Общеисторическая. (ЧА)

Реклама
П

Прочнист

Старожил
Констилейшн, впервые взлетевший в январе 1943, захватил рынок ещё до войны? Рассказывайте дальше, почитаю с интересом.
По поводу захвата американского рынка пассажирских перевозок Констелейшенами.

До войны, конечно, этого произойти не могло. Во время войны рынка не было из-за правительственных ограничений. Но к моменту снятия ограничений в 1945 году Локхид с Констелейшеном находился в практически монопольном положении (на самом деле это было не так) в классе трансконтинентальных самолетов. Келли Джонсон назвал положение Локхида enviable - предметом зависти для конкурентов - Дугласа и Боинга.

1600464542803.png

1600464606528.png
 
Siledka

Siledka

Гриб
По поводу захвата американского рынка пассажирских перевозок Констелейшенами.

До войны, конечно, этого произойти не могло. Во время войны рынка не было из-за правительственных ограничений. Но к моменту снятия ограничений в 1945 году Локхид с Констелейшеном находился в практически монопольном положении (на самом деле это было не так) в классе трансконтинентальных самолетов. Келли Джонсон назвал положение Локхида enviable - предметом зависти для конкурентов - Дугласа и Боинга.

Посмотреть вложение 740917
Посмотреть вложение 740918
Интересно насчёт «thoroughly tested»-)) А дуглас был в каком-то затруднительном положении с С-54?
проблемы были у тех и других в том, что ВЫС начали массово заказы отменять и вдобавок выбрасывать на рынок массово те самые С-54, которые вполне себе и занялись перевозками. Именно потому никакого монопольного положения у Локхида в первые послевоенные годы не было и первые модели Констеллейшна не то, чтоб разлетались как горячие пирожки.
 
П

Прочнист

Старожил
Интересно насчёт «thoroughly tested»-))
Наверное, Келли Джонсон что-то об этом знал?

А дуглас был в каком-то затруднительном положении с С-54?
проблемы были у тех и других в том, что ВЫС начали массово заказы отменять и вдобавок выбрасывать на рынок массово те самые С-54, которые вполне себе и занялись перевозками. Именно потому никакого монопольного положения у Локхида в первые послевоенные годы не было и первые модели Констеллейшна не то, чтоб разлетались как горячие пирожки.
Затруднительность положения Дугласа была в том, что ДС-4 был морально устаревшим по сравнению с Л-049 и Б-377 - существенно меньше скорость и потолок. Да и пассажиров поменьше. Надо было разрабатывать достойный ответ - ДС-6.

Монополии у Локхида, конечно, не было. Но в основном не от наличия б\у-шных самолетов, а по условиям их договора с Говардом Хьюзом - ТВА. Эта связь с ТВА в пятидесятые годы и погубила производство пассажирских самолетов на Локхиде, по мнению Келли Джонсона.
 
Последнее редактирование:
Siledka

Siledka

Гриб
Наверное, Келли Джонсон что-то об этом знал?



Затруднительность положения Дугласа была в том, что ДС-4 был морально устаревшим по сравнению с Л-049 и Б-377 - существенно меньше скорость и потолок. Да и пассажиров поменьше. Надо было разрабатывать достойный ответ - ДС-6.

Монополии у Локхида, конечно не было. Но в основном не от наличия б\у-шных самолетов, а по условиям их договора с Говардом Хьюзом - ТВА. Эта связь с ТВА в пятидесятые годы и погубила производство пассажирских смолетов на Локхиде, по мнению Келли Джонсона.
Я уже говорил, что история, писанная авиаконструкторами - это весьма вещь в себе. Потому не надо джонсона цитировать с таким придыханием, а можно просто посмотреть на продажи констеллейшнов. Особенно учитывая, что констеллейшн стал лебединой песней локхида в гражданской авиации и после него он утратил лидерство, став из первого номера (ну или хотя бы деля это место с Дугласом) безнадёжным третим, а в какой-то момент и вовсе четвёртым, после конвера.
Конни конечно был продвинут, но и денег стоил весьма прилично (и к слову самолёты тогда устаревали морально года за три и без наличия гарантированного вторичного рынка, который в те самые первые годы отсутствовал чуть больше, чем полностью были весьма рискованным приобретением). При этом был целый ряд проблем:
- пассажиропоток в первые послевоенные годы был не то, чтоб великим. Он собственно вообще был весьма своеобразный: все богатые и бизнес вообще легко позволял себе личные и корпоративные борта. Они стоили недорого, требований было мало, квалифицированных механиков (в отличие от пилотов) было много и как я уже говорил сильно больше половины бизнес-путешественников в Штатах вплоть до второй половины 50-х летали своими бортами. Пассажиропоток начал сильно расти когда появился туристический класс и САБ разрешил снизить цены, хотя не то, чтоб прям они стали копеечными. Первых лоу-костеров просто лицензий лишили и на том закончили.
Так что если вы просто откроете реестры Констеллейшнов, то увидите, что до начала 50-х продавадся он по большей части тем же самым военным (флоту больше).
И как я уже сказал - забудьте вы вообще по 377, он внутри Штатов не летал почти и был там невостребован. А международка была сильно вещью в себе и вообще её перспективы виделись скорее как нулевые.
И наддув кабины не был такой уж панацеей. Ну то есть безусловно это было хорошо, но в самые первые годы, а вы ратуете именно ведь за 46-48, как я уже сказал, проблемы были другие: граждане за годы войны вовсе отвыкли от воздушного транспорта, отсутствие пилотов и слабая организация воздушного движения вдобавок привела к существенному росту аварийности, после войны пошли сокращения и народ не то, чтоб прям нищал, но во всяком случае было не до жиру большинству. Экспорт отсутствовал. Опять же была большая конкуренция со стороны не только дс-3 и дс-4, были ещё бомбардировщики, переделка которых в гражданские борта собственно ограничивалась только свободными мощностями авиапредприятий.
так что до конца 40-х Констеллейшн не просто не был курицей, несущей золотые яйца, а и просто был на грани снятия с производства, если б не вмс.
Вот когда уже начался действительный бум - туристы, вытеснение железнодорожных перевозок воздушными, то самое принудительное списание из крупных компаний дс-3 и далеко не в последнюю очередь интерес населения к прогрессу и желание летать комфортабельнее, тише и быстрее - вот тогда начались серьёзные продажи, но к этому моменту был и дс-6. Повторюсь в который раз, его главным достоинством был плавный переход с дс-4, без переучиваний и прочего.

теперь про потолок - бог благословил Штаты весьма неплохим климатом, потому там проблема турбулентности не то, чтоб отсутствовала, но по сути большим препятствием были лишь аллеганские горы, которые собственно долгое время и вовсе преодолевали на поезде, при этом собственно это было привычно и никого не смущало. Я это к тому, что в отличие от тех же англичан, вынужденных блевать хором над горами и пустынями - у американцев в общем то каких-то безумных неудобств отсутствие наддува не вызывало. В плане того, что история не сохранила в первые послевоенные годы страшных историй про заблёванные салоны - того, что было в Европе и Азии, не говоря про Африку. Так что конечно это был плюс и бонус, как и скорость - но и тут были свои но. Трансконтинентальные перелёты были долгими и передохнуть в процессе было в целом вполне логичным. Так что коммерческий процесс был не очень линейным и отнюдь не был прост. Добавьте сюда факт, что все перевозки продолжали субсидироваться и хотя там было меньше беспредела, чем до 33 года, тем не менее местами он вполне был.

да, и не забывайте ещё такой немаловажный момен: перевозки продолжали зависеть не просто от субсидий, а от почтовых субсидий. Что в свою очередь накладывало приличные ограничения. Ибо рейс, который вёз почту -должен был по маршруту стартовать в определённое время, а что он при этом до промежуточного пункта может долететь быстрее - почту не волнует, то есть любой посадочный рейс(а это львиная доля перевозок) должен был или дублироваться, или просто болтаться на земле те самые лишние 30-40 минут, которые он экономил за счёт скорости. И как вы понимаете, почта это структура не то, чтоб прям настолько подвижная, чтоб каждый месяц менять графики доставки. Они конечно менялись, но только когда появлялась именно регулярность и надёжность. То есть как и получилось - первые констеллейшны встали лишь на очень небольшое количество маршрутов. Добавьте к этому ещё ценник: тот же юзаный дс-4 стоил в пределах 150-200 тысяч, а дс-6 - 1,25 миллиона. И не забывайте вдобавок, что вплоть до второй половины 70-х загрузка рейсов была на уровне 55-60 процентов, на международке и того хуже, при безубыточности в основном на уровне 62-67 процентов, в зависимости от ценника и уровня сервиса. То есть дублировать рейсы и отказываться от почты было изначально сильно не раз плюнуть.
 
Последнее редактирование:
alexfill2015

alexfill2015

Старожил
119724046_3283226591714815_2652439631209601831_o.jpg


AviaComments
Встреча руководителя страны с авиаконструкторами
Коллеги из "Авиадиспетчера" нашли пост с картиной, на которой Сталин встречается с главными конструкторами авиационной техники.
Судя по иконостасу наград у именитых руководителей авиационных КБ - это послевоенное, что подтверждает и модель реактивного истребителя справа, очень похожего на искаженный (секретность!) Ла-176.
Опознать модель на столе в центре нам не удалось, хотя похоже на бомбардировщик (будущий Ту-95?), но тут секретности столько, что даже не видно, есть винты или нет.
А ещё нет среди авиаконструкторов Сухого, что связано с тем, что с 1949 по 1953 год ОКБ Сухого было закрыто.
P.S. Сейчас руководитель страны встречается только с главой ОАК, руководителей «Туполева», «Ильюшина» и других он встречает лишь в свите Слюсаря на «МАКСах», да когда очень изредка бывает на авиазаводах.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Посмотреть вложение 740965

AviaComments
Встреча руководителя страны с авиаконструкторами
Коллеги из "Авиадиспетчера" нашли пост с картиной, на которой Сталин встречается с главными конструкторами авиационной техники.
Судя по иконостасу наград у именитых руководителей авиационных КБ - это послевоенное, что подтверждает и модель реактивного истребителя справа, очень похожего на искаженный (секретность!) Ла-176.
Опознать модель на столе в центре нам не удалось, хотя похоже на бомбардировщик (будущий Ту-95?), но тут секретности столько, что даже не видно, есть винты или нет.
А ещё нет среди авиаконструкторов Сухого, что связано с тем, что с 1949 по 1953 год ОКБ Сухого было закрыто.
P.S. Сейчас руководитель страны встречается только с главой ОАК, руководителей «Туполева», «Ильюшина» и других он встречает лишь в свите Слюсаря на «МАКСах», да когда очень изредка бывает на авиазаводах.
Там не то, что самолёты - там портреты на стенах опознать невозможно - особенно крайний правый-))
 
Pit

Pit

Старожил
P.S. Сейчас руководитель страны встречается только с главой ОАК, руководителей «Туполева», «Ильюшина» и других он встречает лишь в свите Слюсаря на «МАКСах», да когда очень изредка бывает на авиазаводах.
Ничего удивительного в этом нет. В настоящее время, что бы кто не говорил, добывающая промышленность имеет гораздо большее значение, чем авиапром. Увы. Задача руководства - не встречаться со всеми, а руководить и контролировать в первую очередь наиболее важные направления.
 
Реклама
C

Corvus

Местный
Страницы истории.
Крах операции "Лассо". 1 декабря 1994 года на аэродромах Чечни была уничтожена вся дудаевская авиация.

 
Fencer

Fencer

Старожил
 
Fencer

Fencer

Старожил
Музей техники Вадима Задорожного рад сообщить о возобновлении проекта лекций по истории авиации! 10.10.2020 мы рады пригласить наших друзей на лекцию, посвященную самолетам Су-9 и Су-11. В связи с ограничениями по Covid 19 количество мест ограниченно.

Итак, одно из самых ожидаемых событий в Музее техники Вадима Задорожного!
9 октября в 12:00 нашим гостям будет представлена долгожданная выставка "СОКОЛЫ РОДИНЫ". Мы открываем её совместно с Российским военно-историческим обществом и посвящаем 75-летию Победы в Великой Отечественной войне, авиации и авиаторам тех годов.
⠀На выставке вы увидите ️оригинальные самолеты ЯК-1, ЯК-3, ЯК-9 и Hawker Hurricane,
авиационные приборы и инструменты,
образцы лётной формы, коллекцию предметов ленд-лиза, архивные фото и документальные материалы,
историю рекордных перелетов в 30-е годы, рассказы о роли женщин в авиации, агитационные плакаты 1930—1940 годов.
⠀Посетить выставку можно будет только в рамках экскурсии по расписанию: будние дни (кроме понедельника): 12:00, 15:00;
выходные дни: 12:00, 14:00, 16:00.
⠀Запись на экскурсию - по электронной почте info@tmuseum.ru. Вход на выставку осуществляется по билетам Музея.
Друзья, при посещении просим вас соблюдать следующие правила:
- надевайте маски и перчатки;
- соблюдайте социальную дистанцию не менее 1,5 метров;
- гражданам старше 65 лет, а также гражданам, страдающим хроническими заболеваниями или с плохим самочувствием, рекомендуем воздержаться от посещения в период пандемии.
Посетите "СОКОЛЫ РОДИНЫ" и познакомьтесь с уникальной техникой времен Великой Отечественной войны, авиаторам и и их подвигами. Ждём вас на выставке с 9 октября! Www.tmuseum.ru

 
C

Corvus

Местный
Новые данные о первом аэропорте Самары (1930-е годы)


Там ещё ссылка на материал об открытии авиалинии Москва-Самара-Ташкент в 1930 году
 
A

A_Z

Старожил
Опознать модель на столе в центре нам не удалось, хотя похоже на бомбардировщик (будущий Ту-95?), но тут секретности столько, что даже не видно, есть винты или нет.
Зато видно Т-образное оперение. Видимо, художнику никакого другого не показали, ибо такое же у модели неизвестного реактивного истребителя справа.
Интересно также, кто по этой модели докладывает. Слева направо там, вроде бы, Туполев, Яковлев и Ильюшин. А оставшиеся двое кто? Один, похоже, Микоян, и он как раз "докладчик" (что как-то не вяжется с гипотезой бомбардировщика). А второй кто - Мясищев?

Ещё интересны портреты на стене. Справа от окна, по идее, Жуковский. А слева? Ветчинкин? Чаплыгин? Не очень похожи оба, и очков / пенсне не носили.
И еще вопрос: при наличии этих портретов, где происходит встреча? Неужели в ЦАГИ?

В общем, очень любопытная картина - решпект нашедшим и вывесившему.
 
Матвей Глухарь

Матвей Глухарь

Новичок
Перевожу мемуары Нобби Кларка - см. раздел "Я и мои самолёты".
Клэрк освоил 50 типов самолётов, включая " Харрикейн", "Скуа", "Суордфиш", "Шарк", " Бота", "Рок", Р-40, HS-126...интересна форма подачи - короткие рассказы в стиле "взгляд из кабины".
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Старожил
...но тут секретности столько, что даже...
Может начинать надо было не с конспирологии, а с авторства и времени создания картины?

...где происходит встреча? Неужели в ЦАГИ?..
Я не уверен, что это вообще какое то конкретное/реальное событие. Скорее некий собирательный образ.
А так, вряд ли бы подобное событие могло быть дальше здания МАП-а.
..там, вроде бы, Туполев, Яковлев и Ильюшин... Мясищев..
Насчет Ильюшина сомневаюсь, уж слишком блондин, но у художников м.б. свое видение.

 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Я не уверен, что это вообще какое то конкретное/реальное событие. Скорее некий собирательный образ.
Но тем не менее.

А так, вряд ли бы подобное событие могло быть дальше здания МАП-а.
ЦАГИ - это не только Жуковский, но и ул. Радио.

Насчет Ильюшина сомневаюсь, уж слишком блондин
А Мясищев был высокого роста.
 
Реклама
Eduard_AB

Eduard_AB

Старожил
ЦАГИ - это не только Жуковский...
В данном случае "дальше" - это не о расстоянии.
А Мясищев был высокого роста.
Ну так он правый-крайний.
Я оставил тех, кто узнается практически однозначно, на уровне визуальных образов.
"Микоян" скорее "вычисляется методом исключения". :)

Но тем не менее.
Ну, как повод поговорить/обсудить.
Например, при такой "встрече" должны быть нарком АП и нарком вооружения.
Т.е. на это время Хруничев и Устинов.

Он же на фото военного времени между Поликарповым и Ильюшиным

А за ним стоит Шахурин.
 
Последнее редактирование: