Общеисторическая. (ЧА)

П

Прочнист

Старожил
Siledka, вы постоянно уходите от темы технической компетенции Боинга в отношении первого американского пассажирского самолета.
Я, вижу, вам сказать нечего.

Ваши постоянные передерги, честно говоря утомляют. По второстепенным вопросам. По сути - нет аргументов.

Пример:
Боинг в 50 построенными коммерческими 377 не был конкурентом ни для кого, ну зачем тянуть сову на глобус так усердно?
Дуглас конкурировал в тот момент только с Локхидом...
Решение работать над "пассажиром" с герметичной кабиной на Дугласе приняли сразу после того, как Боинг объявил, что они собираются выпустить пассажирскую версию С-97. Это 1944 год. Никакого Стратокрузера еще нет, и сколько их будет, Дуглас знать не мог. Но это был ответ именно на шаг Боинга. Конечно, на Дугласе понимали, что и Констелейшн будет конкурентом.

Остальная лабуда мне мало интересна.
 
Реклама
Siledka

Siledka

Гриб
Прочнист, это вы уходите от простого и непреложного факта.
Гражданская авиация после второй мировой войны совершила качественный скачок, полностью изменившись. Перевозки стали по-настоящему массовыми и на рынок было поставлено огромное (тысячи) количество самолётов.
Доля боинга в мировой гражданской авиации составила 50 бортов.
Это успех.
 
П

Прочнист

Старожил
Прочнист, это вы уходите от простого и непреложного факта.
Гражданская авиация после второй мировой войны совершила качественный скачок, полностью изменившись. Перевозки стали по-настоящему массовыми и на рынок было поставлено огромное (тысячи) количество самолётов.
Доля боинга в мировой гражданской авиации составила 50 бортов.
Это успех.
Ну, вот видите! Как можно дискутировать с человеком выдающим такие перлы... Я - пас!
 
Siledka

Siledka

Гриб
Ну, вот видите! Как можно дискутировать с человеком выдающим такие перлы... Я - пас!
Что вы пас - это ваши проблемы, но наверно вы нам расскажете о каком-то гражданском самолёте боинга в период между окончанием второй мировой и появлением 707, о котором я не знаю? Тогда я буду посрамлён. А если мы откатимся еще дальше и начнём считать количества с момента создания 247, к примеру - и поговорим о вообще транспортной авиации в период между 33 годом и 707? Там соотношение и вклад боинга в мировой рынок перевозок станет ещё фееричнее. Вы какие-то хоть цифры то приведите, потому что размахивать единственный аргументом «боинг сделал первый самолёт с наддувом кабины» это как-то достаточно жидко. Тем более собственно жидко, что первым был именно 307, а дс-6, который почему-то стал ответом на 377 - и полетел раньше него, и сертификат типа получил раньше. Собственно отсюда и пошла путаница в нашей дискуссии.
 
Последнее редактирование:
Pit

Pit

Старожил
Ибо, чтобы получить желаемое впечатление, вам приходится сравнивать 377 только со всеми Констелешейнами, которые захватили рынок еще до войны, и со всеми семействами ДС-4-6-7, хотя это очень разные самолеты.
Констилейшн, впервые взлетевший в январе 1943, захватил рынок ещё до войны? Рассказывайте дальше, почитаю с интересом.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Pit, увы, есть такая не то, чтоб альтернативная история, а просто история авиации, писаная с точки зрения разработчиков. Она очень забавная и в ней любимый рефрен - про самолёт, опередивший время и про каких-нибудь тупых политиков и манагеров, зарубивших мечту. Именно отсюда и растут ноги. Просто когда такое пишется про Штаты - получается совсем лабуда потому что для таких авторов внешний фон просто неинтересен. Вот так и тут: дуглас яеобы отвечает на какую-то разработку боинга и прочая, простите, белиберда. Меж тем дело то было проще: вначале было слово - и слово это было в виде официальной заявки от панама на разработку нового типа с некоторым набором характеристик. Ровно такое же слово было от американских военных. И было оно безусловно абсолютно публичным и разослано всем ведущим производителям и появились в результате отнюдь не 377 и дс-6, а множество типов тяжелого транспортника для военных, из которых был выбран 377. И второй момент был безусловно связан у всех производителей с разрешением минобороны начинать продажи, пока действовали ограничения военного времени - это была именно прерогатива министерства обороны. И третим действующим лицом был CAB, дававший разрешение на маршрут при условии наличия адекватного оборудования, причём эта адекватность иногда устанавливалась вполне волюнтаристским путём, скажем так после войны именно так массово в приказном порядке требовали заменять дс-3, к примеру. Так что вся картинка мира, которая у моего оппонента выглядит как конструкторы, предлагающие рынку какие-то революционные типы просто потому что прогресс и рынок - она как бы не совсем верная. Рынок был субсидируемым и регулируемым. В частности и цены на билет устанавливало государства, а по международным направлениям после того, как там появилась конкуренция - Иата. Причём в тех же штатах первого лоу-костера просто закрыли, потому что типа подрывал прибыльность остальных перевозчиков, хотя работал в прибыль и доказывал, что его цены выше себестоимости. Гонка производителей началась уже в 50-х, когда начались беспосадочные полёты через континент и через атлантику, а далее и через тихий океан. Ну и конечно участников этой большой гонки осталось тогда в штатах два, а в Европе снова всё смешалось и началось с нуля - но там был ещё важнейший фактор платёжного баланса и потому выбирали тупо отечественное, пока была хоть какая-то альтернатива.
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Гонка производителей началась уже в 50-х, когда начались беспосадочные полёты через континент и через атлантику, а далее и через тихий океан.
Справочно:
24 июня 1939 года компания Pan American открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Марселем , Франция, с использованием летающих лодок Boeing 314 . 8 июля 1939 года также открылось сообщение между Нью-Йорком и Саутгемптоном . Единый тариф составлял 375 долларов США. Регулярные полеты на трансатлантической линии на сухопутных самолетах начались в октябре 1945 года.
 
П

Прочнист

Старожил
Констилейшн, впервые взлетевший в январе 1943, захватил рынок ещё до войны?
Это моя ошибка. Это проектирование Констелейшн началось до войны. Ввод в коммерческую эксплуатацию - 1946 год. К моменту возобновления пассажирских перевозок после войны у Констелейшн были отличные шансы на рынке. Практически готовый самолет.
 
  • Спасибо
Reactions: Pit
Siledka

Siledka

Гриб
Это моя ошибка. Это проектирование Констелейшн началось до войны. Ввод в коммерческую эксплуатацию - 1946 год. К моменту возобновления пассажирских перевозок после войны у Констелейшн были отличные шансы на рынке. Практически готовый самолет.
Прям практически готовый? 22 штуки произвели и все детские болячки (включая приземление типа) у него были уже сильно после войны
 
П

Прочнист

Старожил
Прям практически готовый? 22 штуки произвели и все детские болячки (включая приземление типа) у него были уже сильно после войны
По тем временам это было нормально (количество в десятки). По сравнению Дугласом, у которого были только планы.
 
Реклама
Siledka

Siledka

Гриб
По тем временам это было нормально (количество в десятки). По сравнению Дугласом, у которого были только планы.
Ну снова вы бросаете непонятные утверждения, зачем?
вы правда хотите сказать, что с-54 это мираж?
десятки - было нормально до войны. Во время войны и после неё десятки - это был неудачный тип. Удачные строились сотнями.
Если хотите ответы на вопросы, которые вас явно мучают - проблема там была с распределением двигателей между самолётами. Кому ввс квоту давало, тот и строил. С-69 для ВЫС был неперспективный самолёт и в целом справедливо, ибо всё же констеллейшн это так себе грузовоз (хотя безусловно им стал в конце концов), он задумывался как самолёт для перевозки личного состава, а дуглас строил нормальный надёжный грузовоз. Отсюда и количества. И хоть дуглас лез из кожи вон, но с-69 даже в количестве 22 экземпляров, построенных во время войны - это абсолютно недостаточно и после войны собственно самолёт пришлось переделывать под другие потребности, двигатели и дальности. Посмотрите на историю появления модификаций, которые пошли в гражданскую авиацию, там отнюдь не просто так циферки в названии модели менялись. И потому все косяки с движком как раз пришлись на первые годы эксплуатации в авиакомпаниях. Да, безусловно, несколько лет позволили что-то отловить на уровне прототипов, но задел дугласа как ни крути был намного больше и с-54 попали в авиакомпании из войск, а с-69 в основном пошли просто из задела, на который отменили военные заказы.
В этой истории нет ничего сенсационного, потому собственно никаких выводов и утверждений из неё делать не нужно. Кроме того, с чего мы и начали - у того же дугласа было 10 тысяч построенных дс-3 и тысяча с-54, у локхода было намного меньше, но как ни крути несколько удачных довоенных типов, тот же 14, орион, электра (твины, не турбопропы), типы, на которых летали во всём мире и которые конечно уступали дугласу в плане экономики, но сильно увеличили скорость воздушного сообщения (главное до войны), позволив всерьёз пересадить определённую категорию богатых клиентов с поезда на самолёт. А боинга во всём этом просто не было - 247 пришлось быстро распродавать как только появился дс-3, по факту емнип даже Форд пережил его на пассажирской регулярке в Штатах, потом были мелкосерийные и очень специфические 307 и 314, не предполагавшие изначально сколько-нибудь нормальной по меркам внутренних перевозок эксплуатации, потом был 377 тиражом 55 штук, и собственно всё.
если смотреть на количество вариантов (а это были очень глубокие модернизации, включая и в конце концов межконтинентальные паксовозы) констеллейшна и дс-4/6/7 - всё же это было как минимум 5-6 моделей, хоть и одного семейства. У боинга был один люксовый 377 в одном варианте.
но я вам больше скажу - если говорить о видении авиации в послевоенные годы, то собственно Трипп предполагал, что все нужды мировой дальней (трансокеанской) авиации до середины50-х составят те самые 50 бортов. И эта точка зрения собственно очень многими разделялась. 314 летал под завязку только когда началась война и по большей части это были не пассажиры в нормальном смысле этого слова. То есть три самолёта вполне было достаточно, чтоб обслуживать направление америка-европа и 4-6 чтоб обслуживать америка-азия включая океанию.
революцию в перевозках сделали те самые констеллейшны и дс-4. И никакие боинговские технические решения (а я повторюсь, 377оказался ещё и ненадёжным и очень аварийным) - не помогли ему поучаствовать в этом веселье.
Если вы всё же хотите поговорить об «ответе» дугласа и локхида на 377 - я ещё раз предлагаю посмотреть на двухпалубные варианты на базе того же дс-4, констеллейшна и наконец хс-99 на базе б-36. Они все были обречены из-за того, что им тяги не хватало, ибо строились в расчёте на прогресс в двигателестроении, которого не случилось в первые годы - но все они летали.
ну а англичане делали (без всякого опыта, повторюсь) свой Брабазон, который по уровню комфорта и новаций крыл боинг опять же как бык овцу. И тоже как выяснилось строили самолёт для эпохи, ушедшей в небытие вместе с авиацией межвоенных лет
 
П

Прочнист

Старожил
Ну а англичане делали (без всякого опыта, повторюсь) свой Брабазон, который по уровню комфорта и новаций крыл боинг опять же как бык овцу.

Это уже даже не юмор.



Не могу удержаться. Вот короткий клип о Брабазоне (весьма мягко для Брабазона сделанный). Невольно авторы показали, что в реальной жизни это Боинг покрыл Брабазон, сначало это сделал Стратокрузер (377), а затем и 367-80.


Видимо, забыли с Siledk-ой проконсультироваться.
 
Fencer

Fencer

Старожил
 
Siledka

Siledka

Гриб
Это НЕ рынок, это "зарегулированность".
Мелкие АК доступа к рынку по сути не имели. Поэтому АФЛ было выгоднее "прислонить ССЖ к забору" отписываясь всяким бредом лишь бы не допустить развития региональных трасс (под которые он заточен)
Зарегулированность как раз и позволила штатам оказаться быстро впереди планеты всей. И именно зарегированность только и может заставить крупняк дать развиваться мелким а/к
 
Siledka

Siledka

Гриб
Бурундук я так понимаю, вам неизвестен этот интересный факт американской истории и вы из тех, кто рассказывает про невпупенно выросший американский рынок, на котором вдруг места стало всем хватать? Только эта теория не отвечате на вопрос, почему четвёрка крупнейший компаний, которая до войны успешно и всячески душила мелочь, а после войны скупала все дугласы, поступавшие в продажу из ввс, вдруг оказалась не в состоянии справиться с этим возросшим потоком. А между тем это очень интересная страница американской истории. Надеюсь, для вас не секрет, что все направления и тарифы в штатах лицензировались и утверждались, как и типы самолётов, которые были по мнению регулятора пригодны для этих направлений. Так вот в начале 50-х американский регулятор сделал интересный финт. С одной стороны он сохранил все требования по маршрутной сети (почтовой), которАя только развивалась с 1920-х годов и первые трансконтинентальные маршруты соответственно были проложены с промежуточными посадками каждые сто-двести примерно км. Более того, было запрещено эти маршруты хоть как-то оптимизировать, то есть один два раза в день должен был быть обеспечен вот такой маршрут с кучей посадок и маршрутов таких было огромное количество, почтовая авиационная сеть легко гуглится думаю. Но финт ушами был в другом: нацпёрам (кто имел лицензии транснационального или стволового (trunk, не знаю, может есть перевод лучше) запретили летать на дс-3, обязав перейти на четырёхмоторные самолёты. А мелочи наоборот запретили летать на чём-то по сути кроме дс-3 (то есть новее него не было ничего серьёзного на тот момент, а более старые типы им запретили). После чего нацпёрам разрешили отдавать почтовые маршруты кусками в субаренду. Именно отсюда и появился бизнес у огромного количества компаний второго эшелона, которые потом и крупняку снова стали наступать на пятки. Тем не менее вплоть до самого недавнего времени (когда действительно уже появился рынок) закрывать направления без разрешения регулятора в мелкие города было запрещено и впервые часть (очень небольшую) городов сократили в самом конце 60-х и в 70-х, но это были только города где был альтернативный транспорт и где не могли обеспечить емнип среднедневной пассажиропоток в 3 человека. Их соответственно отключили от авиапочты, если они не соглашались за это платить. Вот как-то так
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
почтовая авиационная сеть легко гуглится думаю.
Siledka, я уже писал о том, что думаю об аргументе "легко гуглится".

В остальном, извините, ваше увлекательное изложение альтернативной истории комментировать подробно не буду. Достаточно прочесть про запрет "нацпёрам" (это кто? Legacy carriers?)
в начале 50-х ... запретили летать на дс-3, обязав перейти на четырёхмоторные самолёты
Вот, например, такой legacy carrier как Eastern Air Lines. Да, в 1953 г. сняла с линий свои DC-3. Потому что с 1951 г. их в парке компании заменяли двухмоторные же Martin 4-0-4. Естественно, никакого тотального перехода на четырёхмоторники не было.

Вот это тоже феерично:
А мелочи наоборот запретили летать на чём-то по сути кроме дс-3 (то есть новее него не было ничего серьёзного на тот момент, а более старые типы им запретили)
В это время (в начале 1950-х) были и Martin 2-0-2, и CV-240, и списанные C-60 (Lodestar), которые даже Legacy Carriers использовали до 1960-х. И, конечно, DC-3.

В общем, вам бы фэнтези писать.
 
  • Спасибо
Reactions: Pit
Siledka

Siledka

Гриб
Siledka, я уже писал о том, что думаю об аргументе "легко гуглится".

В остальном, извините, ваше увлекательное изложение альтернативной истории комментировать подробно не буду. Достаточно прочесть про запрет "нацпёрам" (это кто? Legacy carriers?)


Вот, например, такой legacy carrier как Eastern Air Lines. Да, в 1953 г. сняла с линий свои DC-3. Потому что с 1951 г. их в парке компании заменяли двухмоторные же Martin 4-0-4. Естественно, никакого тотального перехода на четырёхмоторники не было.

Вот это тоже феерично:

В это время (в начале 1950-х) были и Martin 2-0-2, и CV-240, и списанные C-60 (Lodestar), которые даже Legacy Carriers использовали до 1960-х. И, конечно, DC-3.

В общем, вам бы фэнтези писать.
Legacy появились как понятие, пардон, в 1978 году, каким боком вы их числите в 50-х есть большая загадка. CAB лицензировал отдельно компании, обслуживающие транснациональные маршруты и отдельно - второй эшелон (фидерные компании). Проблема перечисленных 2-0-2 и прочих была как раз в том, что заменить дс-3 они не могли, потому что были дороже и требовали значительного трафика. Более того, Фидерам Их запрещали покупать (как например Питнеру. То, о чём вы пишите - как раз показатель того, что крупняк абсолютно спокойно мог (и хотел) пойти по пути аэрофлота - сокращая убыточные направления и сосредотачиваясь на более-менее крупных маршрутах, а ему этого сделать не дали.
Собственно по факту из подполья регионалов в 55 году вытащил волевым решением Эйзенхауэр и именно после этого регионалы из бедных дочек, занимавшихся субарендой мелких маршрутов крупных компаний, получили свободу, смогли началь слезать с дс-3 м быстро пошли в рост. До этого им по сути запрещали покупать что-либо кроме дс
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Siledka, я пас. С такой фантазией мне не справиться.

PS. Ну, вот один почитатель ваших альтернативок уже появился.
Пугает, конечно, что этот лапшин настоящие самолёты проектирует.
 
Последнее редактирование:
Реклама