ЛевМих
Местный
Отнюдь.Насколько я помню расшифровку переговоров на пресс-конференции МАК, требуемые 6 минут прогрева как раз набежали к началу разбега.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
timsz
Старожил
Это все недокументированные случаи, требующие неординарных решений. А общий подход (летчики, поправьте, если не прав) - после принятия решения взлетать до последней возможности.
Я не говорил, что она приложена к центру масс (да забудьте вы про него, когда самолет на земле). Я лишь говорил, что она пикирующего момента не создает. Насчет кабрирующего я ничего не говорил.)
vim1964
Старожил
На МСРП пишется Vпр., и СВС-1-72 здесь совершенно не причем. Скорость пишется с датчика ДПСМ-2, входящего в состав МСРП.
ЛевМих
Местный
См. сообщение Vik63 сегодня в 05-22. Кусок этого сообщения, имеющий прямое отношение к тому, "как они взлетают", следующий (я подчеркнул одно место).
"А вот фокус-покус демонстрирую. Проверочный расчет на величину тормозной силы в момент отрыва не ориентируясь вообще на скорость. Отрыв произошел на 14 градусах РВ вместо штатных 4 . 10 градусов разницы РВ=2,5 градуса стабилизатора , прибавляем переложенный на 0,8 градусов стабилизатор =2,5+0.8=3,3 , что равнозначно смещению центровки = 3,3*2( %/градус)=6,6 процентов назад.Далее , двигатели переводом на МГ сместили центровку назад еще на 4,6 процента, см. выше. Итого в сумме дополнительный момент на кабрирование в пересчете на центровку назад =6,6+4,6=11,2 %, а каждый процент центровки равнозначен 2500 кгс*м, итого суммарный преодоленный пикирующий момент по сравнению со штатной конфигурацией равен 11,2*2500=28000 кгс*м. Ну а теперь легко получаем силу торможения в момент отрыва - 28000 делим на плечо =3,13 - получаем 8945 кгс.( разница с маком скорее всего от неточности учета момента от двигателей, ведь это был динамичный пооцесс, а не статичный). Как видим с учетом приблизительности исходных данных результат практически идентичен МАКовскому -8000 кгс, (неточность всего 12 процентов, и это еще вопрос у кого точнее ))) )без всякого моделирования, скоростей и т.п. - лишь на основе уравновешивания самолета в момент отрыва . И это еще раз подтверждает , без всякой связи с данными МАКа ,наличие действительно серьезных тормозных усилий.Фактически они взлетели как бы с центровкой 24,5-11,2=13,3 %. Так что ни о каком еще сдвиге центровки от неверного ее расчета экипажем или лишнего груза и речи не может быть.
И отсюда следует новый вывод, противоположный ранее мною сделанному. Расчеты говорят и по графику видно ( тангаж начал медленно расти именно в момент падения оборотов) -без перекладки РУД они бы не оторвались вообще - см. выше, а было бы столкновение с кирпичной постройкой на скорости 230." (конец цитаты)
Kit.
Старожил
Зато из сваливания можно выходить добавив тягу.
На самолётах с двигателями под крылом - наоборот.
Serge3d
Новичок
ЛевМих,
Ну насчет кирпичной постройки это не факт, самолет слушался руля, можно было отклонить траекторию, потребные 500м для остановки там были, так что и за пределами ВПП можно было прервать взлет. А так да - пока руль высоты был отклонен на кабрирования шансов у самолета было мало.
Ну насчет кирпичной постройки это не факт, самолет слушался руля, можно было отклонить траекторию, потребные 500м для остановки там были, так что и за пределами ВПП можно было прервать взлет. А так да - пока руль высоты был отклонен на кабрирования шансов у самолета было мало.
Vik63
Старожил
Сопла далеко не на одном уровне , у среднего ниже на сантиметров 40. Практически с чертежа мне очень трудно померять плечо среднего двигателя.С учетом все равно имеющейся погрешности определения вертикального расположения ЦТ я и исключил средний двигатель из расчета.
Воздухозаборник тормоз не создает.
---------- Добавлено в 15:00 ----------
Совершенно точно - не 500 м., выше писал Вам об этом. Рулить на скорости 200 - думаю трудно.Максимум - корректировать направление.Тем более по грунту.Прекращение взлета на пересеченной местности - однозначно крушение.
Rtc
Местный
кто-нибудь нарисует раскладку сил на данный тип самолёта, с установочными углами крыла, двигателей..., а то на пальцах как-то не складывается...:|
turinec
кофейник
Можно еще раз объяснить как это все силы стремящиеся по направлению ускорения, в момент прекращения этой силы летят сразу в обратном направлении? Ну совсем непонятно, тогда ремни надо сзади пристегивать.
timsz
Старожил
Не дают в обратном направлении. Есть сила, которая ускоряет самолет, есть силы, которые тормозят самолет. Во время разгона тяга больше сил торможения. Как только тяга пропадает, то начинается сильное торможение.
Ну типа привязали Запор к Мерсу. Запор не хочет, дал по тормозам, а Мерсу пофигу, все равно тянет. В какой-то момент трос лопается, и Запор становится обычной машиной, в которой просто дали по тормозам. Понятно, что все пассажиры полетят в направлении лобового стекла. И рассада сзади тоже полетит.
Jinn07
Местный
Где об этом можно почитать?
Если б это была прямая труба, то да - почти не создает.
Но на Як-42 эта труба имеет форму колена, с сужением на выходе, с какими-то там еще контурами внутри...
И вход воздуха в это колено находится сильно выше точки опоры самолета о землю.
turinec
кофейник
timsz
Старожил
Рассада - это не центровка. Для большей аналогии надо разгонять Запор вперед тросом, привязанным к багажнику, то есть практически на передних колесах. Когда трос перерубили, то он плюхнулся на задние.
Хотя, ИМХО, у Яка дело не в этом было.
Последнее редактирование:
Александр Хрисанов
Новичок
От запуска последнего, левого двигателя, ровно шесть минут грели.
maratych
Новичок
shmas,
Не обижайтесь, но вы мне напомнили моих преподавателей в училище, которые защитили диссертации. Их на столько захватили их научные труды, что они любой вопрос рассматривали через эту призму.
Антиюзовая автоматика вещь очень серьезная и может принести кучу проблем в дополнении к эфекту шмаз-юза. Например на посадке можно остаться без тормозов. Поэтому на самолетах оборудованых антиюзовой автоматикой всегда есть сигнализация её срабатывания и "кнопка" отключения. при полетах на Ту-134 я много раз видел как срабатывает эта система(лампочка) на взлетё при неудачных движениях ног на педалях, но до печального Як-42 боялся только "дыни" по поводу пришедшей расшифровки.
Не обижайтесь, но вы мне напомнили моих преподавателей в училище, которые защитили диссертации. Их на столько захватили их научные труды, что они любой вопрос рассматривали через эту призму.
Антиюзовая автоматика вещь очень серьезная и может принести кучу проблем в дополнении к эфекту шмаз-юза. Например на посадке можно остаться без тормозов. Поэтому на самолетах оборудованых антиюзовой автоматикой всегда есть сигнализация её срабатывания и "кнопка" отключения. при полетах на Ту-134 я много раз видел как срабатывает эта система(лампочка) на взлетё при неудачных движениях ног на педалях, но до печального Як-42 боялся только "дыни" по поводу пришедшей расшифровки.
Последнее редактирование:
vesarm
Новичок
с Москвы притащили перегруз и хотели в Минск увезти???
310
Сторожил
maratych,
Надо уточнить - на старых самолетах была такая сигнализация.
Jinn07
Местный
Не знаю. Но то, что в Москве ассортимент предложений выше для кризисного Минска, это точно.