Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

Бурундук

Бурундук

Старожил
Посторонним В, мне лень вам отвечать. Ну хотя бы это:
Гордин отметил, что автомобильные двигатели — крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.
Крупносерийность двигателя "Кортежа" как оправдание НИОКР...
 
Реклама
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
@Посторонним В, мне лень вам отвечать
Если Вам лень отвечать на вопросы по своим набросам, то прежде всего, не нужно набрасывать!
НИОКР по "кортежному" двигателю появился отнюдь не для того, чтобы попиариться на этой теме.
У нас НЕТ авиадвигателя мощностью ~500 л.с. - ни поршневого, ни газотурбинного. RED специалистов не впечатляет, заменить его нечем. А он очень нужен. В первую очередь, для Альтаира. Не зря же циркулировали слухи о примерке на нём ВК-800С. Но с ним тоже проблемы.
Движок от "Кортежа" - подходящая по мощности платформа. Двигатель самый, что ни на есть, современный и высокотехнологичный. Адаптацией его для авиации занимаются серьезные специалисты не откуда-нибудь, а из самого ЦИАМ.
ЧТО НЕ ТАК???
Поясните уж, будьте любезны. Сказавши "А", говори "Б"!
 
F

Flightengineer

Новичок
Если Вам лень отвечать на вопросы по своим набросам, то прежде всего, не нужно набрасывать!
НИОКР по "кортежному" двигателю появился отнюдь не для того, чтобы попиариться на этой теме.
У нас НЕТ авиадвигателя мощностью ~500 л.с. - ни поршневого, ни газотурбинного. RED специалистов не впечатляет, заменить его нечем. А он очень нужен. В первую очередь, для Альтаира. Не зря же циркулировали слухи о примерке на нём ВК-800С. Но с ним тоже проблемы.
Движок от "Кортежа" - подходящая по мощности платформа. Двигатель самый, что ни на есть, современный и высокотехнологичный. Адаптацией его для авиации занимаются серьезные специалисты не откуда-нибудь, а из самого ЦИАМ.
ЧТО НЕ ТАК???
Поясните уж, будьте любезны. Сказавши "А", говори "Б"!
Ред - дизель. Работает на ав. керосине.
Кортеж - бензин. Причем его переделают на ав. бензин октан 100. Расход будет высоким. Ресурс маленьким.
Никакой коммерческой перспективы эта штука иметь не будет.
Единственная возможная инсталляция - военное применение где денег не считают.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Причем его переделают на ав. бензин октан 100.
У Вас есть точная информация об этом или это Ваши предположения?
Современная тенденция как раз обратная - поршневые движки адаптируют к автомобильным бензинам.
По расходу - современный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском по расходам соспоставим с дизелем. А "Кортеж" - это ещё и гибрид.
 
F

Flightengineer

Новичок
По сравнению с чем? Что такое высокий расход (> 60 л/ч?) и малый ресурс (<1500 ч?) для 500-сильного двигателя
В России нет ни одного серийного и сертифицированного ав. двиг 500-600 л.с. турбопроп или поршневого. На западе есть турбопропы в этой категории. А поршневых тоже нет. Кроме РЕД.
Турбопропы имеют расход удельный ок. 300 гр/кВт/час. Ав. дизель 220 гр/кВт/час. Т.е. на треть меньше. Бензиновые двиг имеют расход сопостовимый с турбопропом но дорогого авиабензина вместо солярки.
В этом причина что вся мелкая авиация на западе переходит на дизели. Крупные фирмы выпускают серийно ав. дизели до 300 л.с.
Но для коммерческой авиации это мало. Кроме того вся коммерческая инфраструктура заточена под авиационный керосин.
Ресурс. Отработанные турбопропы типа pt-6 имеют межремонтный ресурс 3-6 тыс. л.ч. Приемлемый ресурс для ав. дизеля 2000 л.ч.
Т.о. даже если Кортеж сможет сделать достаточно надежный двигатель он не сможет конкурировать на западном рынке с турбопропом и тем более, с дизелем.
На внутреннем рынке. С целью импортозамещения вполне возможны аппликации в оборонном секторе. Но на коммерческом рынке опять-таки шансов нет.
Гибридная установка в авиации подрозумевает несколько иную схему. С-т летит на эл. двиг от акк. а в полете акк. частично подзаряжаются от бортового генератора с приводом от вспомогательного дв. внутреннего сгорания реактивного или поршневого.
Так что гибридная автомобильная схема Кортежа здесь не в тему.
У Вас есть точная информация об этом или это Ваши предположения?
Современная тенденция как раз обратная - поршневые движки адаптируют к автомобильным бензинам.
Укажите мне хотя бы одну модель серийного сертифицированного авиационного двигателя который работает на авто бензине.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Гибридная установка в авиации подрозумевает несколько иную схему. С-т летит на эл. двиг от акк. а в полете акк. частично подзаряжаются от бортового генератора с приводом от вспомогательного дв. внутреннего сгорания реактивного или поршневого.
Так что гибридная автомобильная схема Кортежа здесь не в тему.
А почему не в тему? Что мешает использовать существующую схему для кратковременного повышения мощности - к примеру, взлётный или ЧР?
Возможно, такие фишки ещё нигде не сертифицированы, но для использования в БЛА, тем более, военного назначения, это не столь актуально, как, примеру, для пассажирских перевозок.
Остальное пережёвывать нет смысла, т. к. никому из нас не известны ни планируемый расход, ни ресурс.
Укажите мне хотя бы одну модель серийного сертифицированного авиационного двигателя который работает на авто бензине.
 
F

Flightengineer

Новичок
А почему не в тему? Что мешает использовать существующую схему для кратковременного повышения мощности - к примеру, взлётный или ЧР?
Возможно, такие фишки ещё нигде не сертифицированы, но для использования в БЛА, тем более, военного назначения, это не столь актуально, как, примеру, для пассажирских перевозок.
Для БПЛА военного назначения незачем городить дорогостоящий огород. Давным давно придумали пороховые ускорители для этой цели. Применяются на БПЛА и на самолетах.
Остальное пережёвывать нет смысла, т. к. никому из нас не известны ни планируемый расход, ни ресурс.
Я не верю в сказки и вечный двигатель. Если специалисты Кортежа смогут сделать работоспособный авиадвигатель его характеристики, в лучшем случае, будут соответствовать современным образцам.
Еще раз. Весь огород из-за того что, на сегодняшний момент, российская промышленность не способна создать и серийно выпускать турбопроп в диапазоне 500-600 л.с. Ищут любую альтернативу отечественного производства способную импортозаместить зарубежный аналог.
Ваша ссылка только доказывает, что теоретическая попытка перевести на автобензин давно устаревший дв. приводит к снижению мощности и уменьшению ресурса причем резко.
Еще раз. Приведите пример из свободного российского или западного рынка серийно выпускаемого, сертифицированного авиационного двигателя на автомобильном топливе?
 
F

Flightengineer

Новичок
Турбопропы имеют расход удельный ок. 300 гр/кВт/час. Ав. дизель 220 гр/кВт/час. Т.е. на треть меньше. Бензиновые двиг имеют расход сопостовимый с турбопропом но дорогого авиабензина вместо солярки.
Цитирую сам себя. Ради интереса нашел западные данные по авиационным бензиновым двигателям.
Карбюраторные: 280 гр/кВт/час
Инжекторные : 255 гр/кВт/час
Как видно хуже чем у дизеля. С учетом разницы в цене еще хуже.
Но чуть лучше чем турбоп. С учетом разницы в цене наверное еффективность будет близка к турбопропам при значительно меньшей наработки на ремонт и необходимости строительства бензиновой инфраструктуры.
Но в принципе, если они смогут его серийно выпускать при стоимости 100-150 К$ может быть это будет иметь смысл и в коммерческой авиации. По крайней мере в России. В СССР это было при наличии нескольких десятков тысяч Ан-2 на крыле.
Вы думаете это реально?
 
YB

YB

Старожил
Я бы все-таки посмотрел на параметры Ауруса, когда они выйдут, и в сравнении с большими Лайкомингами/Конти, которые эталонны до сих пор.
А вот что у нас с Редом, вот вопрос. Если схватились за Аурус...
 
Реклама
A.F.

A.F.

take-off.ru
ИМХО разумный предел для АПД - 300-350 л.с., все что больше - получается слишком тяжелым, прожорливым (причем жрет дорогущий авиабензин) и малоресурсным. Это касается и переделок из автомобильных (а других такого класса мощности уже и не делают с 1950-х годов), которые к тому же не оптимизированы на работу долгое время на максимальных оборотах.
На 450-500 л.с. и больше нужен уже ТВД. "Салют" что-то подобное (ТВ-500С) делал некоторое время назад, даже довел до этапа стендовых испытаний, но потом всё заглохло - в продуктовую линейку ОДК этот проект не вошел.
Как известно, есть нечто подобное (АИ-450С) в Запорожье, даже на новом Даймонде оно стояло одно время. Но Запорожье, по понятным причинам, сейчас уже не вариант для нас...
Когда сделают ВК-800С, может из него может что-то получиться в меньшую сторону, но пока...
Вот кстати было пару лет назад интервью на эту тему Кондратьева - главного конструктора небезызвестного Финиста и Турбо-Финиста:
 
Ту-155

Ту-155

Старожил
А что идиотского в этой информации?
Прикажете всем СЛА-шникам со своих аппаратов движки Subaru поснимать?
Или на Вас даже само упоминание о проекте "Кортеж" так магически действует? ;)
Как СЛАшник ( :) ) должен сказать, что подавляющее большинство тех у кого не от хорошей жизни стоят Субары, с удовольствием поменяли бы их на Ротаксы.
Конверсии на СЛА - от бедности и от недоступности Ротаксов.
 
Б

Бармалей

Местный
А где выпускается двигатель от aurus? Или это двигатель Порше V8?
 
F

Flightengineer

Новичок
В Сети ничего об этом нет. Указывается только разработчик - НАМИ. Но это не "Порше".
В сети об этом полно информации. И даже с фотографиями. Там же в НАМИ и делают на опытном производстве. Грубо говоря "на коленке". Коленвал точат 2 недели...
Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л.с. Похоже на гоночный Астон -Мартин.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л. с. Похоже на гоночный Астон-Мартин.
Не V12, а V8.
Сами разработчики, впрочем, вполне трезво оценивают свои достижения и честно признают, что одной из главных задач при создании линейки моторов проекта «Кортеж» стала реализация «трансфера передовых зарубежных технологий в отечественную промышленность». Увы, мы так давно не проектировали новых моторов и не доводили их до конвейера, что, действительно, остаётся по привычке смотреть на зарубежные аналоги и привлекать зарубежных специалистов — например, из Porsche Engineering. К слову, и они оказались не всесильны. Мы помним, что первым мотором (и, кстати, базовым) должен был стать агрегат V12, однако немцы спасовали перед техническим заданием и, по нашим сведениям, сожгли несколько образцов при стендовых испытаниях. В итоге было решено начать с V8.

Напомним, что на первичных обсуждениях технических предложений рассматривались три конфигурации: V6, V8 и V12. Версию V6 «завернули» именно эксперты Porsche Engineering. С учётом высокой снаряженной массы — рамный автомобиль тянет более чем на три тонны — даже при высокой форсировке такому двигателю не хватило бы литража. При этом для менее увесистых автомобилей Aurus сгодятся и передутые маленькие «четвёрки». Интересно, что уже тогда предполагалось создать как минимум два исполнения каждой конфигурации – базовую и форсированную, и обе, заметим, с турбонаддувом. При этом моторы планировалось унифицировать по шатунно-поршневой группе, клапанам, подшипникам, профилю кулачков и элементам обслуживающих систем.

На сегодняшний день разработаны (большей частью — на бумаге) три конфигурации двигателя: V12, V8 и L4 (рядная "четвёрка"), и для каждой – три исполнения по мощности, имеющие конструктивные отличия: базовое (безнаддувное), промежуточное и форсированное (оба с турбонаддувом). Интересно, что маркировка НАМИ говорит о том, что базовой считается промежуточная версия, которая обозначается литерой «В», при этом безнаддувное исполнение фигурирует как «В-1», а форсированное – как «В+1».

ПоказательV12V8L4
В-1ВВ+1В-1ВВ+1В-1ВВ+1
Мощность, кВт (л.с.)при об/мин310 (422)5500630 (860)5500670 (913)5500210 (286)5500440 (600)5500470 (640)5500105 (143)5500180 (245)5500235 (320)5500
Удельный крутящий момент, Нм/л100200200100200200100173200
Макс. крутящий момент, Нм64013201400420880940210380470
Объём цилиндра, см3522,8547,4585,3522,8547,4585,3522,8547,4585,3
 
Б

Бармалей

Местный
В сети об этом полно информации. И даже с фотографиями. Там же в НАМИ и делают на опытном производстве. Грубо говоря "на коленке". Коленвал точат 2 недели...
Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л.с. Похоже на гоночный Астон -Мартин.
Так просто двигатель в стране которая никогда не имела такой опыт работы разработать не возможно в короткий срок. Даже китайцы не могут. Нужен исходник. Двигатель V8. Поэтому подумал, что это двигатель от Порше (который стоит на кайенах и тп). На разборках много блоков с задирами. Подумал, что гильзуют чугунными гильзами, ставят две турбины из кит комплектов для тюнинга и соответствующий доработанный софт от какого-то tech art. Возможно, я ошибаюсь
 
Реклама