z

Старожил
В отчётные документы заложили ту массу, которую имели на момент получения сертификата.
Массу можно "иметь" разную.
Везде, где в ГОСТ 17106-90 стоит коэффициент "k", есть возможность для манипуляций. Абсолютно законных.
На ПС-90 этим пользовались "на всю катушку". Здесь, как я понимаю, пользовались весьма умеренно.

Кроме того, манипуляции с методикой расчёта массы не имеют смысла, ибо в сертификате EASA сухая масса тоже будет указана
А что, существует европейский стандарт, аналогично ГОСТ 17106-90 определяющий методику подсчёта сухой массы?
Сухая масса - не более, чем рекламный справочный показатель. Значение имеет то, какая масса придёт на борт.

А что имеется в виду под"не очень весёлой перспективой"?
Необходимость вложения массы для достижения заявленных технических характеристик.
Или хотя бы приближения к оным характеристикам.
 
C

Cromartie

Новичок
Массу можно "иметь" разную.
Везде, где в ГОСТ 17106-90 стоит коэффициент "k", есть возможность для манипуляций. Абсолютно законных.
На ПС-90 этим пользовались "на всю катушку". Здесь, как я понимаю, пользовались весьма умеренно.
Так эти коэффициенты являются вычисляемыми, а не какими-то там эмпирическими, так что мне лично как-то трудно представить, чтобы они давали какой-то простор для манипуляций - хоть на ПС-90, хоть на ПД-14

А что, существует европейский стандарт, аналогично ГОСТ 17106-90 определяющий методику подсчёта сухой массы?
Почему-то мне помнится, что да, хотя руку на отсечение не дам, ибо гуглёж результата не даёт

Необходимость вложения массы для достижения заявленных технических характеристик.
Или хотя бы приближение к оным характеристикам.
Масса - это и есть одна из заявленных технических характеристик, и её тоже надо достичь)) (и если говорить о сухой массе - то это может и рекламная справочная величина, но в ТЗ на двигатель она тоже есть).
А если серьёзно - никаких сведений о недостижении (или величины недостижения) ПД-14 заявленных характеристик нет... Ну, разумеется, кроме массы, величины которых указаны в сертификате
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Так эти коэффициенты являются вычисляемыми, а не какими-то там эмпирическими, так что мне лично как-то трудно представить, чтобы они давали какой-то простор для манипуляций...
В качестве примера возьмём отбор мощности на самолётные нужды.
Можно пересчитать:
- Массу шестерни отбора мощности.
- Массу вала КВД, на котором висит эта шестерня и который передаёт - в том числе - и эту мощность.
- Массу вала привода коробки агрегатов.
- Массу подшипников вала привода коробки агрегатов.
- Массу угловой передачи от вала на коробку агрегатов.
- Массу "механики" коробки агрегатов.
- Массу корпуса коробки агрегатов.
- Массу крепежа коробки агрегатов.
- Массу приливов корпуса двигателя, которые служат для навески коробки агрегатов.
- Массу на усиление корпуса двигателя, который воспринимает усилия от перегрузки, действующей на коробку агрегатов.

Это "чисто умозрительное" перечисление: я не моторист, и наверняка что-то забыл.
При этом многие массы, вообще говоря, следует считать "по экспоненте", т.е. изменение массы какого-то элемента вызывает снижение инерционных нагрузок на этот элемент, что, в свою очередь, вызывает "очередное" снижение его массы.
Всё это можно учесть. А можно что-то и НЕ учитывать. Да и расчётные величины всегда имеют некоторую разбежку.
Как видите, возможности перекинуть часть сухой массы в "дельту" между оной массой и массой двигателя в состоянии поставки имеются. И при желании наскрести там можно немало.

...и если говорить о сухой массе - то это может и рекламная справочная величина, но в ТЗ на двигатель она тоже есть.
См. выше - с высокой степенью вероятности она будет достигнута превышена ненамного. :)
Вот если бы в ТЗ была задана т.н. "масса двигателя в реальной компоновке", то с этим было бы сложнее.

А если серьёзно - никаких сведений о недостижении (или величины недостижения) ПД-14 заявленных характеристик нет...
Ну, разумеется, кроме массы, величины которых указаны в сертификате.
Для этого нужно знать, какая масса была записана в ТЗ. :)

Что касается "сведений о недостижении", то просто так на доработку двигателя (уже имеющего СТ) вряд ли будут выделять 12 млрд. руб., а главное - два с половиной года времени. Это притом, что суммарная стоимость программы - с учётом затрат смежников - оценивалась в 70 млрд. руб.
 
C

Cromartie

Новичок
В качестве примера возьмём отбор мощности на самолётные нужды.
Можно пересчитать:
- Массу шестерни отбора мощности.
- Массу вала КВД, на котором висит эта шестерня и который передаёт - в том числе - и эту мощность.
- Массу вала привода коробки агрегатов.
- Массу подшипников вала привода коробки агрегатов.
- Массу угловой передачи от вала на коробку агрегатов.
- Массу "механики" коробки агрегатов.
- Массу корпуса коробки агрегатов.
- Массу крепежа коробки агрегатов.
- Массу приливов корпуса двигателя, которые служат для навески коробки агрегатов.
- Массу на усиление корпуса двигателя, который воспринимает усилия от перегрузки, действующей на коробку агрегатов.

Это "чисто умозрительное" перечисление: я не моторист, и наверняка что-то забыл.
При этом многие массы, вообще говоря, следует считать "по экспоненте", т.е. изменение массы какого-то элемента вызывает снижение инерционных нагрузок на этот элемент, что, в свою очередь, вызывает "очередное" снижение его массы.
Всё это можно учесть. А можно что-то и НЕ учитывать. Да и расчётные величины всегда имеют некоторую разбежку.
Как видите, возможности перекинуть часть сухой массы в "дельту" между оной массой и массой двигателя в состоянии поставки имеются. И при желании наскрести там можно немало
В расчёте распределения массы КПА между сухой и поставочной (которая в СТ на ПД-14, кстати, тоже указана) массами участвуют только два момента - передаваемый на двигательные агрегаты, и суммарный. Так что пока что я всё равно не понимаю описываемой Вами методики махинаций с массой


См. выше - с высокой степенью вероятности она будет достигнута превышена ненамного. :)
Вот если бы в ТЗ была задана т.н. "масса двигателя в реальной компоновке", то с этим было бы сложнее.
В ТЗ (помимо сухой массы) задаётся не просто масса двигателя в реальной компоновке, а масса силовой установки. То есть двигателя с гондолой и самолётными агрегатами, установленными на двигатель


Для этого нужно знать, какая масса была записана в ТЗ
Если речь о сухой массе - знаем, даже в открытых источниках есть - 2870 кг.

Что касается "сведений о недостижении", то просто так на доработку двигателя (уже имеющего СТ) вряд ли будут выделять 12 млрд. руб., а главное - два с половиной года времени. Это притом, что суммарная стоимость программы - с учётом затрат смежников - оценивалась в 70 млрд. руб.
Это некоторые недобросовестные журналисты и блоггеры, после публикации этого госконтракта, развели истерику по поводу того, что ПД-14 не удовлетворяет требованиям EASA и всё надо переделывать. На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий. О доработке (которые, естественно, тоже будут, причём на протяжении всего жизненного цикла двигателя) речи пока не шло.
 
A

A_Z

Старожил
Если речь о сухой массе - знаем, даже в открытых источниках есть - 2870 кг.
В открытых источниках много чего есть. Даже.
Вы зуб даёте, :) что именно эта масса записана в ТЗ?

На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий.
Ограничения - они разные бывают.
Например, введение ETOPS - это, в общем, вопрос времени.
А вот если взять прописанную в КДСТ температуру на выходе ТНД (хотя интереснее было бы посмотреть её на входе ТВД), то снятие этого ограничения может вылиться в такой гемор, что врагу не пожелаешь.

О доработке ... речи пока не шло.
То есть планируемые главные изменения конструкции (их в СМИ обзывают "основными", но такого термина в нормативной документации нет) в количестве десятка - это всего лишь для "снятия ограничений с СТ и расширения эксплуатационных условий"?
Чтобы я понимал: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий.
А вот как формулировка того самого "конкурса" выглядит на самом деле:
Снятие эксплуатационных ограничений, доведение параметров двигателя ПД-14 до требований ТЗ, завершение прочностной доводки в обеспечение увеличения ресурса и надежности.
 
C

Cromartie

Новичок
В открытых источниках много чего есть. Даже.
Вы зуб даёте, :) что именно эта масса записана в ТЗ?
Если буду говорить что-то, за что не буду готов дать зуб - оставлю соответствующее примечание))

Ограничения - они разные бывают.
Например, введение ETOPS - это, в общем, вопрос времени.
....и денег. А ещё есть, к примеру, различные климатические условия, на применение в которых ПД-14 не сертифицирован (шквальный град, к примеру, или кристаллическое обледенение), возможность эксплуатации с отложенной неисправностью и т.д

То есть планируемые главные изменения конструкции (их в СМИ обзывают "основными", то такого термина в нормативной документации нет) в количестве десятка - это всего лишь для "снятия ограничений с СТ и расширения эксплуатационных условий"?
Чтобы я понимал: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?

А вот как формулировка того самого "конкурса" выглядит на самом деле:
Снятие эксплуатационных ограничений, доведение параметров двигателя ПД-14 до требований ТЗ, завершение прочностной доводки в обеспечение увеличения ресурса и надежности.
Небольшое уточнение в мой предыдущий пост:
На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий. О доработке для доведения параметров до ТЗ речи пока не шло
Если Вы посмотрите ТЗ на ОКР, проводимые по указанному контракту (на сайте госзакупок оно выложено), указанная Вами формулировка встречается в пункте 2.2. Однако, содержание ОКР, представленное в п.4, насколько я видел (а я внимательно просмотрел) не содержит пунктов, касающегося доведения параметров до ТЗ. Большая часть работ, указанных в ТЗ - это квалификация материалов, разработка методик испытаний, подготовка к испытаниям и испытания. Т.е. всё то, что необходимо для снятия ограничений с сертификата и подтверждения ресурса.
А вот мероприятия по доведению массы до ТЗ (превышения которой, как помните, я не отрицал) имеются. К примеру "Оптимизация промежуточного диска ротора ТВД ПД-14 с целью снижения его массы и повышения характеристик прочности". Вот это, по видимому, одно из упомянутых Вами главных изменений, ибо промежуточный диск ТВД - основная деталь.

Что касается замены материала - это работы, проведённые вне рамок данного контракта (т.к. на момент его подписания работы были уже завершены)

А вот если взять прописанную в КДСТ температуру на выходе ТНД (хотя интереснее было бы посмотреть её на входе ТВД), то снятие этого ограничения может вылиться в такой гемор, что врагу не пожелаешь
А зачем его снимать? Температура за турбиной обязана быть ограничена, ибо она есть показатель состояния двигателя.
 
astoronny

astoronny

Probatorem orbis terrarum
А зачем его снимать? Температура за турбиной обязана быть ограничена, ибо она есть показатель состояния двигателя.
Если температура ограничивается определённым значением по прочностным/ресурсным ограничениям, это может означать, что на определенных режимах в определённых условиях не выполняются ТЗ по тяге (т.е. режим "обрезается" по температуре на более низких Тн окружающей среды, например ).
Тогда приходится проводить специальные мероприятия по "повышению ограничения" - заменять материал, например...
А после проводить новый цикл ЭЦИ для "защиты" повышенного ограничения.
 
C

Cromartie

Новичок
Если температура ограничивается определённым значением по прочностным/ресурсным ограничениям, это может означать, что на определенных режимах в определённых условиях не выполняются ТЗ по тяге (т.е. режим "обрезается" по температуре на более низких Тн окружающей среды, например ).
Тогда приходится проводить специальные мероприятия по "повышению ограничения" - заменять материал, например...
А после проводить новый цикл ЭЦИ для "защиты" повышенного ограничения.
Я это понимаю, вопрос был о том, как это относится к ПД-14, ибо указанная В КД СТ величина ограничения по ТТ в 660 С никаких подозрений не вызывает. Кроме того, такая фигня - это был бы провал 150 часовых испытаний
 
Реклама
astoronny

astoronny

Probatorem orbis terrarum
ну какие подозрения...
Температура за турбиной однозначно связана с температурой газа...
Ограничение температуры газа однозначно следует из ТЗ - поддержание заданной тяги до оговоренных условий по Тн...
Далее одно из двух:
- реальная температура максимального режима оказалась выше расчетной из-за "недополучения" кпд узлов
- реальная стойкость заложенных материалов оказалась хуже заявленных показателей
Оттого и ресурс 150 часов...
И (предположительно) более ранняя "срезка"...

Надо менять материал и (возможно) повышать ограничение...

"...тут однако есть еще предположенье..."
Один весьма компетентный в пермских делах коллега намекнул, что на ту ступень, на которой сейчас меняют материалы, изначально четко закладывался "интерметаллид", а ЖС6 изначально было временным решением.
Но сначала все хорошо затянулось, а потом вообще "не шмогла"...
Вот и возникла наблюдаемая коллизия.
 
Последнее редактирование: