НТД в области ТОиР

Д

Дмитрий70

Местный
1. Неисправность это все ,что не соответствует ТУ, .
..... Если отказавшего оборудования нет в перечне допустимых отказов , то устранять надо иначе самолет считается неисправным.
2. Работоспособное это и есть исправное. Если локатор работоспособен, то он исправен.
1. Это ваше определение или есть норма устанавливающая? Правильно ли я вас понимаю, что под неисправностью вы имеете ввиду, событие после наступления которого ВС или КИ переходит в неисправное состояние?
2. Это противоречит определению понятий используемым в надежности техники.

Если генератор ВСУ включен в перечень допустимых отказов, то самолет исправен, если его там нет , то самолет неисправен.
Согласен с обоснованием и ответом. Однако это только для случая использования определения исправности по ГОСТ.
Есил применять НТЭРАТ, а именно "пункт 2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
- на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде."

По второму дефису ВС неисправно, так как ВСУ находится в неисправном состоянии, а п. 2.2.2. ссылки на ЭТД и РЛЭ ВС не содержит.

При этом действующей ЭД на SSJ (ГПМО) ВС исправно, при отказе ВСУ. Но по получении доклада об отказавшем (неисправном) оборудовании КВС, руководствуясь
ПМО, принимает решение на вылет без устранения отказа (неисправности) или на задержку вылета до устранения отказа (неисправности), если он считает, что конкретные условия предстоящего полета не обеспечивают безопасность. О принятом решении на вылет с отказавшим (неисправным) оборудованием, предусмотренным ГПМО, КВС должен сделать запись в бортжурнале самолета.

Лучше и полнее, чем сказано в НТЭРАТ об исправности ВС , просто не скажешь и это определение полностью соответствует практике. Если неисправное изделие имеется в перечне допустимых отказов конкретного ВС, то на него оформляется соответствующая документация, и самолет , при соблюдении остальных условий определения НТЭРАТ, считается исправным. Если неисправное изделие не входит в перечень , то самолет считается неисправным и никуда не летит.
Практике соответствует согласен. А практика у нас, полагаю сами знаете какая.
И в полет ВС выпускаются так как применяют ГПМО и ПМО включенные в ЭД на ВС.
Но второй дефис п. 2.2.2. предлагает устранять "неисправности". А главное в п. 2.2.2. нет исключений для отказов, которые необходимо устранить для допуска ВС к полету.
О повреждениях вообще нет упоминания. Но практика такова, что суда с неработостпособными КИ летают.
Так может что-то в п. 2.2.2. не хватает?

Термины употребляемые в таких наставлениях как НТЭРАТ, на мой взгляд, должны иметь одинаковую суть, дабы не вводить в заблуждение или построение ложных выводов.
Например таких:
Неисправным ВС будет даже при неисправности одного КИ.
Мое мнение, что в НТЭРАТ пунк 2.2.2. не обладает полнотой и не соответствует практике, в которой применяют ГПМО, ПМО, MMEL и MEL.
 
Реклама
Д

Дмитрий70

Местный
Не цепляйтесь, ничего не страдает, ГОСТу соответствует.
Я поставил вопросы, "Что такое неисправность? Как ее устранять? И надо ли устранять? Возможен полет с отказом КИ?
Синоним отказа? Тогда как быть с повреждениями?", без ответов на которые нет обсуждения, а есть только констатация мнений участников.
 
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
Кстати, несмотря на допустимую неисправность КВС вправе отказаться от выполнения полета, если он считает, что неисправность влияет на безопасность полета - окончательное решение за КВС.
Полетит другой экипаж/КВС. Давно уже не сталкивался с такой ситуацией.
 
Д

Дмитрий70

Местный
2. Работоспособное это и есть исправное. Если локатор работоспособен, то он исправен.
Представим ситуацию, когда покупателю поставщик привез РЛС для приема-передачи.
Подключили к стенду, включили, проверяют во всех режимах работы, результаты контроля соответствуют ТУ (РЭ). При визуальном осмотре устанавливают деформации корпусов блоков, отсутствие покраски на излучателях и заглушек на неиспользуемых разъемах, недостаточный уровень охлаждающей жидкости в системе. Примет ли покупатель такую РЛС?
Поставщик РЛС работоспособна значит исправна.
Покупатель устраняйте дефекты.
Что решит арбитраж в вашем лице?
 
Д

Дмитрий70

Местный
Есть еще одно из определений исправности ВС:
" Исправным считается самолет соответствующий всем требованиям технической документации и имеющий запас ресурса (срока службы). На самолете должны быть выполнены установленные операции технического обслуживания и устранены все повреждения или отказы. Запас ресурса исправного самолета должен обеспечивать выполнение боевого вылета." Ну или более новое определение: "Исправным считается ВС, соответствующее всем требованиям эксплуатационной документации (ЭД), на котором выполнены установленные операции ТО, устранены все выявленные повреждения и отказы, а также выполнены директивные указания."

Более жестко, чем в НТЭРАТ, но ссылка на документацию ВС присутствует. И никаких неисправностей.
И ведь документ обновляют внося изменения. А прошло между редакциями не так много около 13 лет.
А вот НТЭРАТ документ долгожитель и все в нем по утверждению некоторых участников форума соответствует современной практике и безопасности эксплуатации техники.
Печаль.
 
Д

Дмитрий70

Местный
Первое,что приходит на ум,это осадки атмосферные в 5 мильной зоне аэропорта,при одном неисправном дворнике кабины пилотов.
И какие действия были после выявления отказа дворника? Со стороны КВС отказ?
 
Реклама
nozzle

nozzle

Старожил
Есть еще одно из определений исправности ВС:
" Исправным считается самолет соответствующий всем требованиям технической документации и имеющий запас ресурса (срока службы). На самолете должны быть выполнены установленные операции технического обслуживания и устранены все повреждения или отказы. Запас ресурса исправного самолета должен обеспечивать выполнение боевого вылета." Ну или более новое определение: "Исправным считается ВС, соответствующее всем требованиям эксплуатационной документации (ЭД), на котором выполнены установленные операции ТО, устранены все выявленные повреждения и отказы, а также выполнены директивные указания."

Более жестко, чем в НТЭРАТ, но ссылка на документацию ВС присутствует. И никаких неисправностей.
И ведь документ обновляют внося изменения. А прошло между редакциями не так много около 13 лет.
А вот НТЭРАТ документ долгожитель и все в нем по утверждению некоторых участников форума соответствует современной практике и безопасности эксплуатации техники.
Печаль.
Ваше субъективное мнение, а оно субъективно, как у любого человека, Вы имеете право иметь и отстаивать его, но в отношении НТЭРАТГА-93 Ваше мнение предвзято и необъективно в вопросе определения "исправность ВС", т.к. оно соответствует ГОСТу.
 
Э

Эрик Клэптон

Дальний Восток
В некоторых документах встречалось несколько иное определение неисправности (касалось не только ВС, но и комплектующих) - "неисправность - несоответствие изделия требованиям каких либо документов" (излагаю в общих чертах, точно формулировку не помню). Т.е. "неисправность" определяют: по отказам (нарушениям работоспособности), по отклонениям в ресурсах, состоянию сопроводительных документов, срокам проверок и т.д, и т.п. За счёт этой формулировки пытались "выкрутиться" из некоторых спорных организационных моментов.
 
Plivet

Plivet

скиф
Что эксплуатируется методом ТЭС, описано в разделе 5 РЭ на самолёт, там же - ресурсы комплектующих
 
Plivet

Plivet

скиф
nozzle, не объединяю...но не в силу ваших объяснений, а в силу утверждения Конфуция о том, что для того, чтобы понять проблему, надо сначала еёправильно назвать! Красивая у него фоаза есть...
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
1. Это ваше определение или есть норма устанавливающая?
Это тридцатилетний опыт работы на регламенте и линейке, так что считайте , что это норма. Вы задаете вопросы которые соответствуют уровню слушателя академии ГА или курсанта второго курса авиаучилища.
 
Д

Дмитрий70

Местный
Это тридцатилетний опыт работы на регламенте и линейке, так что считайте , что это норма. Вы задаете вопросы которые соответствуют уровню слушателя академии ГА или курсанта второго курса авиаучилища.
О, сколько нам открытий чудных
Готовят просвещенья дух,
И опыт, сын ошибок трудных,
И гений, парадоксов друг,

Нам, не вам.
 
Реклама
Д

Дмитрий70

Местный
Деградационный дефект.png

Не могу логически постичь суть термина по пункту 3.1.4.
Как дефект может быть "деградационным". Отказ деградационным понимаю и принимаю. Но по всему тексту проекта ГОСТа употребляется дефект, а не отказ.
Может ли кто помочь свежим взглядом? Возможно есть такая практика с "деградационными дефектами" в качестве изделий.

1592212487946.png
 
  • Спасибо
Reactions: cot