Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

Б

Бармалей

Новичок
почему обязательно чугунными то,почему не стальными и почему именно немецкими?
Как самый недорогой вариант с лучшими эксплуатационными характеристиками, чтобы дать гарантию. Алюминиевые гильзы с алюсиловым покрытием дороги и не всегда есть в нужном размере и посадка такой гильзы требует специальных технологий, а не просто разогрев блока - охлаждение гильзы.. А речь ведь идет об авиационном двигателе
 
Реклама
fynnext

fynnext

Llwyd - ирландский космонавт
Как самый недорогой вариант с лучшими эксплуатационными характеристиками, чтобы дать гарантию. Алюминиевые гильзы с алюсиловым покрытием дороги и не всегда есть в нужном размере и посадка такой гильзы требует специальных технологий, а не просто разогрев блока - охлаждение гильзы.. А речь ведь идет об авиационном двигателе
с учётом колоссальных возможностей распила должны быть предложены керамические!
 
bombdropper

bombdropper

Местный
Как самый недорогой вариант с лучшими эксплуатационными характеристиками, чтобы дать гарантию. Алюминиевые гильзы с алюсиловым покрытием дороги и не всегда есть в нужном размере и посадка такой гильзы требует специальных технологий, а не просто разогрев блока - охлаждение гильзы.. А речь ведь идет об авиационном двигателе
Разница в цене чугуна и стали как материала для гильз в авиационном двигателе несущественна.Но сталь намного прочней.Поэтому то, я и задал вопрос-"почему именно немецкий чугун а не сталь?"Про использования алюминия никто и не говорил.Использовать алюминиевые сплавы- для гильз АВ двигателя представляеться нерациональным-темепература плавления-660 градусов.
 
Б

Бармалей

Новичок
Разница в цене чугуна и стали как материала для гильз в авиационном двигателе несущественна.Но сталь намного прочней.Поэтому то, я и задал вопрос-"почему именно немецкий чугун а не сталь?"Про использования алюминия никто и не говорил.Использовать алюминиевые сплавы- для гильз АВ двигателя представляеться нерациональным-темепература плавления-660 градусов.
Речь в моем посте шла об автодвигателях , учитывая, что тема началась с двигателя aurus и откуда ведется его родословная. Написать в коротком посте на форуме основы проектирования двс достаточно сложно. Вкратце это материал блока, головки блока, поршневой группы, все имеет свой коэффициент теплового расширения, сплав гильзы свой. Способы (заводские) установки гильзы в блок также различаются. То, что делается в рамках восстановления двс в рамках капитального ремонта это грубо эксперимент. Кому-то удается очень близко к заводскому результату подобрать материал гильзы, поршень, поршневых колец, по износостойкости, тепловым расширениям, эксплуатационному расходу масла, выполнить сами работы по расточке, монтажу и т.д, что двигатели после ремонта ходят без проблем 250000+ км и крутятся до красной зоны легко.. Но это речь об автомобиле со своими рабочими температурами. Как сделать из ДВС аурус авиадвигатель я слабо представляю, хотя а Волжском Волгоградской области сделали импеллерный самолет с ДВС шевроле (кто будет на нем летать не знаю).
P. S. На основе личной информации по ремонтам C217 c V8 гильзовка ведется больше не на основе формул и точных расчетов, а именно с запасом прочности для предоставления гарантии хотя бы 1 год. Хотя и чугунные блоки или алюминиевые с чугунными гильзами ДВС фольксваген долго не живут, а никососиловые или алюсиловые блоки BMW есть еще живые с пробегами 350000+ км.. Все зависит от условий эксплуатации и какие условия ставят руководители отделу разработки ДВС (ресурс 100000 км и хххххх моточасов или чуть больше..)..
 
S

SDA

Старожил
ОДК так шокировало почтенную публику прорывными разработками и неуклонным ростом производительности труда, что форумчане уже месяц как обсуждают какой-то автомобильный движок сомнительного происхождения. Не ОДК же обсуждать.... там же всё и так ясно ;)

UPDT Господа форумчане, заведите пожалуйста отдельную ветку для обсуждения ауруса, а эту оставьте для новостей
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
bombdropper

bombdropper

Местный
Речь в моем посте шла об автодвигателях , учитывая, что тема началась с двигателя aurus и откуда ведется его родословная. Написать в коротком посте на форуме основы проектирования двс достаточно сложно. Вкратце это материал блока, головки блока, поршневой группы, все имеет свой коэффициент теплового расширения, сплав гильзы свой. Способы (заводские) установки гильзы в блок также различаются. То, что делается в рамках восстановления двс в рамках капитального ремонта это грубо эксперимент. Кому-то удается очень близко к заводскому результату подобрать материал гильзы, поршень, поршневых колец, по износостойкости, тепловым расширениям, эксплуатационному расходу масла, выполнить сами работы по расточке, монтажу и т.д, что двигатели после ремонта ходят без проблем 250000+ км и крутятся до красной зоны легко.. Но это речь об автомобиле со своими рабочими температурами. Как сделать из ДВС аурус авиадвигатель я слабо представляю, хотя а Волжском Волгоградской области сделали импеллерный самолет с ДВС шевроле (кто будет на нем летать не знаю).
P. S. На основе личной информации по ремонтам C217 c V8 гильзовка ведется больше не на основе формул и точных расчетов, а именно с запасом прочности для предоставления гарантии хотя бы 1 год. Хотя и чугунные блоки или алюминиевые с чугунными гильзами ДВС фольксваген долго не живут, а никососиловые или алюсиловые блоки BMW есть еще живые с пробегами 350000+ км.. Все зависит от условий эксплуатации и какие условия ставят руководители отделу разработки ДВС (ресурс 100000 км и хххххх моточасов или чуть больше..)..
Я как раз имел ввиду конверсию авто-в -авиа...потому и задал вопрос...сама эта тема конверсии и мне представляеться сомнительной.
 
bombdropper

bombdropper

Местный
ОДК так шокировало почтенную публику прорывными разработками и неуклонным ростом производительности труда, что форумчане уже месяц как обсуждают какой-то автомобильный движок сомнительного происхождения. Не ОДК же обсуждать.... там же всё и так ясно ;)

UPDT Господа форумчане, заведите пожалуйста отдельную ветку для обсуждения ауруса, а эту оставьте для новостей
#автоудаление
Да с ними все давно уже ясно, как и с Минпромторгом.
 
Б

Бармалей

Новичок
Я как раз имел ввиду конверсию авто-в -авиа...потому и задал вопрос...сама эта тема конверсии и мне представляеться сомнительной.
Вообще надежность двигателя при выполнении требований к условиям его эксплуатации определяется надежностью его самого слабого узла или детали, которые в процессе эксплуатации выявляются с помощью статистики поломок, гарантийных замен и т.п. в последние лет 20 испытания двс идут за счёт времени, нервов и средств потребителя, которые вместе с конструкторами посильно их улучшают... Бывают вопиющие случаи когда двс не выхаживает и гарантийного срока.. В авиации такой подход неприемлем, летать на однодвигательном самолете с конвертированным автомобильным двс мало кто согласиться
 
Реклама
bombdropper

bombdropper

Местный
Вообще надежность двигателя при выполнении требований к условиям его эксплуатации определяется надежностью его самого слабого узла или детали, которые в процессе эксплуатации выявляются с помощью статистики поломок, гарантийных замен и т.п. в последние лет 20 испытания двс идут за счёт времени, нервов и средств потребителя, которые вместе с конструкторами посильно их улучшают... Бывают вопиющие случаи когда двс не выхаживает и гарантийного срока.. В авиации такой подход неприемлем, летать на однодвигательном самолете с конвертированным автомобильным двс мало кто согласиться
Да в общем трудно не согласиться.Где-то читал что БМВ,в поршни меди не докладывает чтоб самопальщики движки не форсировали придушенные а покупали модели с литерой м,а там как раз с медью все ок.
А как Ротакс- конвертированный движок от снегохода?
 
fynnext

fynnext

Llwyd - ирландский космонавт
Да в общем трудно не согласиться.Где-то читал что БМВ,в поршни меди не докладывает чтоб самопальщики движки не форсировали придушенные а покупали модели с литерой м,а там как раз с медью все ок.
А как Ротакс- конвертированный движок от снегохода?
в своё время знатным авиадвигателем для СЛА считался привод пожарной мотопомпы от Ливненского завода пожоборудования.
 
Б

Бармалей

Новичок
Да в общем трудно не согласиться.Где-то читал что БМВ,в поршни меди не докладывает чтоб самопальщики движки не форсировали придушенные а покупали модели с литерой м,а там как раз с медью все ок.
А как Ротакс- конвертированный движок от снегохода?
Да, это подход проектирования одного цилиндра, а потом составлением цилиндров получают рядный 3-х, 4-х или 6 цилиндровый. Для двигателей разной форсировки разные материалы поршней, колец, коленвала и тд. А так, да геометрические размеры одинаковы, но рядный дизельный двигатель объемом 3 литра с одной турбиной это одни сплавы, дизель того же объема с 3(4) турбинами уже другие. Но тут вопрос именно в надежности в период установленного межремонтного ресурса. Когда только фольксваген выпустил битурбовую дизельную четверку 2.0 tdi 180 л.с. (например на VW Multivan), редко какой двигатель добивал до 60-80 т.км. Почему? Материалы поршневых колец, сплав гильзы не очень соотносились по износостойкости. Охлаждение поршней тоже было недостаточным. Да, доработали, стало получше. Но в авиадвигателях такая доработка не приемлема.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Сегодня получил:

Москва, 3 декабря

В ЦИАМ разработали способ изготовления высокотемпературных конструкций, которые можно «вырастить» на 3D принтере

Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разработали способ создания деталей для авиадвигателей из высокотемпературных материалов методом 3D-печати.

По сравнению с металлами, эти керамические композиционные материалы выдерживают экстремально высокие температуры (1500°С — 2500°С) и обладают высокой прочностью. Именно поэтому их рассматривают в качестве основы создания конструкций в «горячих» частях перспективных двигателей. Например, камеры сгорания и соплового аппарата турбины.

Благодаря свойствам материалов, детали из них не требуют охлаждения, что позволяет повысить КПД двигателя при одновременном снижении весогабаритных параметров.

Всесторонние исследования и разработки специалистами ЦИАМ способов получения изделий из интеркерамоматричных композиционных материалов на основе карбидов, нитридов и силицидов тугоплавких металлов методом 3D-послойного отверждения — важный шаг к созданию эффективных конструкций для перспективных двигателей. В мире аналогов подобных технологий нет.

— Разработана уникальная технология получения порошковой компонентной базы для создания изделий из нового материала, — поясняет начальник отдела ЦИАМ, руководитель работы Владимир Низовцев. — Создание конструкций аддитивными методами — очень сложный и многостадийный процесс. Необходимо рассчитать стехиометрию (соотношение в материале исходных компонентов, которые определяют его свойства) порошка, его гранулометрический состав, тип добавок, чтобы получить более плотную и прочную структуру.

После изготовления на 3D-принтере изделия подвергаются термодинамической обработке на специальном оборудовании с программным управлением.

— Настраивается программа повышения температуры — от комнатной до 2 450°С, — поясняет Владимир Низовцев. — Все это происходит поступательно. Затем для снятия в конструкции термодинамических напряжений температуру начинают понижать до комнатной. Это тоже происходит поступательно по специальным программам.

Проведенные исследования прочностных свойств экспериментальных образцов из интеркерамоматричных композиционных материалов, изготовленных с применением аддитивных технологий, показали прочностные характеристики, близкие к тем, которые получены классическими методами изготовления — прессованием и спеканием.

Изобретенный в ЦИАМ способ изготовления изделий из огнеупорных материалов 3D-методом запатентован (RU 2699144).


С уважением,
Сектор «Пресс-служба»
отдела по связям с общественностью
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

keramika.jpg
 
Последнее редактирование:
Б

Бармалей

Новичок
Сегодня получил:

Москва, 3 декабря

В ЦИАМ разработали способ изготовления высокотемпературных конструкций, которые можно «вырастить» на 3D принтере

Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разработали способ создания деталей для авиадвигателей из высокотемпературных материалов методом 3D-печати.

По сравнению с металлами, эти керамические композиционные материалы выдерживают экстремально высокие температуры (1500°С — 2500°С) и обладают высокой прочностью. Именно поэтому их рассматривают в качестве основы создания конструкций в «горячих» частях перспективных двигателей. Например, камеры сгорания и соплового аппарата турбины.

Благодаря свойствам материалов, детали из них не требуют охлаждения, что позволяет повысить КПД двигателя при одновременном снижении весогабаритных параметров.

Всесторонние исследования и разработки специалистами ЦИАМ способов получения изделий из интеркерамоматричных композиционных материалов на основе карбидов, нитридов и силицидов тугоплавких металлов методом 3D-послойного отверждения — важный шаг к созданию эффективных конструкций для перспективных двигателей. В мире аналогов подобных технологий нет.

— Разработана уникальная технология получения порошковой компонентной базы для создания изделий из нового материала, — поясняет начальник отдела ЦИАМ, руководитель работы Владимир Низовцев. — Создание конструкций аддитивными методами — очень сложный и многостадийный процесс. Необходимо рассчитать стехиометрию (соотношение в материале исходных компонентов, которые определяют его свойства) порошка, его гранулометрический состав, тип добавок, чтобы получить более плотную и прочную структуру.

После изготовления на 3D-принтере изделия подвергаются термодинамической обработке на специальном оборудовании с программным управлением.

— Настраивается программа повышения температуры — от комнатной до 2 450°С, — поясняет Владимир Низовцев. — Все это происходит поступательно. Затем для снятия в конструкции термодинамических напряжений температуру начинают понижать до комнатной. Это тоже происходит поступательно по специальным программам.

Проведенные исследования прочностных свойств экспериментальных образцов из интеркерамоматричных композиционных материалов, изготовленных с применением аддитивных технологий, показали прочностные характеристики, близкие к тем, которые получены классическими методами изготовления — прессованием и спеканием.

Изобретенный в ЦИАМ способ изготовления изделий из огнеупорных материалов 3D-методом запатентован (RU 2699144).


С уважением,
Сектор «Пресс-служба»
отдела по связям с общественностью
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Интересно как обеспечивается послойная адгезия при 3D печати ответственных деталей?
 
Elder

Elder

Старожил
Завершен третий этап летных испытаний двигателей ТВ7-117СТ/СТ-01
В подмосковном Жуковском на базе Летно-исследовательского института им М.М. Громова завершился третий этап летных испытаний базовой силовой установки (авиадвигателей ТВ7-117СТ и ТВ7-117СТ-01) разработки ОДК-Климов (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех)
ТВ7-117СТ является базовым двигателем для силовой установки легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Двигатель работает совместно с воздушным винтом АВ112. Гражданская модификация мотора - ТВ7-117СТ-01 - станет штатным двигателем регионального пассажирского самолета Ил-114-300.
Основной задачей очередных испытаний в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ стала проверка работоспособности воздушного винта АВ112 типовой конструкции, а также других узлов. Кроме того, в ходе наземных гонок и полетов была проверена работа двигателя в конструктивном лице ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300, функционирование новых агрегатов системы управления, а также проверка программно-математического обеспечения систем автоматического управления (САУ). На третьем этапе было выполнено девять испытательных полетов и четырнадцать наземных гонок.



В двигатель ТВ7-117СТ заложены современные конструктивные решения. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3100 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме - 3600 л.с. Воздушный винт АВ112 обладает повышенной производительностью и увеличенной тягой.
Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления контролирует и работу двигателя, и воздушного винта, то есть управляет всей силовой установкой самолета. Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, в целом повысить эффективность силовой установки.
Напомним, что стендовые испытания двигателя ТВ7-117СТ на модернизированном испытательном стенде ОДК-Климов стартовали в сентябре 2016 года. В сентябре 2017 года состоялся первый этап летных испытаний двигателя в составе летающей лаборатории, в конце 2018 года успешно прошли испытания второго этапа. 30 марта 2019 года двигатели ТВ7-117СТ впервые подняли в небо новый российский военно-транспортный самолет Ил-112В.

 
oas

oas

Местный
Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления контролирует и работу двигателя, и воздушного винта...
Это что, достижение великое? Прорыв? Еще с времен НК-12, АИ-20 и АИ-24 одним РУДом двигатель управляется. По другому только на Ан-2, РУД и РУВ раздельно, а из совремЁнных газотурбинных со свободной турбиной только М-601Е на Л-410 на ум приходит.
то есть управляет всей силовой установкой самолета
Ну так-то в силовую установку самолета входят все двигатели и обеспечивающие их системы...
 
Последнее редактирование:
E

E-gen

Старожил
Про ресурс, как обычно, ни слова...
Действительно, ерунда какая, чего про него вспоминать! -)
Тот случай, когда молчание красноречивее любых слов.
 
  • Спасибо
Reactions: oas
A.F.

A.F.

take-off.ru
Это что, достижение великое? Прорыв? Еще с времен НК-12, АИ-20 и АИ-24 одним РУДом двигатель управляется.
насколько понимаю речь про то, что на "старом" ТВ7-117С у двигателя была своя гидромеханическая система управления (на модифицированном ТВ7-117СМ - уже цифровая САУ), а у винта СВ-34 - своя (гидромеханическая РСВ-34). А на ТВ7-117СТ (-01) с АВ-112 и двигателем, и винтом управляет одна общая цифровая САУ (БАРК).
Но и на "старых" ТВ7-117С с их СВ-34, как и всех перечисленных Вами, у летчика был только один РУД, без каких-то дополнительных рычагов управления винтом (ну разве что были отдельные кнопки/рычаги для флюгирования/реверса)
 
Реклама