Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

C

Cromartie

Новичок
Извините, я наивно полагал что ЦИАМ нужен для того чтобы видеть ПЕРСПЕКТИВЫ и их обосновывать ...
В таком случае Вам следует внимательно читать Ваши же ссылки:

Кроме того, исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов
Никаких утверждений о том, что будущий ПД-7/8/9 ворвётся на рынок и покажет кузькину мать всем двигателестроителям мира тут нет. Соответственно, Ваше замечание о том, что г-н Иноземцев "наобещал слишком много" (с) есть не более, чем ни на чём не основанное заявление. Иноземцев лишь констатировал факт возможности создания двигателя с конкретной величиной удельного расхода топлива и массой. Поскольку заказчика, по каким-то причинам, эти цифры не устроили, для восьмитонника решили делать новый ГГ. Всё
 
Реклама
A.F.

A.F.

take-off.ru
Seerndv, в процитированном Вами интервью трехлетней давности бывшего директора ЦИАМа дословно говорится:
исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов – ПД-10 (10,9 тс) и ПД-7 (7,9 тс).
И это абсолютно так и есть (было). Такая возможность исследовалась. Равно как исследовались возможности создания ТРДД обсуждаемого класса и другими предприятиями, на основе имеющихся у них заделов. И, исходя из текущей загрузки и других факторов, видимо, в рамках ОДК было принято соответствующее решение. Но, как недавно заявлял замминистра Бочаров, контракт на разработку ПД-8 еще не подписан:
В декабре прошлого года Росавиация сертифицировала ПД-14 (двигатель разработки "ОДК-Авиадвигатель" и производства "ОДК-Пермские моторы", предназначенный для нового отечественного пассажирского самолёта МС-21-300 - "АвиаПорт), в который мы сейчас вносим серьёзные конструктивные дополнения. Также у нас началась работа по ПД-35 (перспективный двигатель большой тяги - "АвиаПорт"), до конца года заключим контракт на ПД-8 - второй двигатель для Superjet 100 в дополнение к российско-французскому SaM146, - перечислил О. Бочаров. - Это огромный комплекс работ в авиастроении, и нам его, безусловно, нужно поддержать".
 
A

A_Z

Старожил
У него и масса получилась такая, какую вы видели в сертификате типа (можно будет поглядывать, как она в сертификате будет меняться по мере его обновления в связи со снятием различных ограничений).
Полагаю, что никак не будет меняться. ИМХО, такую массу в "отчётные" ТТХ/СТ заложили именно в расчёте на перспективу (не очень весёлую).
Дальше масса останется примерно такой же, просто будет меняться методика её расчёта - благо, ГОСТ 17106-90 даёт в этом плане широкие возможности.
 
S

Seerndv

Местный

- ПД-7 вычеркиваем, ПД-18Р тоже, ПД-10 под большим вопросом, как и ПД-12В, поскольку ГГ от ПД-8 для ПД-12В смотрится лучше ( логичней тогда уж ПД-8В), я правильно понял?
 
C

Cromartie

Новичок
Полагаю, что никак не будет меняться. ИМХО, такую массу в "отчётные" ТТХ/СТ заложили именно в расчёте на перспективу (не очень весёлую).
Дальше масса останется примерно такой же, просто будет меняться методика её расчёта - благо, ГОСТ 17106-90 даёт в этом плане широкие возможности.
В отчётные документы заложили ту массу, которую имели на момент получения сертификата. Кроме того, манипуляции с методикой расчёта массы не имеют смысла, ибо в сертификате EASA сухая масса тоже будет указана

А что имеется в виду под"не очень весёлой перспективой"?
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
В отчётные документы заложили ту массу, которую имели на момент получения сертификата.
Массу можно "иметь" разную.
Везде, где в ГОСТ 17106-90 стоит коэффициент "k", есть возможность для манипуляций. Абсолютно законных.
На ПС-90 этим пользовались "на всю катушку". Здесь, как я понимаю, пользовались весьма умеренно.

Кроме того, манипуляции с методикой расчёта массы не имеют смысла, ибо в сертификате EASA сухая масса тоже будет указана
А что, существует европейский стандарт, аналогично ГОСТ 17106-90 определяющий методику подсчёта сухой массы?
Сухая масса - не более, чем рекламный справочный показатель. Значение имеет то, какая масса придёт на борт.

А что имеется в виду под"не очень весёлой перспективой"?
Необходимость вложения массы для достижения заявленных технических характеристик.
Или хотя бы приближения к оным характеристикам.
 
C

Cromartie

Новичок
Массу можно "иметь" разную.
Везде, где в ГОСТ 17106-90 стоит коэффициент "k", есть возможность для манипуляций. Абсолютно законных.
На ПС-90 этим пользовались "на всю катушку". Здесь, как я понимаю, пользовались весьма умеренно.
Так эти коэффициенты являются вычисляемыми, а не какими-то там эмпирическими, так что мне лично как-то трудно представить, чтобы они давали какой-то простор для манипуляций - хоть на ПС-90, хоть на ПД-14

А что, существует европейский стандарт, аналогично ГОСТ 17106-90 определяющий методику подсчёта сухой массы?
Почему-то мне помнится, что да, хотя руку на отсечение не дам, ибо гуглёж результата не даёт

Необходимость вложения массы для достижения заявленных технических характеристик.
Или хотя бы приближение к оным характеристикам.
Масса - это и есть одна из заявленных технических характеристик, и её тоже надо достичь)) (и если говорить о сухой массе - то это может и рекламная справочная величина, но в ТЗ на двигатель она тоже есть).
А если серьёзно - никаких сведений о недостижении (или величины недостижения) ПД-14 заявленных характеристик нет... Ну, разумеется, кроме массы, величины которых указаны в сертификате
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Так эти коэффициенты являются вычисляемыми, а не какими-то там эмпирическими, так что мне лично как-то трудно представить, чтобы они давали какой-то простор для манипуляций...
В качестве примера возьмём отбор мощности на самолётные нужды.
Можно пересчитать:
- Массу шестерни отбора мощности.
- Массу вала КВД, на котором висит эта шестерня и который передаёт - в том числе - и эту мощность.
- Массу вала привода коробки агрегатов.
- Массу подшипников вала привода коробки агрегатов.
- Массу угловой передачи от вала на коробку агрегатов.
- Массу "механики" коробки агрегатов.
- Массу корпуса коробки агрегатов.
- Массу крепежа коробки агрегатов.
- Массу приливов корпуса двигателя, которые служат для навески коробки агрегатов.
- Массу на усиление корпуса двигателя, который воспринимает усилия от перегрузки, действующей на коробку агрегатов.

Это "чисто умозрительное" перечисление: я не моторист, и наверняка что-то забыл.
При этом многие массы, вообще говоря, следует считать "по экспоненте", т.е. изменение массы какого-то элемента вызывает снижение инерционных нагрузок на этот элемент, что, в свою очередь, вызывает "очередное" снижение его массы.
Всё это можно учесть. А можно что-то и НЕ учитывать. Да и расчётные величины всегда имеют некоторую разбежку.
Как видите, возможности перекинуть часть сухой массы в "дельту" между оной массой и массой двигателя в состоянии поставки имеются. И при желании наскрести там можно немало.

...и если говорить о сухой массе - то это может и рекламная справочная величина, но в ТЗ на двигатель она тоже есть.
См. выше - с высокой степенью вероятности она будет достигнута превышена ненамного. :)
Вот если бы в ТЗ была задана т.н. "масса двигателя в реальной компоновке", то с этим было бы сложнее.

А если серьёзно - никаких сведений о недостижении (или величины недостижения) ПД-14 заявленных характеристик нет...
Ну, разумеется, кроме массы, величины которых указаны в сертификате.
Для этого нужно знать, какая масса была записана в ТЗ. :)

Что касается "сведений о недостижении", то просто так на доработку двигателя (уже имеющего СТ) вряд ли будут выделять 12 млрд. руб., а главное - два с половиной года времени. Это притом, что суммарная стоимость программы - с учётом затрат смежников - оценивалась в 70 млрд. руб.
 
C

Cromartie

Новичок
В качестве примера возьмём отбор мощности на самолётные нужды.
Можно пересчитать:
- Массу шестерни отбора мощности.
- Массу вала КВД, на котором висит эта шестерня и который передаёт - в том числе - и эту мощность.
- Массу вала привода коробки агрегатов.
- Массу подшипников вала привода коробки агрегатов.
- Массу угловой передачи от вала на коробку агрегатов.
- Массу "механики" коробки агрегатов.
- Массу корпуса коробки агрегатов.
- Массу крепежа коробки агрегатов.
- Массу приливов корпуса двигателя, которые служат для навески коробки агрегатов.
- Массу на усиление корпуса двигателя, который воспринимает усилия от перегрузки, действующей на коробку агрегатов.

Это "чисто умозрительное" перечисление: я не моторист, и наверняка что-то забыл.
При этом многие массы, вообще говоря, следует считать "по экспоненте", т.е. изменение массы какого-то элемента вызывает снижение инерционных нагрузок на этот элемент, что, в свою очередь, вызывает "очередное" снижение его массы.
Всё это можно учесть. А можно что-то и НЕ учитывать. Да и расчётные величины всегда имеют некоторую разбежку.
Как видите, возможности перекинуть часть сухой массы в "дельту" между оной массой и массой двигателя в состоянии поставки имеются. И при желании наскрести там можно немало
В расчёте распределения массы КПА между сухой и поставочной (которая в СТ на ПД-14, кстати, тоже указана) массами участвуют только два момента - передаваемый на двигательные агрегаты, и суммарный. Так что пока что я всё равно не понимаю описываемой Вами методики махинаций с массой


См. выше - с высокой степенью вероятности она будет достигнута превышена ненамного. :)
Вот если бы в ТЗ была задана т.н. "масса двигателя в реальной компоновке", то с этим было бы сложнее.
В ТЗ (помимо сухой массы) задаётся не просто масса двигателя в реальной компоновке, а масса силовой установки. То есть двигателя с гондолой и самолётными агрегатами, установленными на двигатель


Для этого нужно знать, какая масса была записана в ТЗ
Если речь о сухой массе - знаем, даже в открытых источниках есть - 2870 кг.

Что касается "сведений о недостижении", то просто так на доработку двигателя (уже имеющего СТ) вряд ли будут выделять 12 млрд. руб., а главное - два с половиной года времени. Это притом, что суммарная стоимость программы - с учётом затрат смежников - оценивалась в 70 млрд. руб.
Это некоторые недобросовестные журналисты и блоггеры, после публикации этого госконтракта, развели истерику по поводу того, что ПД-14 не удовлетворяет требованиям EASA и всё надо переделывать. На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий. О доработке (которые, естественно, тоже будут, причём на протяжении всего жизненного цикла двигателя) речи пока не шло.
 
A

A_Z

Старожил
Если речь о сухой массе - знаем, даже в открытых источниках есть - 2870 кг.
В открытых источниках много чего есть. Даже.
Вы зуб даёте, :) что именно эта масса записана в ТЗ?

На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий.
Ограничения - они разные бывают.
Например, введение ETOPS - это, в общем, вопрос времени.
А вот если взять прописанную в КДСТ температуру на выходе ТНД (хотя интереснее было бы посмотреть её на входе ТВД), то снятие этого ограничения может вылиться в такой гемор, что врагу не пожелаешь.

О доработке ... речи пока не шло.
То есть планируемые главные изменения конструкции (их в СМИ обзывают "основными", но такого термина в нормативной документации нет) в количестве десятка - это всего лишь для "снятия ограничений с СТ и расширения эксплуатационных условий"?
Чтобы я понимал: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

A_Z

Старожил
На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий.
А вот как формулировка того самого "конкурса" выглядит на самом деле:
Снятие эксплуатационных ограничений, доведение параметров двигателя ПД-14 до требований ТЗ, завершение прочностной доводки в обеспечение увеличения ресурса и надежности.
 
C

Cromartie

Новичок
В открытых источниках много чего есть. Даже.
Вы зуб даёте, :) что именно эта масса записана в ТЗ?
Если буду говорить что-то, за что не буду готов дать зуб - оставлю соответствующее примечание))

Ограничения - они разные бывают.
Например, введение ETOPS - это, в общем, вопрос времени.
....и денег. А ещё есть, к примеру, различные климатические условия, на применение в которых ПД-14 не сертифицирован (шквальный град, к примеру, или кристаллическое обледенение), возможность эксплуатации с отложенной неисправностью и т.д

То есть планируемые главные изменения конструкции (их в СМИ обзывают "основными", то такого термина в нормативной документации нет) в количестве десятка - это всего лишь для "снятия ограничений с СТ и расширения эксплуатационных условий"?
Чтобы я понимал: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?

А вот как формулировка того самого "конкурса" выглядит на самом деле:
Снятие эксплуатационных ограничений, доведение параметров двигателя ПД-14 до требований ТЗ, завершение прочностной доводки в обеспечение увеличения ресурса и надежности.
Небольшое уточнение в мой предыдущий пост:
На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий. О доработке для доведения параметров до ТЗ речи пока не шло
Если Вы посмотрите ТЗ на ОКР, проводимые по указанному контракту (на сайте госзакупок оно выложено), указанная Вами формулировка встречается в пункте 2.2. Однако, содержание ОКР, представленное в п.4, насколько я видел (а я внимательно просмотрел) не содержит пунктов, касающегося доведения параметров до ТЗ. Большая часть работ, указанных в ТЗ - это квалификация материалов, разработка методик испытаний, подготовка к испытаниям и испытания. Т.е. всё то, что необходимо для снятия ограничений с сертификата и подтверждения ресурса.
А вот мероприятия по доведению массы до ТЗ (превышения которой, как помните, я не отрицал) имеются. К примеру "Оптимизация промежуточного диска ротора ТВД ПД-14 с целью снижения его массы и повышения характеристик прочности". Вот это, по видимому, одно из упомянутых Вами главных изменений, ибо промежуточный диск ТВД - основная деталь.

Что касается замены материала - это работы, проведённые вне рамок данного контракта (т.к. на момент его подписания работы были уже завершены)

А вот если взять прописанную в КДСТ температуру на выходе ТНД (хотя интереснее было бы посмотреть её на входе ТВД), то снятие этого ограничения может вылиться в такой гемор, что врагу не пожелаешь
А зачем его снимать? Температура за турбиной обязана быть ограничена, ибо она есть показатель состояния двигателя.
 
astoronny

astoronny

Probatorem orbis terrarum
А зачем его снимать? Температура за турбиной обязана быть ограничена, ибо она есть показатель состояния двигателя.
Если температура ограничивается определённым значением по прочностным/ресурсным ограничениям, это может означать, что на определенных режимах в определённых условиях не выполняются ТЗ по тяге (т.е. режим "обрезается" по температуре на более низких Тн окружающей среды, например ).
Тогда приходится проводить специальные мероприятия по "повышению ограничения" - заменять материал, например...
А после проводить новый цикл ЭЦИ для "защиты" повышенного ограничения.
 
C

Cromartie

Новичок
Если температура ограничивается определённым значением по прочностным/ресурсным ограничениям, это может означать, что на определенных режимах в определённых условиях не выполняются ТЗ по тяге (т.е. режим "обрезается" по температуре на более низких Тн окружающей среды, например ).
Тогда приходится проводить специальные мероприятия по "повышению ограничения" - заменять материал, например...
А после проводить новый цикл ЭЦИ для "защиты" повышенного ограничения.
Я это понимаю, вопрос был о том, как это относится к ПД-14, ибо указанная В КД СТ величина ограничения по ТТ в 660 С никаких подозрений не вызывает. Кроме того, такая фигня - это был бы провал 150 часовых испытаний
 
astoronny

astoronny

Probatorem orbis terrarum
ну какие подозрения...
Температура за турбиной однозначно связана с температурой газа...
Ограничение температуры газа однозначно следует из ТЗ - поддержание заданной тяги до оговоренных условий по Тн...
Далее одно из двух:
- реальная температура максимального режима оказалась выше расчетной из-за "недополучения" кпд узлов
- реальная стойкость заложенных материалов оказалась хуже заявленных показателей
Оттого и ресурс 150 часов...
И (предположительно) более ранняя "срезка"...

Надо менять материал и (возможно) повышать ограничение...

"...тут однако есть еще предположенье..."
Один весьма компетентный в пермских делах коллега намекнул, что на ту ступень, на которой сейчас меняют материалы, изначально четко закладывался "интерметаллид", а ЖС6 изначально было временным решением.
Но сначала все хорошо затянулось, а потом вообще "не шмогла"...
Вот и возникла наблюдаемая коллизия.
 
Последнее редактирование:
C

Cromartie

Новичок
ну какие подозрения...
Температура за турбиной однозначно связана с температурой газа...
Ограничение температуры газа однозначно следует из ТЗ - поддержание заданной тяги до оговоренных условий по Тн...
Далее одно из двух:
- реальная температура максимального режима оказалась выше расчетной из-за "недополучения" кпд узлов
- реальная стойкость заложенных материалов оказалась хуже заявленных показателей
Оттого и ресурс 150 часов...
И (предположительно) более ранняя "срезка"...
Дело в том, что величина ТТ в 660 градусов - это нормально. Никаких признаков "ранней срезки" я тут не вижу, потому и возник мой вопрос к ув. A_Z

Один весьма компетентный в пермских делах коллега намекнул, что на ту ступень, на которой сейчас меняют материалы, изначально четко закладывался "интерметаллид", а ЖС6 изначально было временным решением.
Но сначала все хорошо затянулось, а потом вообще "не шмогла"...
Это опровергается тем фактом, что интерметаллид вполне успешно применён на 1-й ступени (соответственно, коли смогли на 1-й, откуда бы быть проблемам со второй?). А ЖС-6У сравнительно дешёвый, вот и применили его
 
  • Спасибо
Reactions: YB
A

A_Z

Старожил
Что касается замены материала - это работы, проведённые вне рамок данного контракта (т.к. на момент его подписания работы были уже завершены)
Я, типа, в курсе. Вопрос был не о "рамках контракта".
Re: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?
 
astoronny

astoronny

Probatorem orbis terrarum
Для второй ступени это жирновато будет
Не знаю, не знаю...
Лишний охлаждающий воздух как бы не жирней будет...
По крайней мере так GE считает, которая теми интерметаллидами P&W-шный редуктор пытается побороть...

А что до "дешивизны" сплавов с танталом и рением...
с массовым производством монокристаллических лопаток с конвективно-пленочным охлаждением...
не знаю, не знаю...
 
Последнее редактирование:
Реклама