О роли личности в истории авиации (гл.конструктор vs менеджер)

[astoronny]

Правда?
А чем тогда является на Lockheed подразделение, именуемое Skunk Works?

Так для того "особого случАя" и главный конструктор вполне известен... я бы даже сказал -- Генеральный

А вот интересно, Вернер фон Браун может считаться главным конструктором Сатурна-5?

 

[Ту-155]

А чем тогда является на Lockheed подразделение, именуемое Skunk Works?

"Общие виды" Или "Бригада проектов"

 

[лапшин]

Так для того "особого случАя" и главный конструктор вполне известен... я бы даже сказал -- Генеральный

А вот интересно, Вернер фон Браун может считаться главным конструктором Сатурна-5?

Сами-то - как думаете?
Не было бы фон Брауна - где был бы не только Сатурн?
Причем, этот пример в той, или иной степени, характерен для любой, сложной техники.

 

[astoronny]

Сами-то - как думаете?

Вопросом на вопрос?
Даже двумя...

 

[G8000]

Причем, этот пример в той, или иной степени, характерен для любой, сложной техники.

Был характерен. Знаний одного уже недостаточно

 

[A_Z]

а какими знаниями или незаурядными качествами должен обладать главный конструктор единолично на что не способен другой?

Здесь "есть нюанс".

Дело в том, что проектирование пассажирских самолётов (начиная об ближнемагистральников и кончая ШФДМС) превратилось - во всяком случае, у "них" - в достаточно рутинный процесс.
Я уже не раз и не два приводил здесь слова Юрия Викторовича Ивашечкина - с которым я имел честь и удовольствие работать. ГСС тогда с "Боингом" плотно сотрудничали,, и я при встрече спросил его, что собой представляет "Боинг" именно как проектная организация.
Ю.В. от природы очень деликатный человек, а тут ещё требования корпоративной этики...
В общем, подумав несколько секунд (явно в поиске "что бы сказать хорошее"), он ответил: "Ты знаешь, они очень сильны по части использования стандартных решений".
В ответ на что я процитировал Осю Бендера: "Вопросов больше не имею".

Понятно, что при таком подходе главный конструктор действительно не нужен. Достаточно иметь отработанную методику проектирования.
НО.

Как только появляется необходимость решать нестандартную задачу, необходим человек, способный составить грамотный "баланс компромиссов".
В военной авиации это практически каждая первая конструкция. В гражданской... Полагаю, что в гражданской на "выходящих из ряда" проектах - тоже.
Например, на 787 роль главного, (в нашем или близком к нашему понимании) как я полагаю, играл Том Коган. Наверняка таких людей можно найти в программах А350 и А380.

Для ГСС (да и нашего авиастроения в целом) разработка RRJ была именно нестандартной задачей.
Поэтому могу уверенно сказать, что человек, который "сделал эту машину", известен - это всё тот же Юрий Викторович Ивашечкин.

Главный должен быть "проектантом от бога". Описать совокупность его лично-профессиональных качеств я не возьмусь.
Но в КБ всегда точно известно, кто может "завязать машину" - а кому этого не дано.

P.S. Тем, кто полагает, что институт главных конструкторов есть следствие советской административной системы, предлагаю вспомнить таких людей, как Келли Джонсон или Берт Рутан.

 

[G8000]

Здесь "есть нюанс".

Дело в том, что проектирование пассажирских самолётов (начиная об ближнемагистральников и кончая ШФДМС) превратилось - во всяком случае, у "них" - в достаточно рутинный процесс.
Я уже не раз и не два приводил здесь слова Юрия Викторовича Ивашечкина - с которым я имел честь и удовольствие работать. ГСС тогда с "Боингом" плотно сотрудничали,, и я при встрече спросил его, что собой представляет "Боинг" именно как проектная организация.
Ю.В. от природы очень деликатный человек, а тут ещё требования корпоративной этики...
В общем, подумав несколько секунд (явно в поиске "что бы сказать хорошее"), он ответил: "Ты знаешь, они очень сильны по части использования стандартных решений".
В ответ на что я процитировал Осю Бендера: "Вопросов больше не имею".

Понятно, что при таком подходе главный конструктор действительно не нужен. Достаточно иметь отработанную методику проектирования.
НО.

Как только появляется необходимость решать нестандартную задачу, необходим человек, способный составить грамотный "баланс компромиссов".
В военной авиации это практически каждая первая конструкция. В гражданской... Полагаю, что в гражданской на "выходящих из ряда" проектах - тоже.
Например, на 787 роль главного, (в нашем или близком к нашему понимании) как я полагаю, играл Том Коган. Наверняка таких людей можно найти в программах А350 и А380.

Для ГСС (да и нашего авиастроения в целом) разработка RRJ была именно нестандартной задачей.
Поэтому могу уверенно сказать, что человек, который "сделал эту машину", известен - это всё тот же Юрий Викторович Ивашечкин.

Главный должен быть "проектантом от бога". Описать совокупность его лично-профессиональных качеств я не возьмусь.
Но в КБ всегда точно известно, кто может "завязать машину" - а кому этого не дано.

Если есть стандартные требования авиационых агенств, приемлемые методы решения проблем. Чтобы внедрить нестандартное решениие его впервую очередь нужно подвести к уровню стандарта. а стандарт по определению устанавливает минимальные требования. Делать нестандартно это риски в первую очередь. От нестандартных решений уходят, а в российских проетках считается наоборот. А защиту сиситем самолета от вторичного эффекта удара молнии тоже нестандартно решали на суперджете? Потому что стандартам она точно что не соответсвует.
Я не знаю как это все решается, что и кем выбирается. Я видел должности типа директор программы или руководител проекта. По дизайну этим наверное каие-то интеграторы занимаются, те кто все увязывают. Чтобы с первого раза все собралось так не бывает. И у поставщиков и у разработчика - все на пределе. Что касается нестандартных - это буквально решения которые не описаны стандартами как например летающее крыло которое сйчас многие конструкторские отделы разрабатывают по всему миру. И эта нестандартная разработка в итоге сведется к изменению сертификационых правил, методу испытаний (валидации дизайна). В итоге станет стандартной. И эта работа ведется и без генеральных конструкторов, отрабатывают материалы, компоновку, законы управления.
И еще момент, раньше проекты выполнялись локально, в одном КБ, одном здании. Теперь поставщики и разработчики крупных элементов конструкции разбросаны по всему миру. Посто сидеть в своем кабинете одому за всем не углядишь.

Добавлю. Когда делают узлы по принятым стандартам то при сертификации последующей модификации LRU используют обоснование что модификация не влияет на ранее сертифицированные характеристики и поэтому сертифицироется как аналогичная оригинальному LRU. Это значительно ускоряет и упрощает сертификацию

 

[Посторонним В]

Вы расист? Слово "индус" неприемлемо, кроме как при обозначении религии.

Не нужно навязывать нам представлений, которых вы нахватались на новой родине!
В России и "индус", и, даже, страшно сказать, "негр" – всё приемлемо.
Потому что тут никогда не было и не могло быть человеческих зоопарков, куда благопристойная публика ходила поглазеть на "дикарей". И колониальной системы тоже не было, потому вставать перед кем-то на колено и фальшиво склонять голову никому не требуется.

Человеческие зоопарки — когда людей содержали в вольерах для развлечения публики

Еще в середине XX века простой европеец мог купить билет в челвоеческие зоопарки — вольеры, где содержались аборигены, живущие на правах животных.

disgustingmen.com

#ау

 

[astoronny]

P.S. Тем, кто полагает, что институт главных конструкторов есть следствие советской административной системы, предлагаю вспомнить таких людей, как Келли Джонсон или Берт Рутан.

Ну... я так считаю
А также считаю, что "советская административная система" применительно к инженерии была прямой наследницей американских и немецких систем, зародившихся и расцветших в американских вертикально-структурированных суперкорпорациях.

Так что и Джонсон, и Королев в одной парадигме выросли...
Ну а с точки зрения формально-организационной, Джонсон в нашей терминологии был зам. руководителя организации (у нас главного/генерального конструктора) по перспективным проектам, а не главным конструктором отдельных программ (машин). И тем более не координатором и двигателем целой отрасли, как Королев.

ИМХО.

 

[A_Z]

Если есть стандартные требования авиационых агенств, ..

А теперь вспомните, какое количество специальных требований было разработано FAA под 787.

приемлемые методы решения проблем.

См. пред. абзац.

Что касается нестандартных - это буквально решения которые не описаны стандартами как например летающее крыло которое сйчас многие конструкторские отделы разрабатывают по всему миру.

Вы имеете в виду пассажирские машины?
Во-первых, это не летающее крыло.
Во-вторых, никто их не разрабатывает. Рисуют красивые картинки и делают красивые модельки. Для доверчивых лохов инвесторов.
Потому что есть стандартное требование по времени покидания пассажирами салона в аварийной ситуации. В этой компоновке уложиться в это время невозможно.
Кроме того, такая схема даст эффект при размерности (условно-приближённо) от восьмисот мест и выше. В рамках используемых размерностей банальная "колбаса с крыльями" более эффективна.

И эта нестандартная разработка в итоге сведется к изменению сертификационых правил, методу испытаний (валидации дизайна). В итоге станет стандартной.

Или не станет.
Наигравшись с "цельнокомпозитными машинами" и Б., и А. следующие проекты сделали вполне традиционными.
Почему-то...

И эта работа ведется и без генеральных конструкторов, отрабатывают материалы, компоновку, законы управления.

Совокупность прекрасных частных решений может дать посредственный результат.

И еще момент, раньше проекты выполнялись локально, в одном КБ, одном здании. Теперь поставщики и разработчики крупных элементов конструкции разбросаны по всему миру. Посто сидеть в своем кабинете одому за всем не углядишь.

Если вы думаете, что эти поставщики не шлёпают свои изделия иначе, как по ТЗ, подписанному главным конструктором, то вы зря так думаете.

Добавлю. Когда делают узлы по принятым стандартам...

Добавлю: перечитайте ещё раз первый абзац.

...то при сертификации последующей модификации LRU используют обоснование что модификация не влияет на ранее сертифицированные характеристики и поэтому сертифицироется как аналогичная оригинальному LRU. Это значительно ускоряет и упрощает сертификацию

Что сказать-то хотели?

 

[A_Z]

Так что и Джонсон, и Королев в одной парадигме выросли...

Рутан предусмотрительно не упомянут...

 

[astoronny]

Рутан предусмотрительно не упомянут...

не знаком
Может, он "рудимент"?

К Королеву с Джонсоном претензий нет?

 

[A_Z]

не знаком

Не знать Бертика - это для любителя авиации такой же позор, как для правильного грузина - беременная дочь-восьмиклассница.

Может, он "рудимент"?

Он 1943-го года рождения.

К Королеву с Джонсоном претензий нет?

Когда будешь пытаться впихнуть в эти рамки Хьюза, постарайся не сломать коленку.
Или его ты тоже не знаешь?

 

[astoronny]

Не знать Бертика - это для любителя авиации такой же позор

С чего вы взяли, что я "любитель авиации"??

Он 1943-го года рождения.

...рудимент предыдущего поколения, так ясней?

Когда будешь пытаться впихнуть в эти рамки Хьюза, постарайся не сломать коленку.

Не буду.
Хьюз, это Маск ихних дней. За свои денюшки каждый получает такое удовольствие, какое хочет... и с кем хочет.
Кто по бабам, а кто и по мозгам, а кто и совмещает!
Вот не каждому в партнеры (и команду) достается умница-красавица-вдохновительница Хейди.
Хьюзу наших дней вот не досталась...

 

[Ту-155]

2015-й... Ю.В. 82 года. Дай бог всем в таком возрасте сохранить такую голову.
Понятно, что его проф. качеств по ролику не поймёшь. Но культура речи... "Кто ясно мыслит, тот ясно излагает" (Никола Буало)..

В кадре мелькает второй знакомый - Моисей Абрамович Локшин, он был нач. отделения гидравлики на Сухого, я у него начинал...

Как же приятно слушать и смотреть на умного и воспитанного человека.
Способ мыслить и манера говорить у него такая-же как и у Сергея Михайловича Егера.
Поколение великих.

 

[Ту-155]

Кто по бабам, а кто и по мозгам, а кто и совмещает!
Вот не каждому в партнеры (и команду) достается умница-красавица-вдохновительница Хейди.

Что это? О чем это?

 

[astoronny]

Что это? О чем это?

Ну ладно, меня не представили Бертику... как нелюбителя
Но как вы пропустили мимо Hedy Lamarr?!

 

[101]

Интересы подчиненных подразделений,, как правило, несовместимы, что хорошо показано на картинке в книжке Вуда: и если их увязывает коллегия, в, любом смысле - между членами коллегии также существуют противоречия, которые увязываются не голосованием, а решением главного конструктора.

На этот случай всегда есть корпорация и совет директоров. Все заинтересованы решить вопрос или окажутся на улице.

 

[101]

Для ГСС (да и нашего авиастроения в целом) разработка RRJ была именно нестандартной задачей.
Поэтому могу уверенно сказать, что человек, который "сделал эту машину", известен - это всё тот же Юрий Викторович Ивашечкин.

Будучи в то время там юным аэродинамиком, могу сказать, что Субботин играл первую скрипку. Именно за его столом происходили ключевые обсуждения. Ну и именно ему меня представили на должность.
По оперативным техническим делам активно работал с сотрудниками МК. Он же на переговорах со смежниками и буржуями среди манагеров отвечал за цифры, держал их в голове и мог на месте достать свой легендарный калькулятор, механический карандаш с "кнопочкой вызова напрямую в ЦРУ", что-то прикинуть на бумажке и дать ответ по месту, или выйти к доске и прочитать небольшую пояснительную лекцию со схемами и графиками для ускорения объяснения и понимания, что на иностранцев производило благоговейное впечатление.

Скорее всего был триумвират, т.к. еще какие-то решения принимались там, где нас не пускали.

 

[Посторонним В]

Наигравшись с "цельнокомпозитными машинами" и Б., и А. следующие проекты сделали вполне традиционными.
Почему-то...

Последним реализованным новым проектом Airbus является A350 XBW – самолёт с самой большой у них долей композитов, и не только в крыле, но и в панелях фюзеляжа.
В-787 и поныне остаётся последним реализованным полностью новым проектом Boeing.
Если же вы имели в виду A320 NEO и A330 NEO, B-737 MAX и B-777X, то они являются лишь модификациями прежних самолётов, так что неудивительно, что в них оставлены многие прежние решения.
Но и в этих проектах доля композитов выросла – у A330 NEO и B-777X появилось композитное крыло и даже у A320 NEO и B-737 MAX более развитые по сравнению с предшественниками композитные законцовки крыла.

Хьюз, это Маск ихних дней. За свои денюшки каждый получает такое удовольствие, какое хочет... и с кем хочет.

Хьюз, наверное, перевернулся в гробу от такого сравнения!
В отличие от него, Маск предпочитает работать на за "свои денюшки", а превращать в свои деньги доверчивых лохов инвесторов. Не могу не отметить, что этим искусством он владеет в совершенстве!