НТД в области ТОиР

nozzle

nozzle

Старожил
А есть норма которая закрепляет ваш вывод? Есть по какой-то причине MEL и MMEL
"Как MMEL, так и MEL разработаны с целью сохранения приемлемого уровня безопасности полетов в случаях, когда воздушное судно допускается к полетам с неисправным (не задействованным) оборудованием. MEL позволяет эксплуатантам быстро организовать эксплуатацию (полеты) воздушного судна и избежать излишних задержек или отмены рейсов, не ставя под угрозу безопасность полетов. "
В нашей нормобазе нет MEL и MMEL, иномарки эксплуатируют не по нашей нормобезе, у нас это называется "перечень допустимых неисправностей в РЛЭ ВС", но это совсем иная песня - нет у нас ФАП ИАО, и лучшего документа, чем НТЭРАТГА-93 у нас нет, им пользуются, например, ЮТэйр-инжиниринг, Газпромавиа.
Допустимая неисправность оформляется в бортжурнале и карте-наряде, в НТЭРАТГА-93 есть соответствующий пункт, читайте.
Кстати, несмотря на допустимую неисправность КВС вправе отказаться от выполнения полета, если он считает, что неисправность влияет на безопасность полета - окончательное решение за КВС.
 
Реклама
Д

Дмитрий70

Местный
Правильно ли я вас пониманию, что вы, ссылаясь на п.2.2.2. НТЭРАТГА-93, определяющего какое судно является исправным, утверждаете, что ВС исправно тогда когда все КИ исправны?

В нашей нормобазе нет MEL и MMEL, иномарки эксплуатируют не по нашей нормобезе, у нас это называется "перечень допустимых неисправностей в РЛЭ ВС", но это совсем иная песня - нет у нас ФАП ИАО, и лучшего документа, чем НТЭРАТГА-93 у нас нет, им пользуются, например, ЮТэйр-инжиниринг, Газпромавиа.
Допустимая неисправность оформляется в бортжурнале и карте-наряде, в НТЭРАТГА-93 есть соответствующий пункт, читайте.
Кстати, несмотря на допустимую неисправность КВС вправе отказаться от выполнения полета, если он считает, что неисправность влияет на безопасность полета - окончательное решение за КВС.
Как быть с ФАП-128?
"2.19. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 2.19.2 настоящих Правил, запрещается начинать полет воздушного судна в целях АОН или выполнения авиационных работ с установленными на нем приборами или оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без соблюдения следующих условий:
а) для данного воздушного судна имеется утвержденный перечень минимально необходимого исправного оборудования (далее - MEL), который должен соответствовать ограничениям, оговоренным в пункте 2.19.1 настоящих Правил, и предусматривать выполнение полетов на воздушных судах, часть приборов и оборудования которого находится в нерабочем состоянии;
б) доступная пилоту документация на борту воздушного судна содержит информацию о приборах и оборудовании, находящихся в нерабочем состоянии;
в) Воздушное судно эксплуатируется с соблюдением всех соответствующих условий и ограничений, содержащихся в MEL.
2.19.1. Запрещается включать в MEL следующие приборы и оборудование:
приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип воздушного судна был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;
приборы и оборудование, рабочее состояние которых обязательно согласно РЛЭ;
приборы и оборудование, обязательные для конкретных условий полета согласно настоящим Правилам.
2.19.2. Разрешается производить взлет с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без наличия утвержденного MEL на вертолете, самолете с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем воздушного судна не был разработан основной перечень минимального исправного оборудования (далее - MMEL), или легком воздушном судне с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем разработан MMEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

а) исключен. - Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;
в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой "неисправен";
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС."

И моей логике, не понятен пункт 2.19.1., устанавливающий прямой запрет внесения в MEL (минимально необходимый перечень ИСПРАВНОГО оборудования) приборов и оборудования обязательных для безопасной эксплуатации.
 
nozzle

nozzle

Старожил
Правильно ли я вас пониманию, что вы, ссылаясь на п.2.2.2. НТЭРАТГА-93, определяющего какое судно является исправным, утверждаете, что ВС исправно тогда когда все КИ исправны?
Как быть с ФАП-128?
"2.19. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 2.19.2 настоящих Правил, запрещается начинать полет воздушного судна в целях АОН или выполнения авиационных работ с установленными на нем приборами или оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без соблюдения следующих условий:
а) для данного воздушного судна имеется утвержденный перечень минимально необходимого исправного оборудования (далее - MEL), который должен соответствовать ограничениям, оговоренным в пункте 2.19.1 настоящих Правил, и предусматривать выполнение полетов на воздушных судах, часть приборов и оборудования которого находится в нерабочем состоянии;
б) доступная пилоту документация на борту воздушного судна содержит информацию о приборах и оборудовании, находящихся в нерабочем состоянии;
в) Воздушное судно эксплуатируется с соблюдением всех соответствующих условий и ограничений, содержащихся в MEL.
2.19.1. Запрещается включать в MEL следующие приборы и оборудование:
приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип воздушного судна был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;
приборы и оборудование, рабочее состояние которых обязательно согласно РЛЭ;
приборы и оборудование, обязательные для конкретных условий полета согласно настоящим Правилам.
2.19.2. Разрешается производить взлет с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без наличия утвержденного MEL на вертолете, самолете с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем воздушного судна не был разработан основной перечень минимального исправного оборудования (далее - MMEL), или легком воздушном судне с поршневым(ми) двигателем(ями), планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого производителем разработан MMEL, если при этом соблюдаются следующие условия:
(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

а) исключен. - Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;
в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой "неисправен";
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС."

И моей логике, не понятен пункт 2.19.1., устанавливающий прямой запрет внесения в MEL (минимально необходимый перечень ИСПРАВНОГО оборудования) приборов и оборудования обязательных для безопасной эксплуатации.
В НТЭРАТГА-93 расписано, как эксплуатировать с допустимыми по РЛЭ откзами и неисправностями, в этом случае ВС считается исправным.
Выполнять ФАП-128, чем он противоречит НТЭРАТГА-93? - ничем, оформлять надо правильно, записывать в раздел бортжурнала "Индивидуальные особенности".
 
Д

Дмитрий70

Местный
Я о другом, между исправностью и неисправностью, расположено понятие работоспособности.
Но вы, пишите, ВСЕ КИ должны быть исправны, тогда ВС исправно.

Неисправным ВС будет даже при неисправности одного КИ.
Как я понимаю, нормативные документы допускают "исправность ВС" при ограничениях или отступлениях в отношении ВСЕХ КИ, которые указаны в РЛЭ или MEL.
 
Ю

Юрмих

Новичок
Я написал: А готовое к вылету ВС может быть и неисправно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. Вот именно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. За свою практику я не единожды готовил к вылету и перегонял на базу ВС, которые ни по какому документу не могли считаться исправными и не могли эксплуатироваться, но могли, при определённых условиях, произвести вполне безопасный перелёт на место базирования. Естественно, в этих случаях соответственно оформлялась документация - бортовой журнал, карта - наряд, а, при необходимости, подготовка технического решения для разрешение на перегон ВС.
 
Д

Дмитрий70

Местный
Я написал: А готовое к вылету ВС может быть и неисправно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. Вот именно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. За свою практику я не единожды готовил к вылету и перегонял на базу ВС, которые ни по какому документу не могли считаться исправными и не могли эксплуатироваться, но могли, при определённых условиях, произвести вполне безопасный перелёт на место базирования. Естественно, в этих случаях соответственно оформлялась документация - бортовой журнал, карта - наряд, а, при необходимости, подготовка технического решения для разрешение на перегон ВС.
В ГА неисправное ВС не может быть готово к вылету, читайте НТЭРАТГА-93 пункты 2.2.1. - 2.2.3: готовое ВС это исправное ВС, принятое ЭВС от АТБ. http://www.consultant.ru/cons/cgi/o...82,0&rnd=0.5214192520077796#08801961825099532
Но есть другое мнение.

Я придерживаюсь, того, что есть понятия исправного ВС, неисправного ВС, готового к вылету ВС (к конкретному). Но есть еще и "ограниченно исправное" ВС, у которого не все КИ работоспособны.
Но есть ли в моем понимании ошибка не знаю.
 
nozzle

nozzle

Старожил
Я написал: А готовое к вылету ВС может быть и неисправно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. Вот именно - всё зависит от того кто и с какой целью подготовил это ВС к вылету. За свою практику я не единожды готовил к вылету и перегонял на базу ВС, которые ни по какому документу не могли считаться исправными и не могли эксплуатироваться, но могли, при определённых условиях, произвести вполне безопасный перелёт на место базирования. Естественно, в этих случаях соответственно оформлялась документация - бортовой журнал, карта - наряд, а, при необходимости, подготовка технического решения для разрешение на перегон ВС.
Так и выражать надо мысли правильно, читая НТЭРАГА-93, где написано: "6.5.1. Вылет ВС с неустраненными неисправностями запрещается, кроме случаев, предусмотренных РЛЭ. Разрешение на вылет ВС с неисправностью или повреждением, указанным в РЛЭ, дает руководитель, ответственный за ТО судна. О характере неисправности он обязан записать в бортовом журнале и карте-наряде на оперативное ТО и сообщить об этом командиру воздушного судна.
Как исключение допускается:
а) вылет ВС с неисправностью, не указанной в РЛЭ, связанный с необходимостью возврата ВС в базовый аэропорт. Разрешение на указанный вылет дает руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае (по договоренности между авиапредприятиями названное разрешение вправе выдать руководитель ИАС другого авиапредприятия или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае), с соблюдением следующих требований:
- четко определены характер, причины и последствия неисправности;
- имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность полета, о чем дается полная информация командиру воздушного судна;
- в бортовой журнал и в карту-наряд внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении вылета ВС с неисправностью для возврата в базовый аэропорт;"...
 
nozzle

nozzle

Старожил
В ГА неисправное ВС не может быть готово к вылету, читайте НТЭРАТГА-93 пункты 2.2.1. - 2.2.3: готовое ВС это исправное ВС, принятое ЭВС от АТБ. http://www.consultant.ru/cons/cgi/o...82,0&rnd=0.5214192520077796#08801961825099532
Но есть другое мнение.

Я придерживаюсь, того, что есть понятия исправного ВС, неисправного ВС, готового к вылету ВС (к конкретному). Но есть еще и "ограниченно исправное" ВС, у которого не все КИ работоспособны.
Но есть ли в моем понимании ошибка не знаю.
Это называется: "6.5.1
а)...
б) полеты ВС с неисправностями, не влияющими на безопасность эксплуатации судна, устранение которых может быть перенесено на некоторый определенный срок. Разрешение на полеты в указанном случае вправе дать руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае, при наличии технического акта комиссии компетентных специалистов (при необходимости - согласованного с Разработчиком и Поставщиком АТ), в котором:
- четко определены характер, причины и последствия неисправности;
- имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность эксплуатации ВС в четко обозначенном периоде, указываются конкретные сроки устранения неисправности, необходимые мероприятия по контролю за неисправностью и ответственные за их осуществление лица.
При разрешении полетов в случае б):
- в бортовой журнал, в формуляр изделия АТ (раздел "Индивидуальные особенности") и в карту-наряд должны быть внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении полетов ВС с неисправностью;
- командиру ВС перед каждым вылетом с неустраненной неисправностью сообщается полная информация о результатах контроля неисправности и принятых мерах, исключающих ее влияние на безопасность полета.
6.5.2. Во всех случаях окончательное решение на вылет ВС, на котором имеются неустраненные неисправности, принимает командир ВС с учетом условий предстоящего полета, оборудования аэродромов взлета и посадки.
 
Д

Дмитрий70

Местный
": 2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);"

Это определение, по моим ощущениям, не обладает полнотой понятия исправности ВС. Ведь не на все КИ установлен РиСС. И если не указанные в перечне ресурсных изделий агрегаты неисправные, считается ли ВС исправным? Работоспособным - думаю да, но исправным - не является. А как вы думаете?
Так я про полноту понятия исправности ВС и спросил.
На ВС есть КИ эксплуатируемые по ТЭР, а есть ТЭС.
Часть КИ по ТЭС могут быть неисправны! И ВС при этом будет считаться исправным.
Пункт 2.2.2. по сущности приведенного текста упоминает только КИ с ТЭР, остальные как бы должны быть. Но вот по их состоянию исправны, работоспособны или неработоспособны упоминания нет.
 
Реклама
Д

Дмитрий70

Местный
Существует и другое определение исправного ВС:
ГОСТ Р 53863-2010 Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения.
"исправное воздушное судно; исправное ВС: Комплектное воздушное судно, имеющее остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные работы технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации."
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
nozzle

nozzle

Старожил
Существует и другое определение исправного ВС:
ГОСТ Р 53863-2010 Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения.
"исправное воздушное судно; исправное ВС: Комплектное воздушное судно, имеющее остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные работы технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации."
Сравниваем с полным текстом из НТЭРАТГА-93:
"2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
- на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде".
По моему мнению, определение полностью соответствует ГОСТ.
 
Д

Дмитрий70

Местный
Сравниваем с полным текстом из НТЭРАТГА-93:
"2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
- на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде".
По моему мнению, определение полностью соответствует ГОСТ.
Вы не видите разницы?
В не это ли разница: "устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации "

Исходя из НТЭРАТГА связи исправного состояния ВС с MEL или РЛЭ, в которых указаны повреждения или отказы оборудования (КИ) при которых ВС может считаться технически годным к выполнению полета, НЕТ. В ГОСТ такую связь устанавливает. И очевидно, что ВСЕ КИ исправны на ВС это очень тяжело обеспечиваемое состояние, как с финансово и ресурсно.
 
nozzle

nozzle

Старожил
Вы не видите разницы?
В не это ли разница: "устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации "

Исходя из НТЭРАТГА связи исправного состояния ВС с MEL или РЛЭ, в которых указаны повреждения или отказы оборудования (КИ) при которых ВС может считаться технически годным к выполнению полета, НЕТ. В ГОСТ такую связь устанавливает. И очевидно, что ВСЕ КИ исправны на ВС это очень тяжело обеспечиваемое состояние, как с финансово и ресурсно.
Как то странно Вы ГОСТ читаете: "...устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации", НТЭРАТ конкретизирует тоже самое: "... на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия".
Не требует НТЭРАТ исправности абсолютно всех КИ, он разрешает полеты с допустимыми по РЛЭ неисправностями, отложенными к устранению.
 
Д

Дмитрий70

Местный
1. Как то странно Вы ГОСТ читаете: "...
2. Не требует НТЭРАТ исправности абсолютно всех КИ, он разрешает полеты с допустимыми по РЛЭ неисправностями, отложенными к устранению.
1. Я читаю, как учили, написано последствия повреждений и отказов в соответствии с ЭД. А вот в НТЭРАТ: проведено ТО и устранены "неисправности". Что такое неисправность? Как ее устранять? И надо ли устранять? Возможен полет с отказом КИ ?
2. Нет термина "неисправности", оборудование влияющее на летную годность должно быть работоспособным. Не исправным, а работоспособным! Это два разных состояния оборудования. Я именно об этом разном состоянии и говорю.
Задачка. Генератор ВСУ неработоспособен. КИ на сколько я осведомлен, относится к ресурсным КИ. Самолет в соответствии с определением указанным в НТЭРАТ исправен?

P.S.
Вот цитата из ГПМО Супреджета: "Все оборудование, влияющее на летную годность и оговариваемое правилами эксплуатации ВС, не указанное в ГПМО, должно быть работоспособным."
Термина неисправность я не знаю. Что отказ, повреждения такие знаю. Что такое неисправность? Синоним отказа? Тогда как быть с повреждениями?


Учитывая, что в НТЭРАТ не вносились изменения и дополнения с даты его выпуска, а это более 25 лет, то это для меня печаль.
 
Д

Дмитрий70

Местный
Неисправным ВС будет даже при неисправности одного КИ.
Это ваше утверждение противоречит ЭД ВС. Вы же утверждаете, что оно соответствует НТЭРАТ.
Я говорю о том, что определение исправности ВС в НТЭРАТ страдает от неполноты определения состояния исправности ВС, состоящего из большого количества КИ, неимоверно важного для специалистов авиационной отрасли.
 
nozzle

nozzle

Старожил
Это ваше утверждение противоречит ЭД ВС. Вы же утверждаете, что оно соответствует НТЭРАТ.
Я говорю о том, что определение исправности ВС в НТЭРАТ страдает от неполноты определения состояния исправности ВС, состоящего из большого количества КИ, неимоверно важного для специалистов авиационной отрасли.
Не цепляйтесь, ничего не страдает, ГОСТу соответствует.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Я говорю о том, что определение исправности ВС в НТЭРАТ страдает от неполноты определения состояния исправности ВС, состоящего из большого количества КИ, неимоверно важного для специалистов авиационной отрасли
Лучше и полнее, чем сказано в НТЭРАТ об исправности ВС , просто не скажешь и это определение полностью соответствует практике. Если неисправное изделие имеется в перечне допустимых отказов конкретного ВС, то на него оформляется соответствующая документация, и самолет , при соблюдении остальных условий определения НТЭРАТ, считается исправным. Если неисправное изделие не входит в перечень , то самолет считается неисправным и никуда не летит.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Задачка. Генератор ВСУ неработоспособен. КИ на сколько я осведомлен, относится к ресурсным КИ. Самолет в соответствии с определением указанным в НТЭРАТ исправен?
Если генератор ВСУ включен в перечень допустимых отказов, то самолет исправен, если его там нет , то самолет неисправен.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
1. Я читаю, как учили, написано последствия повреждений и отказов в соответствии с ЭД. А вот в НТЭРАТ: проведено ТО и устранены "неисправности". Что такое неисправность? Как ее устранять? И надо ли устранять? Возможен полет с отказом КИ ?
2. Нет термина "неисправности", оборудование влияющее на летную годность должно быть работоспособным. Не исправным, а работоспособным! Это два разных состояния оборудования. Я именно об этом разном состоянии и говорю
1. Неисправность это все ,что не соответствует ТУ, а ТУ представлны в РЛЭ и РТЭ.
Она может быть обнаружена как экипажем в летной эксплуатации, так и тех составом ,при техническом обслуживании. Как устранять написано в РТЭ самолета. Если отказавшего оборудования нет в перечне допустимых отказов , то устранять надо иначе самолет считается неисправным. Рано или поздно все равно придется устранять ,потому что перечень подразумевает только определенное время в течении которого можно летать с неисправным изделием ( на один рейс, на неделю,на месяц, до базы)
2. Работоспособное это и есть исправное. Если локатор работоспособен, то он исправен.