Игориан29,
1) Вы полагаете я так, навскидку, помню серии лопастей?
2) Хороший вопрос. Но не совсем корректно сформулированный. Тем более, что я конец 90ых и начало 2000ых провел именно в Африке, и вопрос знаю не по наслышке
Во-первых, важно определиться - приходит ли техника по варианту покупки или варианту лизинга. Потому как первый однозначно показывает экономическую целесообразность (или прямую (превосходство вертолета), или косвенную - предпочтительность подержания взаимоотношений между странами покупателя и продваца, пусть и в ущерб характеристикам). Зато лизинг (особенно пост-советский) эти факторы не всегда учитывает. Слишком многие авиаотряды не закладывают в стоимость летного часа обновление авиапарка, проведение тяжелых форм, возобновление стока запчастей, пенсионные выплаты, страхование, развитие компании и пр. Достался по приватизации вертолет? - на наш век хватит, экипажу на машину, командиру отряда на избушку, а когда ресурс и запас ворованных запчастей кончится - ну и хрен с ним, разбежались кто куда. Экипаж остался в Африке, левачить на себя, продления изобразили постановкой печатей.... Экономика, сами понимаете, не рыночная. С такими вводными расчистить себе поляну не сложно.
ЧТО касается покупки, то в Африке принцип выбора техники очень прост - там берут не то, что лучше по ЛТХ, а то, что дешевле дается. Причем "дешевле" можно трактовать по разному. Это и просто демпинг по ценам , так и дотирование/стимулирование покупки. НЕ секрет, что китайцы и европейцы являются сейчас крупнейшими экономическими инвесторами в Африканский континент, и правила игры (в том числе и закупки авиатехники) определяют именно они. Поэтому не африканцы определяют, что купить, а держатели миллиардных долгов их стран указывают, продукции каких производителей нужно отдать предпочтение при раскрытии данных кредитов. Именно так на вооружении многих африканских стран встал Z-9 (лицензионная копия AS 365N), сами оригинальны Dauphin-ы, а также Еврокоптера (ныне Эрбаса). По Африке работает сейчас на гражданке около 7 сотен Эрбасов (не считая стоящих на вооружении) - это много больше, чем Ми-8 на континенте,так что разговор про "вытеснили" не очень понятен.
Крупнейшие операторы африканской нефтянки выбирают тоже не МИ-8, а EC-225. Причина та же самая - гарантии производителя на пост-продажное обслуживание, сток запчастей, ресурсы, надежность, малый простой на земле - и как результат, высока готовность к вылету по первому свистку, высокая утилизация в месяц.
Повторюсь - Африка рынок своеобразный, и строить развитие российского вертолетостроения исходя из перспективы слить потом технику уголькам - не самый лучший бизнес-план. Ми-8/17 прекрасно себя показывает на военных рынках, особенно там, где его продажи подкреплены политическими аргументами (собственно, как военная техника обычно и продается), но на гражданском рынке нельзя оставаться 40 лет с одним и тем же, как ты его не модернизируй. Да, из Ирокеза UH-1 за 50 лет модернизаций можно вырастить гражданскую линейку Bell 212-214-412, а из 206 сделать 206LR-407-407GX, но это тоже, мягко скажем, "не флагманы" фирмы и индустрии.
3) где #3?
4) Ситауция с Ютэир не показатель, отряд вертолетчиков начали разгонять первым, и не только "мальков". Точно так же они "избавлются" сейчас от всех иномарок - от 737-800, А321, Бомбардье, 767 - это что, показатель "плохости" этих типов?
5) Спасибо